Det blir ingen fullständig jämförelse här, men historiska paralleller kommer att finnas. Jag tänker inte visa likheten mellan Yakovlev- och Messerschmitt -flygplanet, men allt eftersom artikeln fortskrider kommer du att bli förvånad över hur liknande dessa flygplan visade sig vara.
En annan fråga var naturligtvis vad som var finalen. Men vi kommer också att prata om detta efter att historien är slut.
Varför Messerschmitt? För resten blir det, men då. Men det var Bf.109, enligt min mening, som var det mest kontroversiella flygplanet under andra världskriget. Det handlar inte ens om hur det uppfanns, utan hur det konstruerades. I stort sett där, genom knuten, var allt atypiskt och kontroversiellt till skam.
Många källor tror att Bf.109 dök upp på grund av att Herr Hitler bestämde sig för att spotta på Versaillesfördraget och återuppliva Luftwaffe. Detta är delvis sant, men jag har en lite annan uppfattning.
Faktum är att framsteg har spelat en roll för utseendet på Bf.109. Och "Messerschmitt" skulle ha dykt upp ändå, på ett eller annat sätt. Men orsakerna till framträdandet var ingalunda politiska, men tekniska.
Flygmotordesigners är skyldiga för allt. Det är deras förtjänst att under en tid kom V-formade 12-cylindriga vätskekylda flygmotorer med en kapacitet på 900 till 1100 hk in på arenan. Och ja, det hände just på 30 -talet av förra seklet.
Samtidigt blev det möjligt att skapa en fighter med den så kallade "aerodynamiskt rena profilen". Och ja, planet skulle ha visat sig vara mycket höghastighets, eftersom dragningen skulle vara flera gånger mindre.
Naturligtvis började sådana krigare inte bara dyka upp i olika länder, utan gick i vågor. Samma "ny våg", som baserades på användningen av en kompakt (i jämförelse med en luftkyld motor) radmotor.
Det var en galax av flygplan som spelade en mycket framträdande roll i det kriget. British Hurricane and Spitfire, amerikanska P-39 och P-40, franska MS.406, D.520 och VG-33, Soviet Yak-1, MiG-3 och LaGG-3, italienska MC.202 och Re. 2001, japanska Ki-61. Naturligtvis finns Bf.109 ingenstans.
I allmänhet är vi vana vid att överväga Bf.109 både den förstfödda och standarden för "new wave" -jagaren. Men trots den yttre likheten med krigare av andra modeller, inuti det är ett helt annat flygplan med en ovanlig design. Och - ganska kontroversiellt. Dessutom var det denna ovanlighet som förde Bf 109 till finalen. Inte helt naturligt, men förväntat.
Förresten, ett lite känt faktum: den första Messerschmitt Bf 109V-1 lyfte upp en brittisk Rolls-Royce-motor i luften: Kestrel.
Detta är frågan om avancerad tysk industri. I själva verket, inte värre än de sovjetiska formgivarna, använde tyskarna allt de kunde nå. Inklusive motorer.
Men tillbaka till designens konstigheter. Enligt många experter var det hon, designen, som bestämde både uppgång och fall av Messerschmitt.
Naturligtvis spelade designern den viktigaste rollen för flygplanets framtid. Och många av dem hade sina egna inriktningar. Mitchell byggde till exempel racing sjöflygplan. Detta är delvis varför Spitfire var ett utmärkt flygplan när det gäller flygprestanda, men i utförandet var det en mardröm som krävde otroliga ansträngningar från tillverkarnas sida.
Caproni var bäst på flermotoriga bombplan. Dewoitine utvecklade aerodynamiskt eleganta krigare. Polikarpov kallades "kämpen över kämparna". Yakovlev byggde eleganta flygplan och träningsflygplan.
Och här är en slump. När Yakovlev byggde flygplan som var ganska långt ifrån stridsanvändning, så producerade Willie Messerschmitt lätta sportflygplan. Mycket specifikt. De var mycket lätta och billiga maskiner som kunde lyfta och landa från olämpliga områden. Men som kunde transporteras med hjälp av en vagn och ett par hästar och repareras med hjälp av improviserade medel.
Och dessa plan måste vara billiga så att vem som helst kan köpa dem.
Och tack vare sådana layouter kom Messerschmitt till en sådan design: chassit var fäst på flygkroppen (förmodligen ett smalt spår, men bilen kunde demonteras och fastna i en dragkrok till något), en lätt vinge, som var lätt att ta bort, i allmänhet, en mycket mobil struktur.
