På något sätt hände det på vår webbplats som designern Yakovlev inte är särskilt förtjust i. Av många skäl, varav några inte är grundlösa.
I allmänhet kommer vi att prata i detalj om det serpentarium som fanns under dessa år under namnet "Society of Soviet Aircraft Designers" senare. Det, samhället, förtjänar det.
Men på tal om Yakovlev, låt oss vara uppriktigt opartiska. Hur konstigt det än kan tyckas fanns det människor bakom Alexander Sergejevitj. Yakovlev skapade inte krigare ensam, han tänkte inte på dem på egen hand. Så, medan vi diskuterar det svåra ödet för den första "Yak", låt oss inte glömma det.
Historisk bakgrund
Slutligen kommer jag att börja med vad det skulle vara värt att börja med i artikeln om LaGG-3. Det vill säga med en historia om vad Röda arméns flygvapen i själva verket ville få när det gäller en ny fighter. Åtgärda felet.
De taktiska och tekniska kraven (TTT), godkända som en del av utvecklingsprojektet den 23 juni 1939, var följande:
Den första prototypen (med M-106-motorn):
- maxhastighet på 6000 m - 620 km / h
- landningshastighet - 120 km / h
- flygområde (vid en hastighet lika med 0,9 max.) - 600 km
- flygområde i omlastningsversion - 1000 km
- tak - 11-12 km
- tid att klättra 10 000 m - 9-11 min
-beväpning: ett BS-maskingevär av 12, 7 mm kaliber och två synkrona maskingevär ShKAS 7, 62 mm.
Den andra prototypen med M-106-motorn och TK-2-turboladdaren skulle ha egenskaper liknande den första prototypen, med undantag för följande:
- maximal hastighet på en höjd av 8000-10000 m - 650 km / h
- beväpning: två synkrona maskingevär ShKAS kaliber 7, 62 mm.
Mycket liknande det Polikarpov gjorde, och slutfördes av Mikoyan och Gurevich, eller hur? Speciellt i det första alternativet.
Men, som jag redan sa, M-106 gick inte under någon sås, precis som jag var tvungen att glömma TK-2-turboladdaren. Och sedan började loppet för våra designers, vilka som skulle bli mest plötsligt. Med tanke på att alla var tvungna att vända, så var utgången ett gäng fighters med olika motorer, olika prestandaegenskaper och olika öden.
Yakovlev Design Bureau
Ja, den lilla (jag skulle säga - lilla) Yakovlev Design Bureau, som svängde på jaktplanen, överraskade alla. Innan dess producerade OKB sportflygplan, flygplan och träningsflygplan. Om än med viss framgång.
I allmänhet gjorde Yakovlev 1936 försök att bygga en jaktplan, men vem skulle då kunna tävla med Polikarpov? Men som vanligt fanns det inga motorer för Yakovlevs plan.
Ändå föddes projektet inom designbyråns väggar och fick namnet I-26.
Föräldrarna var den ledande designern för designbyrån K. V. Sinelshchikov och chefsdesignern för anläggning nr 115 K. A. Vigant.
KB: s utbildnings- och sportspecialisering hade en god inverkan på projektet. Rena aerodynamiska former, rationell layout, cockpittens mittläge (vilket innebär en bra sikt framåt, särskilt vid start och körning) är alla ganska viktiga.
Men för första gången "fastnade" projektet. Anledningen till detta var M-106-motorn. Här måste vi hylla alla, från och med Yakovlev: övergången till M-105P-motorn med MP-20 ShVAK-pistolen genomfördes omedelbart. Den 30 december lämnade I-26-1 anläggningen och transporterades till Centrala flygplatsen i Moskva, och den 13 januari 1940 genomfördes den första flygningen.
I denna flygning noterade Yu. I. Piontkovsky, den ledande testpiloten för fabrikstester, flygplanets goda kontrollerbarhet, men samtidigt blev han orolig över den snabba stigningen i oljetemperaturen som tvingade honom att landa utan att fördröja flyg.
Och så började det … Det visade sig att bilen inte var helt förstådd, vilket inte kunde nå de inställda parametrarna. Dessutom, femton gånger under testerna, tvingades Piontkovskij rädda en erfaren fighter genom en nödlandning.
