Under första hälften av 1950 -talet var många inhemska designteam huvudsakligen engagerade i utveckling och konstruktion av krigare. Dessa designbyråer förenades av önskan att nå flyghastigheter under de närmaste fem åren, vilket skulle vara dubbelt så högt som ljudets hastighet, och delade önskan om att var och en skulle vara den första med största möjliga marginal. Det verkar som om allt går enligt plan och affärsverksamhet, när plötsligt 1954 mot denna bakgrund lades ett fantastiskt förslag fram av en grupp inte särskilt kända specialister. De bestämde sig för att skapa ett nytt flygplan i den gamla, men inte officiellt tillbakadragna stalinistiska parollen: "Flyga snabbare, högre och längre än alla andra !!!".
Att göra ett extraordinärt flygplan som inte bara skulle uppfylla tidens krav, men också verkligen nödvändigt, medan ett som ingen annan hade tidigare, kan bara vara i Design Bureau, som har en gedigen experimentell och produktionsbas. På den tiden var ett sådant problem nästan omöjligt att lösa, eller åtminstone mycket svårt.
I början av 1950 -talet. all planerad sovjetisk experimentell flygplanskonstruktion var koncentrerad till flera stora experimentella designbyråer. Konstruktörernas huvuddesigners som stannade kvar i kartan (efter att experimentföretagen stängdes 1946-1949), som "höll varandra i hand", blev till en oöverstiglig monolitisk vägg. Efter att ha delat inflytande, försökte designbyråer med alla tillgängliga medel förhindra marknadsföring av nya konkurrenter. Endast ett fåtal lyckades komma ut i nivå med dem, och sedan i de flesta fall under en kort tid (1951 återskapades Myasishchev VM Design Bureau, som sysslade med strategiska bombplan, och var stationerad vid anläggning nummer 23). Bland undantagen var OKB -256, som låg vid Moskvahavet i staden Podberez'e på anläggningens område 256 (tidigare arbetade OKB IV Chetverikov här, och efter 1947 ledde tyska luftfartsspecialister av BV Baade). Det leddes av Pavel Vladimirovich Tsybin (levnadsår 1905-1992), författare till många experiment-, sport- och landningsflygplan, som byggdes före 1948. För att bilda sin egen designbyrå fick han ganska hårt försöka övertyga regeringen och den militära eliten om behovet av att bygga ett flygplan enligt hans föreslagna förprojekt. Denna preliminära utveckling var faktiskt de. Tsybins förslag.
4 mars 1954 Tsybin P. V. skickade ett slutet brev till Kreml med ett förslag om att bygga ett nytt flygplan, som kommer att utrustas med egendomar utan motstycke. Dess maximala hastighet var tänkt att vara 3 tusen km / h, flyghöjd - 30 tusen meter och en räckvidd på 14 tusen km. Många nyheter har föreslagits för att uppnå de angivna egenskaperna. Empennage och vinge föreskrevs sexkantiga profiler med en mycket liten relativ tjocklek (från 2,5 till 3,5%), som ännu inte hade använts för flygplan. För flygkroppen valdes konturer av liknande stil med rätlinjiga generatriser av revolutionytor. En viktig förutsättning för att säkerställa höga flygdata var motsvarande effekt / vikt-förhållande. De skulle få det, för det första tack vare konstruktionens oöverträffade lätthet och fyllning med en rekyl på 80% och för det andra användningen av nya, kraftfullare motorer.
Frågan om att detta kraftverk fortfarande behövde skapas, av någon anledning, i de första stadierna, störde ingen.
