När passagerare först ser en nyhet inom den inhemska flygindustrin - "Superjet", blir de ofta förvånade. Varför ser ett flygplan med ett stort namn så litet ut? I samma "Sheremetyevo", där "Superjets" kan hittas oftare än på någon annan flygplats i världen, går de vilse mot bakgrunden av inte bara långdistansflygplan, utan också helt vanliga Airbus A320 och Boeing 737.
Men hypen som följde med skapandet av det första post-sovjetiska flygplanet i Ryssland, i vår informationsålder, förinställde framtida passagerare till åtminstone en konkurrent till Airbus eller Boeing, ett flygplan som skulle återinföra landet till en elit, mycket liten klubb av moderna passagerarflygplanstillverkare.
Därför jämförs nyheten vanligtvis hemma inte med flygplan av samma klass, inte så frekventa gäster på våra flygplatser Embraer E-190 och Bombardier CRJ1000, utan med de vanliga kortdistansprodukterna från jättarna i den amerikanska och europeiska luftfartsindustrin. Lyckligtvis, efter att den inhemska tekniken försvunnit, var det hon som fyllde våra flygplatser. Denna jämförelse sätter initialt det ryska flygplanet i ojämlika förhållanden. Först och främst var RRJ, Russian Regional Jet, som det kallades under de första åren av dess existens, inte avsedd att vara hela den ryska flygindustrins räddare eller en konkurrent till Airbus. Det var bara ett initiativprojekt av Sukhoi -företaget, dess andra försök att diversifiera sin verksamhet till det civila segmentet i väntan på en minskning av försäljningen av dess huvudprodukter - Su -27 -krigare.
När RRJ i början av 2000 -talet bara tänkte var målet att skapa ett efterfrågat passagerarflygplan från grunden djärvt och extremt ambitiöst för Sukhoi. Då var han en tillverkare av endast stridsflygplan och var på en oberoende resa. Tio år senare, inom ramen för United Aircraft Corporation (UAC), som innehåller nästan alla rester av landets flygindustri, ser projektet fortfarande ambitiöst ut, men inte så storskaligt. Det kan helt enkelt inte vara "motorn" som driver den enade inhemska flygindustrin framåt.
Nischen som valts för RRJ är till en början blygsam och inte alltför prestigefylld-en regional jet för sekundära linjer som inte ger lastning av vanliga korta linjefodrar med smal kropp. Sådana regionala flygplan är sämre än Airbus- och Boeing -produkter, inte bara i storlek, utan vanligtvis också bekvämt för passagerare och besättning. Den globala efterfrågan på dem är liten och överstiger nu knappt märket för hundra flygplan per år. Under första halvåret i år fick flygbolag runt om i världen endast 50 flygplan av denna klass - från kanadensiska Bombardier CRJ700 till brasilianska Embraer E195. Ytterligare ett dussin tillhandahölls av flygindustrin i Ryssland och Ukraina. För jämförelse: cirka 600 enheter av större flygplan Airbus och Boeing levererades under samma sex månader. Antalet amerikanska "storsäljare" Boeing 737-800 har ökat med 182 enheter.
När det gäller kostnader är segmentet av stora regionala företag inte heller imponerande - under det senaste året fick alla deras leveranser fyra till fem miljarder dollar, som förloras helt mot bakgrund av tiotals miljarder dollar som tjänats av de två luftfarten jättar inom passagerarflygindustrin. Det är inte förvånande att de tittar på detta segment och tillverkarna av den så kallade andra nivån som arbetar med det, så nedlåtande att de är redo att hjälpa dem med råd eller annat.
Även om de mest ambitiösa planerna för produktion av 70 Superjets per år uppfylls till det aktuella katalogpriset på 35 miljoner dollar, kommer de årliga intäkterna från Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) från deras försäljning att vara högst 2,5 miljarder dollar. I praktiken säljs flygplan nästan aldrig till katalogpriser. Rabatter på 20-30 procent från det är normen, så även ett fullastat företag kommer sannolikt inte att kunna tjäna minst två miljarder dollar per år.