På planet ändrades oljeledningssystemet upprepade gånger, oljekylare av olika utföranden installerades, motorn byttes tre gånger på grund av överhettning av lagren. Allt var värdelöst, motorn fortsatte att överhettas. Som ett resultat, den 27 april 1940, på den 43: e flygningen, hände något som hade bryggts länge: prototypen kraschade, testpiloten Yu I. I. Piontkovsky dog.
Men det är inte allt. Det faktum att I-26 inte uppnådde sina flygegenskaper är bara hälften. I allmänhet, i jämförelse med sina konkurrenter (I-180, I-200, I-301), var I-26 ganska bra när det gäller flygegenskaper, men när det gäller strid …
Som kämpe har I-26 ännu inte ägt rum alls.
Listan över brister var enorm. Utrustningen som var nödvändig för stridsflygplanet installerades inte: kommunikationsutrustning, en generator, nattbelysning och nattlandningsutrustning.
Det fanns också problem med vapen. Kraften på maskinkanonens avtryckare tog 27 kg, de förbrukade patronerna föll var som helst, så att skjutningen av vapen måste stoppas.
Så de klarade inte oljesystemet, varför planet inte kunde arbeta länge med nominell hastighet, vilket i sin tur orsakade en hastighetsbrist på 15-17 km / h.
Enligt IG Rabkin, en testingenjör vid Research Institute of the Red Army Air Force vid den tiden, utfördes start i två steg: först taxa till start, sedan kyla motorn i 10-15 minuter, sedan starta igen och tar fart i full fart.
Detta senare, under kriget, upprepades med flygplanet som fick VK-107.
Men planet visade en bra hastighet (592 km / h) på 5000 m höjd, och I-26 klättrade till denna höjd på 6 minuter. Flygplanet krediterades med enkel kontroll, det vill säga testarna ansåg att en pilot med genomsnittlig utbildning inte skulle uppleva kontrollsvårigheter.
Och så hände det förresten. Nackdelarna var otillräcklig längsgående stabilitet, den offrades för manövrerbarhetens skull, bristande ventilation i sittbrunnen, brister i chassit, oljesystem, vapen.
I allmänhet kom experterna fram till att planet inte klarade testet. Det gjorde dock inte att han stängde himlen, och tillsammans med samma "vinnare" i tävlingen I-200 och I-301 skickades I-26 för revision.
Sovjetiska "tricks" före kriget
En intressant punkt. Serieproduktionen av I-26 startades INNAN kommissionens krav ändrades. Ja, det handlade om en militär serie på 25 fordon för testning av armépiloter, men ändå.
I allmänhet tog regeringen helt klart risker när de tog ett så till synes konstigt beslut. Planet kunde inte klara testerna, designbyrån Yakovlev kunde inte eliminera bristerna. I det här fallet skulle förlusterna ha varit mycket stora, men … Jag tror att risken var fullt berättigad.
Även på den tiden hade Sovjetunionen råd att bygga ett parti misslyckade maskiner. Men vid framgång uppnåddes en ganska betydande tidsförstärkning. Med tanke på att landet faktiskt började förbereda sig för krig var detta mer än motiverat.
Men här är ett litet trick för dig: just för att minska riskgraden erkändes tre modeller som vinnare i stridstävlingen 1939: I-26, I-200 och I-301, som också började byggas i serie !
Och situationen visade sig att flygvapnet fick TRE flygplan istället för ett. Tja, då började arrangemanget av alla och allt på deras platser.
Konstigt, men vi kan säga att en så uppenbar mellanbonde I-26 (Yak-1) uppnådde mycket betydande resultat i detta lopp.
Ja, I-26 har inte så hög maxhastighet och klättringshastighet som I-200 (MiG). Den hade inte samma vapen som I-301 (LaGG). Och han kom ut så där … inte allvarligt eller något. Jo, som en bil från en sportdesignbyrå borde ha varit.
Bilens livslängd, och särskilt antalet producerade flygplan, talar dock tvärtom. Att allt var väldigt allvarligt.
Yak-1
År 1940 blev I-26 officiellt Yak-1. Vi kommer också att börja kalla det så.