Men Messerschmitts krigare var inte tillåtna. I Tyskland fanns det någon att bygga dem. Som i Sovjetunionen när det gäller Yakovlev.
Men Willie ville bygga fighters! Han förstod mycket väl att racing- och sportplan är bröd, men kaviar skulle absolut inte skada. Därför började han själv designa det som senare blev startskottet för Bf 109. Det vill säga Bf.108.
Den sportiga Bf 108 visade sig vara ett mycket framgångsrikt flygplan. Den hade allt ovanstående: lätthet, enkelhet och låga byggkostnader, landningsställs stöttor på flygkroppen, två avtagbara vingar. Snabb montering och demontering.
Och militären bestämde sig för att ta en chans och beställa Messerschmitt en jaktplan baserad på Bf.108 -konceptet. Pengarna gjorde sitt jobb och så började uppstigningen till himlen i Bf.109.
Flygplanet upprepade helt tanken på Bf.108: samma vinge som enkelt kan lossas, samma landningsväxelsystem, samma sportiga lättvikt och dimensioner, tillverkbarhet och enkel underhåll och reparation, inte till nackdel för flygprestanda.
Basen för flygplanet var en stel "låda" med pilotsäte, gastank och landningsställ. Svansdelen dockades till den på baksidan, motorn med vapen dockades framför, vingkonsolerna dockades på sidorna. Tack vare dess modularitet var Bf.109 mycket lätt att tillverka och reparera.
Mycket lik historien om många sovjetiska flygplan, men den 109: e motorn saknades också! Daimlers kunde inte avsluta sin DB 601 på något sätt (dock som de gjorde - det gick bra), och Junkers kunde inte avsluta med Jumo 210, som dessutom var mycket svagare än sin konkurrent.
Som ett resultat flög de första exemplaren i allmänhet på den brittiska Rolls-Royce Kestrel. Normal praxis för dem som släpar efter. Huvudsaken är att den 109: e flög och flög ganska bra. Förmodligen på grund av den riktigt lilla massan.
Militären tog emot den nya kämpen med svalhet. Den 109: e var verkligen, som de skulle säga nu, innovativ: motorn är så smal, på grund av detta skilde sig inte heller hytten ut i rymden, taket är så stängt …
Men inte bara flyget flyger bra, det var också så enkelt att tillverka (och - viktigast - billigt), alla gillade det. Och mest av allt gillade jag att Bf 109 kunde köras i en ström i helt fantastiska mängder.
Med tanke på att Hitler på allvar började återuppliva Luftwaffe, var ett flygplan med en sådan plan inte bara i tid, det behövdes i går.
Det fanns naturligtvis en fluga i salvan i detta flygande fat honung. Detta, som de som redan känner till är chassit. Chassit är Bf 109: s akilleshäl under hela dess livstid och service. Den gick sönder. Det gick sönder på alla modifieringar, och ju tyngre 109 blev, desto lättare gick det sönder. Det bröt i leran, i snön, med pilotfel …
Sammantaget, om det är allvarligt, var chassit förmodligen den enda nackdelen med Bf.109. Och så … oförbättrande, för om Bf.108 inte hade ett sådant problem, så är det ganska konstigt att Bf.109, som gjordes på grundval av 108: an, blev dödlig.
Men det fanns ett helt komplex av problem som inte löstes precis så, eller snarare, det var en hel kedja som ledde just här:
Så, vi har följande lista över absurditeter och innovationer som Messerschmitt tillämpade i sitt hjärnskap.
1. Landningsstället i en smal flygkropp gav så småningom ett mycket smalt spår.
2. Dessutom måste dessa ställningar göras höga, eftersom vi tittar på punkt 3.
3. Motorn på Bf.109 var V-formad, men för att placera maskingevärna ovanpå var den vriden 180 grader. Följaktligen blev propellerns rotationsaxel lägre än vid normal placering av motorn, så att propellern inte fastnade för marken, det var nödvändigt att förlänga stagen och lyfta upp näsan.
4. Därför uppträdde en mycket obehaglig sak: behovet av att "arbeta med näsan" vid landning för att åtminstone se något. Men eftersom landningen sker med minsta hastighet ledde spelen med höjning och sänkning av näsan mycket ofta till att planet ofta slutade landa antingen på sin "mage" eller (ännu värre) på "ryggen". Landning i allmänhet har blivit en mycket tveksam underhållning.
Här kunde man enkelt skapa den femte punkten, säga att landningsställets fjäderben inte hade den styrka som krävdes. Men här kan vi säga att "allt är bra", om det tillämpas på detta sätt: i strävan efter minimivikten gjordes ställen så lätta som möjligt. Och skör.