Trots den uppenbara betydelsen av detta belopp är det inte längre något otroligt för den inhemska flygindustrin. De totala intäkterna för UAC 2012, när endast 12 SSJ producerades, uppgick till 171 miljarder rubel, vilket är mer än fem miljarder dollar. Naturligtvis mottogs det inte från försäljning av SCAC -produkter, utan främst från tillverkning av militära flygplan både för export och under den väsentligt ökade statliga försvarsordern. Bara lite mindre än 126 miljarder rubel intjänades 2012 av ryska helikoptrar. United Engine Corporation, där produktionen av flygmotorer också är koncentrerad, tjänade 129 miljarder.
Under de kommande åren kommer intäkterna från dessa stora företag att fortsätta att växa på grund av ökat utbud av inhemska flygplan. Under tiden kommer Sukhoi Civil Aircraft inte att nå den planerade produktionstakten på fem SSJ per månad före 2015. Vid den tiden, i företagsskala, kommer detta program att verka ännu mindre betydande ekonomiskt.
Även om SCAC lyckas upprätta en verkligt serieproduktion, är antalet flygplan som produceras i sig inte en indikator på projektets framgång och en garanti för lönsamhet.
Ett bra exempel är den japanska regionala ledaren på 60-talet av förra seklet YS-11, skapad med aktivt stöd från regeringen och med inte mindre ambitiösa mål än nuvarande Superjet. Planet var ett försök från Japan att skapa sin egen civila luftfartsindustri från grunden. Redan från början sågs den inte bara och inte så mycket som en "arbetshäst" för nationella flygbolag, utan som en exportprodukt som kunde locka valuta till den ekonomi som förstördes av krig och ockupation.
Flygplanet använde ett mycket stort antal importerade komponenter, inklusive motorn, vilket gjorde att det snabbt kunde certifieras av de amerikanska luftfartsmyndigheterna. Under årtiondet tillverkades YS-11 i 182 exemplar och exporterades till många länder, inklusive USA och Västeuropa. Några av dess kopior flyger idag.
Med allt detta anses YS-11-programmet vara ett stort misslyckande för den japanska luftfartsindustrin, eftersom det blev djupt olönsamt för de företag som deltog i det, som inte kunde täcka sina utvecklings- och produktionskostnader, vilket visade sig vara betydligt högre än planerat. Misslyckandet satte stopp för drömmarna om en oberoende civil luftfartsindustri i Japan och avskräckte i decennier landets ledarskap från att spela på detta område. Först nu förbereder nästa försök av den japanska flygindustrin - den regionala MRJ - att ta fart.
Jag skulle vilja tro att ödet för den ryska Superjet kommer att bli mer framgångsrikt, men detta kan inte garanteras ännu. Dess livscykel som en konkurrenskraftig produkt är begränsad. Nu är planet, när det gäller dess tekniska och ekonomiska indikatorer, inte sämre än någon av sina nuvarande konkurrenter. Men i slutet av detta decennium borde en moderniserad brasiliansk Embraer dyka upp. Än idag är dess långt ifrån nya CF34-motorer inte på något sätt sämre än de ekonomiska indikatorerna för den rysk-franska SaM146, och remotoriseringen till lovande P & W-växelmotorer kommer omedelbart att göra den nuvarande generationen SSJ okonkurrenskraftig.
Japanska MRJ och kanadensiska CSeries kommer att anlända till flygbolagen med flera tidigare remotoriserade E-Jets. Även om de inte är direkta konkurrenter till de ryska flygplanen, så är de nära det när det gäller kapacitet och kommer oundvikligen att ta bort några av de potentiella kunderna.
Mest troligt kommer den långmodiga kinesiska ARJ21 också att nå serien. Regionalisten, som enligt instruktioner från det kinesiska kommunistpartiet skulle börja transportera passagerare för fem år sedan, kan fortfarande inte slutföra certifieringstesterna. Trots att ARJ21 gjorde sin första flygning bara sex månader senare än SSJ, kommer den inte att kunna ta emot certifikat från de kinesiska luftfartsmyndigheterna, och sedan USA: s FAA, tidigast i slutet av 2014. Detta visar hur svårt det är att skapa ett modernt passagerarflygplan som uppfyller stränga internationella krav.
Förseningar i planerna, först med tidpunkten för certifiering, och sedan allvarliga problem med distribution av massproduktion, minskade livscykeln för SSJ. Varje år kostade uppskovet flera dussin Superjets, som aldrig kommer att byggas igen.