Förarbete påbörjades på BNT TsAGI av en liten grupp specialister som tillfälligt utsändes under överinseende av PV Tsybin. Dessa var OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. Övrig. Enligt den preliminära konstruktionen hade "PC" (jetflygplan) en ovanlig aerodynamisk layout. Enheten är ganska långsträckta konturer av skrovet (cirka 30 meter) med en trapetsformad vinge med lågt bildförhållande (yta 65 m2, span 10 m, svep längs framkanten 58 grader) hade två motorer i vingarnas ändar, näsa och svans horisontell empennage. Svansdelen var en speciell höjdpunkt i förprojektet, som representerade en upprymd "speciallast". På kommando av piloten (efter en order från Kreml) separerar den i flygning och förvandlas till en projektil. Det var en bevingad bomb (kåren i "244N" -utgåvan togs som grund), som efter att ha lämnat bombhållarens lås gled mot ett mål som hittades 250 kilometer bort och tappades från den 50 kilometer bort. Den del av flygplanet som blev kvar på höjden gjorde en sväng och, utan att komma in i fiendens luftvärnszon, återvände … utan svans. Efter separationen av "speciallasten" förvandlades "jetplanet" till ett flygplan enligt "anka" -schemat. För att balansera den med en ny position i tyngdpunkten (eftersom tonvikt "avlägsnades" från aktern) inkluderades framåtgående horisontella svängande ytor i styrsystemet. Från startögonblicket till separationen av "stammen" arbetade den främre horisontella svansen i ett fjädrat, något "ovilligt" läge. Styrytorna på den bevingade bomben, som ursprungligen ingick i flygplanets styrsystem som en stabilisator, efter separationen bytte till autonom kontroll, utförde sin funktion tills de träffade målet. Målen kan vara Boston, London, New York, och så vidare.
Kreml gillade så mycket de utlovade indikatorerna att de blev ett kraftfullt bete för militären och poststalinistiska Sovjetunionens regeringar, vilket tvingade dem att ta förslaget på största allvar, trots skepsis mot dess livskraft.
Förprojektet överlämnades till ombud i luftfartsministeriet. Dess övervägande och studie för en allmän bedömning utfördes vid Central Aerohydrodynamic Institute. Efter diskussion vid en utökad kommission, som inkluderade representanter för industrin och flygvapnet, de. förslaget erkändes som skickligt och kompetent. Specialister från Aviaprom Institute uttryckte tvivel om 80% viktavkastning, och detta ledde till bildandet av en separat underkommitté som leds av I. I. (chef för viktbrigaden vid Sukhoi Design Bureau). Kontrollen visade att för den föreslagna konstruktionen och layouten av apparaten är 80% orealistiska, och man kan bara räkna med 60% (vid utövandet av sovjetisk flygplanskonstruktion var det redan möjligt att skapa ett flygplan med en viktavkastning som överstiger 50% I Polikarpov Design Bureau 1943, en träbombplan NB ("T"), vars viktavkastning var 55%). Med tanke på att ett sådant resultat var lovande fick Tsybins förslag ett "grönt ljus". Således, med alla fördelar och nackdelar, har entusiasterna uppnått fullständig framgång.
Olika uppdrag, inspektioner och inspektioner i privata frågor har artificiellt försenat inspektionen av "PC" -anläggningen i nästan ett år. Och när det inte fanns något mer att klaga på presenterade innovatörerna sitt "hjärnskap" vid Minaviaproms utökade styrelse med deltagande av tjänstemän från försvarsavdelningen i CPSU: s centralkommitté. Den 5 maj 1955 ägde rum en rapport av P. V. Tsybin. högst upp, och den 23 maj undertecknades ett regeringsdekret om skapandet av OKB-256 och konstruktionen av "PC". Dokumentet undertecknades av de första 13 ledamöterna i Sovjetunionens regering och politbyrån: Malenkov G. M., Chrusjtjov N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. Övrig. Samtidigt skrev de på uppskattningen, det totala beloppet var 224 miljoner 115 tusen rubel. Den 1 februari 1957 skulle den första flygmaskinen vara klar och en backup senast den 1 april samma år. Allt arbete fick 1, 5-2 år. Naturligtvis uppnådde Pavel Vladimirovich och hans medarbetare en verklig prestation genom att skapa ett nytt företag och öppna ett företag. Den nya designbyrån tilldelades ett rum och en produktionsbas för fabrik nr 256. Design Bureau management: P. V. Tsybin - Chefsdesigner, Golyaev A. G. - suppleant. om allmänna frågor, B. A. Merkulov - suppleant. i vetenskap och Yakovlev I. A. - suppleant. för specialutrustning och system. Den berömda flygplanskonstruktören V. B. Shavrov. utsågs till chef för designavdelningen (flygkropp, empennage, vinge, kontroll, chassi