Och poängen är att göra dem starkare och tyngre, om det inte var fjäderbenet som gick sönder, utan dess fästning till flygkroppen, som, för att minimera vikten, också gjordes otillräckligt stark. I det här fallet var det värdelöst att förstärka ställen.
Och du kan hitta ett gäng foton för att bevisa det. Med fjäderbenen helt ut ur fästena och det kraschade planet.
Det vill säga att även flygplanet, som ansågs som standarden, hade brister. Ändå fanns det fler fördelar. Och fördelarna uppvägde, eftersom Messerschmitt började nita 109: orna i en sådan takt att de helt enkelt inte hann slå dem. Denna situation var ganska tillfredsställande för Luftwaffe, det var uppenbarligen inte tillräckligt bara för att kontrollera med våld.
Och nu - se och se! - inbördeskriget i Spanien, dit Bf 109 skickades för att upprätthålla ryktet för legionen "Condor", som var väl hängd av sovjetiska piloter på sovjetiska krigare vid den tiden.
Det hjälpte, och i Spanien visade sig Bf 109 vara en sådan fighter som kunde mycket. Alla märkte detta, och just då skyndade konstruktörerna att bygga stridsflygplan med vattenkylda motorer.
Ja, om motorerna … Ovanstående sa jag att motorerna inte var särskilt bra. Nästan som vår. Den första vanliga motorn för Bf 109 var Junkers Jumo 210. Motorn producerade 700 hk, som Spanien visade, detta var tillräckligt för att bekämpa I-15 och till och med I-16, men … Orkanen var mer än konkurrenskraftig, trots sin skrämmande aerodynamik, hade Spitfire redan testats och var i allmänhet på väg.
Det fanns dock ovan nämnda DB-601 från "Daimler-Benz". Och i allmänhet var det bara en bra motor för den tiden. 1000 "hästar", Mercedes tillförlitlighet … Men här är problemet: det var en helt annorlunda motor. På alla sätt och vis.
DB-601 var inte bara kraftfullare än Junkers-motorn, utan också mer komplex, tyngre och skulle ha ett helt annat kylsystem.
Men även det faktum att 601 var tyngre räcker redan för att ett lättflygplan, byggt enligt principerna för sportflygplanskonstruktion, skulle kunna omformas. Messerschmitt var inte ensam, Yakovlev mötte ungefär samma sak när han försökte sätta in VK-107-motorn i stridsflygplan.
Vi förstår att en tyngre motor ändrar flygplanets inriktning. Och du måste göra något åt det. Och vad kan man göra med ett flygplan, som redan har ett kraftpaket snarare än ett set?
Du kan till exempel överföra vapnet till vingarna, liksom britterna och amerikanerna, som inte brydde sig om balansproblemet i detta avseende, med undantag kanske för Cobras. Det var möjligt, som sovjetiska, japanska, italienska designers gjorde, att placera en enorm kontrast - en kylradiator - som faktiskt hängde den under mittdelen och lossade fören.
Många gjorde något, men detta var inte vägen för den 109: e. Återigen spelade den lätta initiala sportiga designen och avsaknaden av det vanliga kraftaggregatet en roll. Och det finns inga kraftelement - vad vill du fixa?
Och dessutom fanns det inget mer utrymme i de främre och mellersta delarna av flygkroppen. Pilot, kontroll, gastankar, oljetank …
Naturligtvis undvek tyskarna. Och de placerade radiatorer (det fanns två av dem) under rotdelarna av vingen. Aerodynamik försämrades förstås, men hastigheten ökade med 300 hk. - det är inget skämt. Det är klart att idén om en snabbt avtagbar, lätt och tom vinge fördömdes, men de gråter inte genom håret när de tar av huvudet. Och förutom radiatorerna installerades också två kanoner i vingarna.
Egentligen är det här, Bf.109E, eller "Emil", med vilket tyskarna faktiskt gick in i andra världskriget.
Det finns en uppfattning (jag stöder honom) att det skulle vara smartare att spotta på det sportiga förflutna och skapa ett nytt flygplan för DB-601. Och uppgradera planet tillsammans med motorn. Inte det värsta alternativet, Yakovlev gjorde det. Yak och VK-105 gick igenom hela kriget och motsatte sig mycket framgångsrikt samma Messerschmitt.
Men Willie Messerschmitt bestämde sig för att fortsätta med en teutons uthållighet. Och så var det Bf.109F, "Friedrich", som av vissa anses vara det bästa flygplanet i denna klass. Tja, eller åtminstone den bästa "messer". Kontroversiell, mycket kontroversiell, eftersom de ursprungliga defekterna inte har gått någonstans.
