Stridsflygplan. Viking som kunde flyga

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

En riktig "Viking", en kontroversiell hulk, en jock på teutoniska steroider. Kontroversiellt, eftersom det mycket väl kunde kallas det största flygplanet - en flygande båt, men otur, den här titeln behölls under de åren av "Dornier -X". Även om båten faktiskt är ett misslyckande, som flög mindre än det kostade att repareras.

Men faktum kvarstår, och vikingen var något mindre. Men till höger tog detta flygplan titeln på det största marina militära flygplanet.

Det är synd, men ingenstans hittade jag information om hur killarna från Hamburger Flyugzeugbau lyckades arbeta med Lufthansa när det gäller att bygga flygplan för den senare.

Företaget var inte bara litet känt, det var mindre än fem år gammalt. Tydligen fanns det tillräckligt med ambitioner och något annat. Antingen löste de det med en lever, men det är ett faktum: Lufthansa, det tyska statliga transportföretaget, gick med på att beställa hamburgaren inte bara ett flygplan, inte bara en flygande båt, utan ett transatlantiskt linjefartyg.

På 30 -talet revs allas tak från tanken på att flyga från Europa till Amerika med flygplan, och bara om planet skulle kunna plaska ner. Just för att fallet kan vara annorlunda.

Och Lufthansa ville verkligen flyga till Amerika, och Dornier-X var inte särskilt bra på att göra det.

Det är därför som de förmodligen köpte in lufttrafikföretaget för företagets erbjudande, som fram till denna tid präglades av en inte särskilt framgångsrik dykbombare och ett ganska anständigt sjöflygplan.

Inte nog, håller du inte med?

Därför lanserade Lufthansa förslag inte bara för Hamburger Flyugzeugbau, utan också för Heinkel och Dornier, till alla som kände till vattenflyg.

Dornier föreslog flygbåten Do.20, en "liten", som väger 50 ton, utrustad med två dieselmotorer. "Heinkel" utfärdade en mer blygsam design av ett sjöflygplan som väger "endast" 29 ton.

Men kunderna gillade Na.222 mest av allt. Och enligt tävlingens resultat fick företaget Hamburg företräde tillsammans med en order på tre flygplan. Planet kom mycket lyxigt ut, hytten med högsta komfortnivå för att transportera 24 passagerare under dagen i säten och 16 sovplatser för flygning på natten.

I själva designen fanns det en hel del innovationer som kunderna gillade. Chefsdesigner Vogt, för att minska hydrodynamiska och aerodynamiska drag, valde förhållandet mellan längd och bredd på skrovet lika med 8, 4, medan det allmänt accepterade i världen 6.

De stabiliserande vingflottorna implementerades på ett genialt sätt. Med hjälp av en elektrisk drivning, efter start, kopplades de ur två och drogs tillbaka i vingen.

Styrsystemet för denna ganska stora båt hade många servon, även om manuell kontroll kvarstod.

Kraftsatsen var gjord av metallrör, motorfästena med sex motorer var rörformiga och åtkomstdörrar gjordes i huvudsparren för åtkomst till motorerna under flygning.

Kroppen var också helt metall, med två steg. Täckt med korrosionsskyddande 5 mm tjocklek. Skrovet hade två däck, ett nedre passagerardäck och ett övre arbetsdäck.

Besättningen bestod av två piloter, två flygingenjörer, en navigator och en radiooperatör. Under kriget, med tillägg av gevär, ökade besättningen till 11 personer.

Båtarna byggdes mycket långsamt, med känsla, med vett, med ett arrangemang. Och när andra världskriget började var flygplanet fortfarande under konstruktion. Naturligtvis gjorde kriget sina egna justeringar. Några av de personer som arbetade på flygplanet överfördes till revisionen av BV.138, där ett verkligt behov uppstod, men arbetet med tre flygande båtar för Lufthansa fortsatte.

År 1940 blev det redan klart att det inte skulle finnas några BV.222 transatlantiska flygningar. Och de började fundera på vad de skulle göra med det ofärdiga flygplanet. I augusti 1940 gjorde BV.222 dock sin första flygning, vars resultat tillfredsställde alla. Inte utan brister, men överlag mycket stark och stabil. Lite "get" vid landning, men alla ansåg att det var en fixbar fråga.

Flygtester fortsatte obehagligt under hösten och början av vintern. Och sedan, för att inte bara bränna bränsle, föreslog Luftwaffe att tillverkarna skulle ändra planet något till ett lastplan. Hamburger Flyugzeugbau höll med om förslaget.

Lastluckor skars i båtens skrov, interiören gjordes mer spartansk, och efter att ha applicerat tecknen på Luftwaffe skickades BV.222 för testning i Kirkeness, där tyskarna precis erövrade Norge.

Som ett resultat flög planet över 30 000 km på sju flygningar, transporterade 65 ton olika laster och tog bort 221 sårade från Norge.

Sedan skickades båten till Medelhavet, där utvecklingen av Nordafrika av Tyskland började. Från Grekland gjorde BV.222 17 flygningar till Afrika, transporterade 30 ton last och evakuerade 515 sårade.

Under flygningar på 4500 m höjd registrerades en maxhastighet på 382 km / h. Inte för att säga att siffran är stor, men för ett så rejält flygplan är det mycket anständigt. Maximal räckvidd beräknades till 7000 km. Planet rymde upp till 72 sårade personer och upp till 92 fullt utrustade soldater.