och så vidare) och ledde enskilda team som specialiserade sig på de listade enheterna. Dessutom hade den nya designbyrån ett stort antal andra brigader och avdelningar, för att fylla personalen där en bred mottagning öppnades. Andra chefsdesigners instruerades att tilldela ett visst antal personer till Tsybin. Nybakade unga specialister från tekniska skolor och universitet tilldelades också OKB-256. Ur bemanningssynpunkt hade Tsybin ingen tur sedan den nyligen återskapade (1951-1952) OKB-23 av chefsdesignern V. M. Myasishchev. absorberade outnyttjade mänskliga resurser och fyllde sin egen personal med specialister som lämnades utan arbete efter minskningen under andra hälften av 1940 -talet. luftfartsföretag. I detta avseende återstod mycket lite kvalificerad kontingent för OKB-256. Naturligtvis gav chefsdesignerna inte de bästa arbetarna från sin personal (alla försökte bli av med lågutbildade och oönskade). Således var den allmänna yrkesnivån för OKB-256 anställda lägre jämfört med andra företag. Detta är dock inte allt. Nästan alla arbetare som kom utifrån trodde att deras löner inte kunde vara lägre än på den tidigare arbetsplatsen. Dessutom, i stora experimentella designbyråer, betalades som regel en bonus på upp till 20% av lönen varje månad, men i den nya designbyrån fanns det ännu inget att betala för. Därför började arbetarna ansöka om höjning av betyg och kategorier för att få sina intäkter upp till nivån på tidigare löner. Betydande olägenheter vid rekrytering av personal representerades av anläggningens avstånd från Moskva, vilket blev orsaken till kostnaderna med en redan bestämd uppskattning. Chefsdesignern hade bråttom att fylla i personalen för tidig utplacering av arbetet med produkten, och i vissa fall gick han för att överskatta kategorierna och kvaliteterna hos designers och andra ingenjörer. Till exempel gav de i stället för 2: a och 3: e kategorin 1: a och 2: a, vilket i många fall inte motsvarade de faktiska kvalifikationerna. Dessutom lagret av ledande ingenjörer och andra "obeskrivliga" ledare och tjänstemän, kontorister och sociala aktivister med stora löner (avdelningschefer, grupper, brigader tillsammans med deras suppleanter och assistenter, liksom alla typer av fackföreningar, Komsomol och parti halvfrigjorda och befriade sekreterare) var ganska betydande.
Samtidigt krävde komplexiteten och nyheten i de uppsatta uppgifterna tillgång till förstklassiga specialister, från ledning till slut med enkla designers. Idag kan vi lugnt säga att den ursprungliga idén var bortom kraften hos utförarna av OKB-256. Detta påverkade redan i de första etapperna av arbetet. Det konsoliderade kollektivet hade inte en gemensam grund, det långa gemensamma förarbetet (när människor vänjer sig vid varandra och vänjer sig vid varandra), vilket ger den nödvändiga kunskapen.
Det var med stora svårigheter som det slutliga allmänna utseendet på "Jetplanet" och till och med dess plan lyckades. Under lång tid (ungefär de två första åren) gjordes 5 allmänna arrangemangsteckningar i skala 1: 5, lika signerade av Tsybin, men endast delvis fungerade som grund för detaljerade studier, eftersom efterföljande vyer inte ersatte den föregående som inte avbröts samtidigt. Och ingen av de stora frågorna var helt genomtänkt. Det fanns ingen fullständig konsistens i designteamen. Särskilt många ändringar gjordes på grund av utrustningen, som ständigt förändrades i ordningsföljd för förbättringar, när ett system som inte motiverade sig ersattes av ett annat, som regel mer komplext och rymligt. Dessutom fanns det mycket onödigt arbete som uppstod i tankarna på "initiativ" suppleanter och assistenter. Så till exempel spenderades mycket tid på luftkonditioneringsfrågor (även ett förslag om att odla chlorella övervägdes). Den byggdes, men den var inte färdigställd, eller snarare övergavs sin egen termiska vakuumkammare i början av arbetet. De gjorde, men monterade inte dynamiskt, en liknande modell av ett flygplan i skala 1:10. Den är gjord av den finaste energin i varje detalj och designades för att studera framtida vibrationer och deformationer. Med ett ord gjordes många onödiga saker, uppmärksamheten skingrades och huvudfrågorna förblev olösta. Under lång tid kunde arbetet inte komma ur tillståndet i olika slags återvändsgränder. Därför är det nästan omöjligt att tala om tydlig utveckling och prestationer under de första 2-3 åren. Arbetet kom in i en stabil kanal nästan i slutet av designbyråns existens. Dock första saker först.