Ja, arbetet har gjorts, Bf 109F har blivit mer strömlinjeformad, inte en "hackad yxa". Men i framtiden började allt likna en "trishkin -kaftan", när ett problem omedelbart började uppstå för ett problem. Och Messerschmitt kämpade med problem fram till krigets slut, och till slut förlorade han.
Ju längre det gick desto svårare blev Bf 109, desto sämre lyckades den och så vidare. Ja, hans vapen blev mer och mer imponerande, men den flygande stocken, även om den spydde eld från flera fat, förblev fortfarande en stock. Än under andra hälften av kriget använde sovjetiska piloter det ganska normalt och kämpade, om än inte så bepansrade och sofistikerade, men mer manövrerbara Yaks.
Förresten, det är värt att notera här att ju högre hastighet desto sämre styrdes 109: en. Ta till exempel den andra tyska fighteren, Focke-Wulf Fw.190, som den var tvärtom. Vid låga hastigheter var det samma järn, men om det överklockades var det acceptabelt. Det viktigaste är att hinna ta fart. Samma "sväng".
Vi kommer inte att gå in på tekniska detaljer här, speciellt eftersom det inte är någon idé att diskutera Messerschmitt-en-spar-vingen och Focke-Wulf-vingen med två spar. Det är klart att Fokker var mycket starkare, och det är värt att stanna vid detta.
Det händer bara att hela utvecklingen av 109 är inget annat än motorns utveckling. Motorn blev kraftfullare - det var en hastighetsökning. Detta är helt normalt och förväntat. Det faktum att all-heavy 109 byggde på samma lätta sportdesign påverkade dock mer och mer manövrerbarhet och styrka.
Det hände sig så att under de åren blev alla designers helt enkelt hängda i hastighet, ibland till och med till nackdel för manöver. "Hastigheten kommer att bli högre - allt kommer att vara!". Men i verkligheten dök uppriktiga "järn" upp, som, ja, kunde utveckla mycket imponerande kilometer i timmen, men …
Det bästa exemplet kanske är våra MiG: er, som mycket snabbt lämnade arenan, växte i luftförsvarsenheter och massakrerna som de japanska nollorna genomförde för sina snabbare men mindre manövrerbara kollegor.
Det borde finnas gott om allt. Både hastighet och manöver. Vad är nyttan med en supermanövrerbar fighter (I-16) om den varken kan komma ifatt fienden eller springa iväg? Vad är användningen av ett flygplan som kommer ikapp någon bil, men inte kan göra något vidare med det, om det inte slår ner det vid första körningen? För övrigt är detta Focke-Wulf. Fastnade för "gungan", slå - och spring! Annars kan du få det fullt ut från de svagare när det gäller vapen, motståndare. I själva verket hände det hela tiden.
Under tiden hade 109: e inte en sådan balans. Och ju längre planet utvecklades, desto svårare var det med problemen. Vikten ökade, manövrerbarheten och hanteringen försämrades, chassit orsakade mer och mer rädsla.
Inte undra på att finländarna, som tyckte om att utnyttja 109 -talet, radikalt gjorde om chassit, faktiskt gjorde om och byggde en enhet som passade dem? Faktum är att på modifieringsnivå G ("Gustav") närmar sig flygplanet en viss gräns när det gäller flygegenskaper, utöver vilket inget gott kunde ses.
Dessutom var det omöjligt att helt enkelt ta och rätta till bristerna. De hade redan fast cementerat och försöket att avveckla en gav upphov till en hel våg av efterföljande nödvändig bearbetning och efterbehandling.
Till exempel en lykta. Är det verkligen så svårt på 1943-nivå att göra en tårformad lykta med praktiskt taget allround-sikt? Förlåt, även vår kunde göra det.
Och varför fortsatte då de tyska piloterna, som tydligen kom ihåg "Sheisen" i alla skepnader, att flyga på planet, som faktiskt inte hade utsikt tillbaka? Men för att ta bort gargroten och installera en baldakin med en allroundvy försvårades av samma säregna uppsättning element i svansdelen.
Det visar sig att översynen kan förbättras. Byte av hela svansdelen eller dess totala förändring, vilket i princip är samma sak.
Hanteringen kan förbättras genom att skapa en ny vinge. Inte så lätt och snabbsläppt, nytt.
Chassiproblemet löstes också, men krävde omarbetning av mittdelen. Samt installation av rymligare (det vill säga tyngre) gastankar, eftersom de nya motorerna var både kraftfullare och mer glupska.