Enligt prognosen från Forecast International Research Center, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, inklusive moderniserad, 285 MRJ och endast 206 ryska SSJ.
Den utomeuropeiska uppskattningen för produktion av drygt tvåhundra SSJ verkar alltför pessimistisk. Det finns redan ett hundratal fasta order på de ryska flygplanen. Deras framgångsrika implementering kommer utan tvekan att locka nya kunder. Serieproduktionen tar fart. Sedan sommaren i år har GSS uppnått en utsläppshastighet på två SSJ per månad. Produktionen blir rytmisk. Hela den komplexa kedja av samarbete som är nödvändigt för modern flygplanskonstruktion har felsökts. Inte ett enda passagerarflygplan i Rysslands post-sovjetiska historia har kommit nära de uppnådda produktionshastigheterna.
Men två bilar i månaden är bara 24 per år, vilket varken motsvarar SCAC: s planer själva eller leveransscheman som överenskommits med köparna. Under hösten har produktionstakten ökat, men det är fortfarande klart att Sukhoi Civil Aircraft inte kommer att kunna nå den planerade produktionen av fem flygplan per månad eller 60 per år före 2015. Och i slutet av decenniet kommer försäljningen att sjunka på grund av uppkomsten av nya, mer ekonomiska och unga konkurrenter. Detta gör det uppenbart att de officiellt tillkännagivna planerna för implementering av 800 SSJ är orealiserbara. Det ser inte alltför realistiskt ut ens för att nå gränsen för ett halvt tusen producerat av SSJ av de nuvarande tillgängliga modifieringarna. Detta ifrågasätter återbetalningen av hela projektet.
Förseningen med att nå produktionsmålen har redan lett SCAC till randen av en ekonomisk avgrund. Utvecklings- och produktionsstartprogrammet finansierades till stor del från extrabudgetära källor, främst kommersiella lån och obligationer på medellång sikt. Betalningsvillkoren för dem närmade sig obevekligt, och intäkterna från leverans av ett eller två flygplan per månad tillät dem helt enkelt inte att betala av skulder i tid. Detta krävde lån om och om igen, inte för företagets utveckling, utan för att hålla det flytande i avvaktan på att en fullfjädrad produktion skulle sättas in.
I mitten av 2013 översteg SCAC: s skuldbörda 70 miljarder rubel. Endast ränta på dem i år kommer att betalas cirka fyra miljarder rubel - kostnaden för fyra eller fem helt nya "Superjets".
Samtidigt är produktionen av SSJ fortfarande olönsam. Kostnaden för att tillverka en maskin är för närvarande något mindre än en miljard rubel. Samtidigt är försäljningspriset för startkunder 200-300 miljoner rubel lägre än självkostnadspriset. Naturligtvis är detta planerade förluster, tillfällig dumpning för att vinna tillbaka en del av den konkurrenskraftiga marknaden för regionala flygplan för sig själva. Med en ökning av produktionstakten minskar primkostnaden gradvis och katalogpriset för efterföljande kunder är märkbart högre än för de som börjar. Som ett resultat ser det uppnåbart att nå en jämnpunkt för verksamheten 2014–2015. Men medan tillverkarens ekonomiska tillstånd bara förvärras, ackumuleras skulder och förluster och enorma räntebetalningar hänger runt halsen som en kvarnsten.
Men Superjet-projektet har redan gått för långt för att staten ska kunna förgå grovt under trycket av korta och medellånga lån, som hittills inte har något att betala tillbaka. Statliga tjänstemän agerade ovanligt klokt för dem och valde det bästa sättet att rädda "den inhemska flygindustrins förhoppningar". Hjälpen kom i form av ett ovanligt långsiktigt lån från den statliga Vnesheconombanken, som gav SCA en miljard dollar till 8,5 procent per år i 12 år. Detta lån är inte avsett för produktionsutveckling, utan möjliggör helt enkelt refinansiering av de lån som hänger över projektet, och skjuter upp frågan om återbetalning av lån till 2024, då programmen för den grundläggande och långsträckta Superjet redan kommer till sin logiska slutsats på grund av föråldring.