Men att byta namn på bilen förbättrade inte prestandaegenskaperna alls. Många komponenter saknades fortfarande, och förbättringar och förbättringar krävdes ständigt.
Det var särskilt problematiskt med vapen. Kanoner och maskingevär vägrade envist att gå till monteringsanläggningar. Anläggning nr 2 i Folkets vapenkommissariat vägrade att släppa ShVAK -kanoner, hur vild den än kan låta på den tiden. En liknande situation har utvecklats med ShKAS synkrona maskingevär, vars tillverkning fabrik 66 inte heller kunde starta på mycket lång tid.
Och sedan började arbetet. Inte ens så här: Arbete. Oljesystemet har förändrats dramatiskt sju gånger. Pneumatiskt system - fyra gånger. Motorhuven är fördubblade. Byt ut luftkompressorn AK-30 mot en kraftfullare AK-50. Landningsstället förbättrades, en ny lucka tillkom i flygkroppen för att närma sig kylaren i motorkylsystemet.
Totalt, från 1 februari till 1 oktober 1940, 306 ändringar gjordes i I-26-konstruktionen och 3950 ändringar gjordes på ritningarna.
Du kan häftigt kritisera Yakovlev, men dessa siffror indikerar att Yak-1 gick i produktion inte med hjälp av en blat, utan på grund av att maskinen slickades av mikron av alla designbyråer.
Och totalt, från det att arbetsteckningarna mottogs för montering, det vill säga från 9 juni 1940 till 1 januari 1941, gjordes 7460 ändringar av ritningarna.
Imponerande? Jag ja. Det är synd att det inte finns några sådana siffror kvar för LaGG och MiG. Det vore intressant att jämföra. Men ändå är här arbetet med hela Yakovlev designbyrå uppenbart, som verkligen kämpade för planet. Vad är värt att respektera.
Och serieproduktionen började. Sant, de började verkligen testa planet i riktiga strider. Men språnget började, orsakat av flytt av fabriker inåt landet. Och det var inte bara språng, ibland var det ett riktigt galet hus.
Jag kommer som ett exempel att nämna historien som hände vid anläggningen # 153. Anläggningen var avsedd för produktion av Yak-1. Men enligt GKO-dekretet den 14 augusti 1941 skulle en förbättrad version av Yak-1 introduceras på den. Utan något brev än. Detta flygplan skilde sig från det seriella, som till exempel producerades vid anläggningen №292, i hjulens ökade diameter, en annan motor och närvaron av en radiostation.
Fabrik # 153 började dock inte producera Yak-1 utan Yak-7 beväpnad med två ShKAS-maskingevär och en MP-20 ShVAK-kanon, eftersom denna maskin backades upp av komponenter. Komponenterna kom från anläggningen i Moskva №301 som evakuerades till Novosibirsk.
Denna version av Yak-7-flygplanet namngavs officiellt av fabriksnummer 301 som "Yak-1 av typen Yak-7".
Det var först i april 1942 som detta flygplan fick namnet Yak-7A på fabrik nr 153. Och Yak-7A producerades bara på fabrik nr 153.
Men det finns en nyans till här. På något sätt hände det så att regeringen och folkkommissariatet för luftfartsindustrin kallade planet före bytet av namn … Yak-3. Och så gick han igenom alla dokument, planer för folkkommissariatet, fabriker, enligt statsförsvarskommitténs beslut.
Yak-1, som är Yak-1 typ Yak-7, det vill säga Yak-7A, men faktiskt Yak-3.
Transformationerna av Yak-7 är värda en separat artikel, precis som det kommer att bli nödvändigt att ta reda på att det inte fanns mer eller mindre maskiner med namnet Yak-3, utan fyra.
Detta är ungefär hur produktionen av flygplan skedde 1941-42. Säg - skräck? Jag håller med, skräck. Men - planen gick framåt, de flög och kämpade där. Produktionsarbetarna och funktionärerna i NKAP blev ledsna, men … planen producerades. Även om det är lite så …
Fabrikerna blandades som en kortlek, planen togs ur produktion, sattes på plats och överfördes till andra fabriker. I allmänhet förblev endast Saratovs flygplansfabrik den enda som producerade Yak-1 från den första dagen till slutet av produktionen 1944.