Det verkar för mig, eller har jag verkligen ritat upp en arbetsplan för skapandet av några andra flygplan?
Det är mycket svårt idag att förstå varför Willie Messerschmitt inte tog denna väg. Förmodligen på grund av varför Yakovlev inte diversifierade sina krigare för mycket. Dess namn är flöde. Kämparna var i produktionslinjen, och de gjorde ungefär lika delar, både Messerschmitt och Yakovlev.
Vi kommer att prata om en fullständig jämförelse i den andra delen, det behöver bara göras. Det kommer att bli några helt otroliga ögonblick, och nu ska vi avsluta lite.
Vad jag skulle vilja säga. Bara att i början av andra världskriget, medan det fortfarande fanns en chans att börja designa ett nytt flygplan, var det nödvändigt att använda denna chans. Men eftersom kriget pågick visade sig enkelheten och hastigheten att göra 109: e vara starkare än bristerna. Tillfälligt.
Dessutom var den nya DB-605-motorn, som producerade 1500 hk i marken, helt enkelt makalös och "Messer" slet verkligen alla i bitar. Men tyvärr var tiden verkligen förlorad.
I verkligheten fungerade hela strukturen till slitage och till gränsen för dess kapacitet. Detta var särskilt tydligt i Bf.109G. Om du studerar statistiken så dog cirka 22% av flygplanet i denna modifikation inte i strider, utan förstördes under start eller landning. Vid den tiden höll landningsstället redan "inte" och "Gustav" kunde bara lyfta från anständiga betongflygplatser.
Jag måste säga att vid den tiden tog tyskarna faktiskt bara fart från dem, eftersom kampanjen på östfronten förlorades.
Men tänk bara att i Röda arméns flygvapen kunde "Yaks" och "La" inte lyfta eller kämpa i sådana mängder …
Men Bf.109G för alla ändringar (och det fanns 11) kunde. Slå i bitar och flyga inte. Tänk på det, 11 modifieringar, 15 000 flygplan på 3 år. Och samtidigt var jag tvungen att hela tiden vrida och avsluta något. Och detta är utan de så kallade "fältmodifieringarna".
Många författare representerar ganska rimligt detta som en slags mångsidig applikation. Sådana, du ser, en mångsidig fighter, du kan hänga vad som helst på den. Du vill ha vapen, du vill ha en bränsletank, vad som helst.
Men få människor tänker på detta "antingen-eller". Om du inte lägger på bensintanken - minus en timmes flygning. Om du inte lägger på kanonerna kommer piloterna på de "flygande fästningarna" att skratta åt dina försök att skjuta ner dem. Hård. Och varför lyckades då "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" och "Thunderbolts" bekämpa hela kriget utan att bära den mest mångsidiga vilsen under magen? Vilket jag noterar minskade den redan inte bästa aerodynamiken.
I allmänhet är det vanligt att betrakta Bf 109 som en av krigets bästa krigare. Tja, den mest massiva. Detta är det extrema, enligt mig. Samt det extrema att betrakta anställda i Messerschmitt-företaget som icke-proffs som lämnade ett värdelöst flygplan till Luftwaffe.
Sanningen, som alltid, är i mitten.
Det faktum att Bf 109 var ett ovanligt flygplan i slutet av 30 -talet av förra seklet, och jag är inte rädd för detta ord, revolutionerande, är obestridligt. Men att skriva ner honom till det bästa är bara smickrande. Messerschmitt tog samma sak som Yakovlev: enkel montering och tillverkningsbarhet. Det vill säga massutsläppet var riktigt massivt. Messers samlades snabbare än de sköts ner.
Och här är nyansen. Medan erfarna piloter satt vid kontrollerna på Bf.109, var den "tunna" en mycket seriös motståndare. Och mycket farligt.
Men med tiden slogs kadrerna ut, särskilt Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalovs och andra arbetade med detta på östfronten, planet blev tyngre och mer nyckfullt, och slutligen kom ögonblicket när det var allt. Bf 109 hamnade som en avancerad fighter eftersom den slutade vara Bf 109 som var baserad på ett sportflygplan och blev Bf 109 som var förblindad från vad det var.
Plus, flygbesättningen, helt oförberedd på aerobatik i en så strikt och ömtålig maskin.
Och på något sätt börjar glorian blekna. Men för fullständighetens skull kommer vi att jämföra i nästa del av Bf.109 i stridsplan. Och vi kommer att jämföra med dem som vi verkligen måste kämpa med. Och sedan gör vi den slutliga slutsatsen.