Detta tog bort hotet om omedelbar konkurs från SCAC, men det är osannolikt att företaget vid den tiden, även med stor efterfrågan på sina flygplan, framgångsrikt kommer att kunna betala av de ackumulerade skulderna. De måste ges till nästa projekt i företaget. Därför, efter att ha nått driftsavbrottet, när åtminstone intäkterna från de sålda maskinerna kommer att överstiga kostnaderna för deras produktion, måste SCAC på allvar engagera sig i utvecklingen av en efterträdare till SSJ. Det är faktiskt dags att tänka på ett sådant flygplan nu. Men en sådan utveckling kräver en investering på ytterligare hundratals miljoner dollar. Företaget, som redan kämpar för existens, har helt enkelt inte råd nu. Ändå måste hon definitivt återgå till temat för både den långsträckta SSJ och den mer avancerade SSJ-NG.
Hittills har programmet krävt att SCAC samlar in mer än 3 miljarder dollar för system för utveckling, testning, produktion och service. Dessutom kostade FoU direkt mindre än en miljard dollar, och de största kostnaderna föll på lanseringen av massproduktion, vilket fortfarande kräver ytterligare investeringar.
Skapandet av ett litet regionalt "Superjet" krävde enorma kostnader, som vi inte sett tidigare i den post-sovjetiska luftfartsindustrin i Ryssland. Det är osannolikt att detta projekt ensam kommer att kunna återvinna dem inom överskådlig framtid. Under genomförandet fick man dock ovärderlig erfarenhet av design, certifiering, distribution av produktion och skapandet av ett kundservicesystem för ett modernt passagerarflygplan i världsklass.
MC-21, som ersatte den som flaggskeppet för den inhemska flygindustrin, är mer vågad. Det lovande smaltflygplanet för korta sträckor som utvecklats av UAC hävdar nu att det spelar i en helt annan liga. Han måste inte kasta handsken längre till flygplanstillverkare i andra klass, utan till världens flygindustrins otvistade ledare för att kämpa för en marknad med en volym på mer än tusen flygplan om året.
Om det inte vore för regionledaren "Sukhoi", som bevisade att Ryssland kan skapa ett modernt passagerarflygplan från grunden, kunde man bara skratta åt dessa planer. Nu tas MS-21, oavsett vilket namn den fick i slutändan, på allvar. Det blir lättare för honom att följa den redan slagna vägen, och det kommer att ha fler chanser att lyckas.
Men det kommer också att kräva stora investeringar. Även enligt en konservativ officiell uppskattning av UAC är kostnaden för att utveckla en inhemsk konkurrent till kortdistansflygplanet Boeing och Airbus minst 7 miljarder dollar. Som erfarenheten av SSJ -projektet visar kommer detta belopp bara att växa i samband med distribution av serieproduktion och driftsättning. De oundvikliga utvecklingsförseningarna, som inget modernt flygprojekt har klarat sig utan, kommer också att höja kostnaderna i förhållande till planen. Som ett resultat är det osannolikt att MS-21 kommer att kunna hålla inom mindre än 10 miljarder dollar. Därför kommer den potentiella skadan att vara mycket högre om projektet misslyckas eller misslyckas. Det kommer inte längre att mätas i hundratals miljoner, utan i miljarder dollar.
För att minimera risken för misslyckande vid skapandet av MS-21, bör lärdomarna av utveckling, certifiering och drift av SSJ beaktas så mycket som möjligt. De erhölls på den hårda vägen - genom att stöta på sina misstag. Vägen är smärtsam, men lätt att förstå och minnesvärd.
Tyvärr har SSJ och MS-21 under flera år utvecklats, om än parallellt, men nästan oberoende av varandra. Som ett resultat är skillnaderna mellan dem nu större än likheter. Detta komplicerar kraftigt anpassningen av Sukhoi Civil Aircraft -utvecklingen till det nya projektet. Ändå är MS-21 fortfarande i det skede där det är möjligt. Och ju mer enighet som kan uppnås mellan dessa projekt, desto bättre blir deras framtidsutsikter.
Superjet har kommit långt från ett pappersflygplan som bara fanns i skisser till en exportprodukt i världsklass. Kostnaderna för detta visade sig vara stora. Det är osannolikt att projektet som helhet kommer att bli en kommersiell framgång. Men de positiva och negativa erfarenheterna kan och bör spara mycket mer i efterföljande program för den ryska flygindustrin. Om de lyckas kommer både MS-21 och UAC: s framtida projekt att tacka mycket för den blygsamma lilla Superjet.