Ja, Yak-1-produktionen stoppades först i juli 1944. Och totalt släpptes 192 avsnitt.
Försöker passa nuet
Det är värt att tillägga att 1942 var året för det mest intensiva arbetet med maskinen. Det var då Yakovlev Design Bureau frenetiskt försökte förbättra flygplanet på alla möjliga sätt. I år gjordes de allvarligaste förändringarna av flygplanets design, både kvantitativt och kvalitativt. Det fanns totalt 5098 ändringar, tillägg och uppgraderingar …
Det är klart att Yak-1 är förfader till all vidareutveckling av Yak-familjen av krigare. Därför är orsakerna tydliga som innebar tusentals ändringar och uppgraderingar i designen. Detta är normalt, detta är utvecklingen av flygplanet.
Det är synd att det i vårt land utvecklades i en något felaktig form. Inte från en ökning av motoreffekten, utan från en minskning av vikten. Mer kraftfulla motorer är vår smärta under hela det stora patriotiska kriget.
Det fanns ett mycket strikt viktkrav i intervallet 2800-3000 kg. Inte från grunden, det var draghållfastheten hos chassit. Plus motorns effekt.
Varför angav jag 1942 som året för dramatiska förändringar? Det stämmer, Me-109F-3 och F-4 med en kraftfullare 1350 hk DB-601E-motor dök upp på Eastern Front. och till och med utrustad med ett GM-1-motor efterbrännarsystem. Vi kommer inte ens stamma om FW-190. Jakten började tappa hastighet bara katastrofalt. Uppgiften var att neutralisera tyskarnas fördel. Som alltid, till varje pris.
Det var inte planerat att få den nya motorn till förfogande för fabriker inom överskådlig framtid, därför var det nödvändigt att ta bort vikten bokstavligen i gram.
Skidlandningsutrustningen, bärraketer för RO-82-raketer, radiostationens master och antenner, allt som påverkade hastigheten togs bort.
Vid anläggning nummer 292 tillverkades och skickades 10 lättflygplan för testning: utan ShKAS-maskingevär och ammunition för dem, med oskyddade gastankar och metallsvans från Yak-7. Den lätta Yak-1 testades och fick en positiv bedömning. Viktbesparingen var nästan 120 kg.
Men vintern 1943, när Me-109Gs dök upp nära Stalingrad, kom denna metod för att förbättra maskinens prestandaegenskaper ihåg igen. Initiativet kom från piloter från den 16: e luftarmén, som erbjöd sig att lätta Yak-1 genom att ta bort natt- och syreutrustning, en av två luftcylindrar och båda maskingevär med ammunition.
Anläggningen gick ännu längre och i september 1942 tillverkades 20 Yak-1 96-serie flygplan, lätta med 160 kg.
ShKAS-maskingevär med ammunition och installationer, ett pneumatiskt omlastningssystem för en pistol, en RSI-4-radiostation med mast och antenn, en generator, nattutrustning togs bort från planen, och i stället för en trä, en tändare (av 14 kg) metallsvans installerades med Yak-7.
På grund av att bilen blev lättare ökade hastigheten som förväntat. Vid 23 km / h, upp till 592 km / h på 3800 m höjd) och klättringstiden på 5000 m minskade med 1,1 min (till 4,7 min).
Den erhållna fördelen i klättringshastigheten gjorde det möjligt att komma ikapp och träffa Messerschmitts av alla modifieringar och lämna med en stigning. Men eldkraften sjönk naturligtvis, eftersom en 20 mm kanon är en kanon.
Sådana händelser betraktades överallt och överallt enbart som en tillfällig åtgärd. Sovjetiska militära ledare var inte dårar och förstod allt perfekt. Och de krävde utvecklingen av nya maskiner som kan slåss utan att ta bort utrustning och vapen.
Så ödet för ett så radikalt lättflygplan var en självklarhet.
Erfarenheten av militära operationer visade att luftstrider på östfronten främst utkämpades på 1, 5 - 4 km höjder. I västra var dessa höjder mycket högre, 5-7 km, men det här är en separat konversation, ganska intressant.