Hela tiden flög BV.222 utan några vapen alls. Vid ett möte med fienden följde båten vanligtvis med ett par Bf.110. Men det hände att kämparna var sena för mötesplatsen eller inte alls kom till mötet. Och besättningen på BV.222 flög på egen risk och risk.

I allmänhet, även 1940, 110 -talet som omslag - ja, inte särskilt mycket. Och 1941 … Men bättre än ingenting alls, förstås …

Under en av de ensamkommande flygningarna i oktober 1941 avlyssnade BV.222 dock två Beaufighters från den brittiska flottan. I teorin skulle båtens karriär sluta där, men inte att det var tur, tyskarna betedde sig ganska arrogant och britterna visste helt enkelt inte vad det var för flygplan. Vilket var ganska logiskt, BV.222 fanns i det enda exemplaret vid den tiden, så Beaufighters vände sig om och … flög iväg.

Eller så kunde de ha avslutat planet med sina kanoner.

Efter denna flygning, efter att ha bytt underkläder och uniformer, överförde tyskarna planet till fabriken för att leverera vapen.

Ett MG.81 -maskingevär placerades i fören på båten, fyra av samma maskingevär placerades på sidorna i fönstren och MG.131 -maskingevär installerades i två skjutningstorn på skrovet.

Det andra flygplanet fick exakt samma beväpning, som vid den tiden var helt klar. Eftersom båten skulle användas som spaning i Atlanten, utrustades den med fyra MG-131 i två gondoler under vingarna mellan det yttre motorparet. Maskinpistoler monterades i näsan och svansen på varje nacelle.

Visst visade testerna att gondolernas motstånd "äter upp" nästan 50 km / h, och de övergavs så småningom.

Användningen av de tre första maskinerna visade att planet var ganska hyfsat, med god sjövärdighet, så det bestämdes att beställa fler. Ytterligare fem flygplan lades ner, som byggdes, beväpnade och började användas som transportflygplan, främst i Medelhavet, där de deltog aktivt i att leverera Rommels kår i Afrika.

Figurerna i arbetet med "vikingarna" var imponerande. År 1942 transporterade ВV.222 ständigt flygningar till Afrika 1.435 ton last, levererade 17.778 förstärkningar och tog bort 2.491 skadade. Bra jobbat för ett litet antal flygplan.

Planen flög från baser i Italien och Grekland till Tobruk och Dern, levererade varor och plockade upp de sårade. Med eller utan ackompanjemang. För vilka de i slutändan straffades av britterna, som sköt ner två plan i slutet av 1942. Ytterligare två flygplan skadades dödligt, ett i strid, ett i en olycka.

Det var logiskt att beslutet togs om att förstärka beväpningen för de återstående fyra båtarna.

Ny defensiv beväpning bestod i installationen av en 20 mm MG.151 -kanon i det främre övre tornet. Ytterligare två MG.151 -torn placerades bakom motornacellerna. En MG-131 installerades i rosettfönstret, två MG-81 fanns kvar i sidofönstren.

Motorerna var utrustade med ett injektionssystem med vattenalkohol som ökade effekten till 1200 hk. I slutet av arbetet blev det klart att kriget i Nordafrika var på väg att ta ett naturligt slut.

Därför beslutades att överföra alla fyra ВV.222 -enheterna till Atlantic -kommandot för att organisera interaktion med ubåtar. För detta var sjöflygplanen utrustade med FuG-200 Hohentwil sökplatser, en FuG-16Z radiostation med positioneringsförmåga, en FuG-25a och en FuG-101a radiohöjdmätare. ETS 501 bombhållare kunde bära FuG-302s "Shvan" ("Swan") fyrar.

Det visade sig vara en mycket anständigt fylld havsscout-sökmotor. Väldigt seriös.

Flygplanet baserades på Frankrikes Atlantkust, vid Biscarosse. Fram till 1944 letade BV.222 ständigt efter fiendens ytfartyg och styrde deras ubåtar mot dem.

Det mest intressanta är att de allierade inte längre lyckades skjuta ner en enda viking. Två av de fyra planen sänktes (ja, de sänktes, det här är båtar, om än flygande) under ett brittiskt flygräder.

De två återstående ВV.222 fångades av amerikanerna, och ett annat flygplan (som reparerades på fabriken) gick till britterna.

Vad kan du säga om planet som helhet? Fallet när en liten mängd (13 enheter producerades) åtföljdes av effektivitet i användningen. Planet var bra, planet användes aktivt, planet var användbart.

Den låga hastigheten kombinerades med en ganska anständig räckvidd och bärförmåga. Men när BMW -motorer moderniserades, utrustade med ett efterbrännarsystem, ökade hastigheten avsevärt och nådde 390 km / h, vilket är mer än värt ett sådant bröst, och bärförmågan nådde 8 ton, vilket i allmänhet är mycket anständigt.

Modern kontroll på servodrivningar gjorde livet mycket enklare för besättningen, om det var nödvändigt att lyfta med en rejäl överbelastning var det enkelt att använda pulverförstärkare, i allmänhet är det bästa ordet som kan tillämpas på vikingen "bekväm".

Plus en helt vettig uppsättning vapen, med vilka det var möjligt att skapa problem för alla flygplan.

Och naturligtvis är en flygande båt, som kan flyga länge och hålla sig bra på vattnet (och andra inte byggdes i Hamburg), mer än användbar inom marinflygning.