Vi är intresserade av det ögonblick som under huvudaktionerna på sådana höjder, vår triad MiG-3, LaGG-3 och Yak-1, byggd på uppdrag (se i början) för handling på stora höjder, inte kunde realisera alla sina förmågor.
Och kanske är det bara Yak-1, som har gått igenom hundratusentals förbättringar och modifieringar, mer eller mindre normalt.
Det värsta av allt var att MiG-3 förstås kändes som den högsta av de tre krigare. Dessutom, vid tidpunkten för krigets utbrott, var det MiGs som kom in i trupperna mest av allt. Men utan att ha tillräckligt med vapen var flygplanet inte särskilt lämpligt för rollen som en frontlinjejagare, och gradvis överfördes dessa flygplan till luftförsvarssystemet.
LaGG-3, som vi också pratade om, var ursprungligen ett flygplan med många fördelar, men i massproduktion blev några av dem förvirrade. Kanske hade Lavochkin helt enkelt inte Yakovlevs erfarenhet av att undvika påtvingade förbättringar. Yakovlev hade precis fått en enorm erfarenhet av att "förbättra" sin AIR-8 och BB-22 i enlighet med flygvapnets krav.
Men Yak-1, som varken var snabb, tungt beväpnad eller hållbar, visade sig dock inte vara mindre och ännu effektivare än MiG och LaGG. Kräver inga ändringar som motorbyte.
Det bästa exemplet är Yak-1B. Från min synvinkel är detta den högsta punkten i utvecklingen av Yak-1. Och det här är en helt annan bil, annorlunda än den ursprungliga. Men plötsligt, som av en magi, visade det sig att det var möjligt att kraftigt förbättra bilen med helt enkla och prisvärda metoder.
Byte (jag säger inte vilket) oljesystemet, särskilt oljekylare, tätar allt: vatten- och oljekylare, flygkropp, oljesystemstunnlar, "slickar" formen på sug- och avgasrören, passande luckor.
Och när alla dessa aktiviteter gav resultat, det vill säga en hastighetsökning med 23 km / h. TsAGI-specialister drog slutsatsen att det är möjligt att pressa ut till 35-38 km / h.
När vi höjde farten tog vi vapen. Beväpningen ändrades, men kvalitativt istället för kvantitet. Istället för två ShKAS-maskingevär med gevärskaliber, som inte längre var bra för någonting, eftersom fiendens flygplan var övervuxna med rustning, installerade de ett UBS-synkront tungt maskingevär med 200 omgångar ammunition.
Vid utgången visade det sig vara ett helt sunt plan. När M-105PF-motorn installerades på Yak-1, som å ena sidan verkade öka, blev effekten 1210 hk, men den tappade exakt i höjdled, detta gav planet ett riktigt nytt liv.
Resultatet av allt som sagts kan vara följande slutsats: Yak-1-flygplanet var inte bara en framgångsrik utveckling av Yakovlev Design Bureau, det kunde, genom ansträngningar från ingenjörer och designers, bli en plattform för att skapa andra flygplansmodeller.
Vi kan också säga att Yakovlev använde sin tjänst som vice folkekommissarie för presidentförvaltningen, men … Här håller jag kategoriskt med om den här versionen. Under de åren flög sådana tjänster mycket snabbt och landade mycket hårt. Förmodligen inte värt att nämna Kurchevsky som exempel?
Naturligtvis kunde Alexander Sergejevitj hjälpa sin bil, men inte på ett sådant sätt som att skamlöst tränga igenom med hjälp av personliga förbindelser. Det var besvärligt. Ja, välj en anläggning närmare och med ett starkare team, "slå igenom" en ny motor osv.
Men först och främst var Yak-1 ett ganska stridsfordon. Och detta bekräftades av "nyheter från fronten". Om kämpen hade visat sig vara fullständig skräp hade den snabbt nått Stalin. Och negativa nyheter nådde honom alltid snabbt.
Så Yak-1 visade sig vara en ganska konkurrenskraftig maskin till en början. Fram till 1943, åtminstone. Ingen backstage -dans och annat.