Naturligtvis fanns i arbetet många konsultationer med TsAGI, liksom andra sektorsinstitut inom flygindustrin under överinseende av centralkommitténs försvarsavdelning. När beslut fattades skakade arbetet för alla OKB-tjänster från de smärtsamma kopplingarna till de aggregerade fabrikerna, tankarna och avdelningar och institutioner som inte är MAP. Fallet visade sig vara nytt i en sådan fullhet och bredd som varken kunderna eller utvecklarna av "PC" eller lagstiftarna ens misstänkte. Men med tiden har mycket stabiliserats. Ett stort antal beräkningar och avblåsning utfördes, laboratoriekomplex byggdes och liknande. Den ursprungliga "ess" -idén om en löstagbar svans övergavs snart på grund av de förtydligade svårigheterna som var förknippade med separation och autorecentration, med överlagring av problem med överljud och subsonisk aerodynamik som är inneboende i ett enda flygplan och dess isolerade delar. Som ett resultat bosatte sig konstruktörerna på en normal flygplanlayout med en bakenhet, samt en halvt nedsänkt upphängning under flygplanskroppen för en "speciallast". Samtidigt reviderades layouten, utformningen och placeringen av det infällbara landningsstället, vilket fick huvudbenets främre position med svansstödet och modifierade sidostag.
Under utvecklingen av den preliminära designen av "PC" blev det klart att flygplanets vikt överstiger den föreslagna och man behöver inte ens tänka på viktavkastningen på 60%. I slutet av 1955 visade det sig att det maximala flygområdet inte skulle överstiga 7,5 tusen km. Det fanns en idé om "PC" -upphängningen för Tu-95N. Den gemensamma flygsträckan var tänkt att vara 3000-4000 km, följt av avkoppling och acceleration av jetplanet med två dubbla boosters (med en flytande drivmedelsraketmotor) i klättringsläget. Ytterligare oberoende flygning (efter att ha tappat boosters) ägde rum på två marscherande supersoniska ramjet-jetmotorer med en hastighet av 3000 kilometer i timmen. Bomben, som i den ursprungliga versionen, skulle släppas 50 kilometer före målet, med dess upptäckt av radar ombord på ett avstånd av 200-250 kilometer.
Utkastsdesignen för "PC" -flygplanet i denna form släpptes 31.01.1956 och godkändes av chefsdesignern P. V. Tsybin. Långt innan dess, nästan från början av utvecklingen, i OKB-670 Bondaryuk M. M. skickade en officiell order för utveckling av en supersonisk ramjetmotor. Två sådana SPVRD, som fick beteckningen RD-013, utvecklade en dragkraft på 4400-4500 kgf vardera på konstruktionshöjden. Motorerna skulle ge en hastighet på 3000 km / h på 20 tusen meters höjd. RD-013 hade ett justerbart externt tryckluftintag med en central kon. Motorns totala längd är 5,5 m, förbränningskammarens diameter är 650 mm.
Ungefär samtidigt utvecklade andra designbyråer (Lavochkina S. A. och Myasishcheva V. M.) alternativa projekt: red. "350" och red. "40". Dessa var fjärrstyrda obemannade bevingade fordon som kallades Stormen och Buran. Enheterna var också konstruerade för en hastighet på 3000 km / h och ett interkontinentalt (transpolärt) flygområde. De var utrustade med ramjetmotorer RD-012U respektive RD-018A som designats av M. M. Bondaryuk. "Tempest" och "Buran" utmärkte sig genom vertikal sjösättning från marken med hjälp av raketförstärkare med flytande drivmedelsraketmotorer.
Den första uppskjutningen av den interkontinentala ballistiska missilen R-7 designad av SP Korolev, som ägde rum den 1957-05-15, och lanseringen den 1957-08-21 av samma missil till designområdet, bidrog till att arbete på kryssningsbärare av strategiska kärnvapen reducerades snart kraftigt.
Svarta dagar har kommit för militär luftfart och konstruktion av flygplan. Skaparna av raketer kunde bilda sig en uppfattning från arméeliten och regeringen om att flygplan förlorar sin betydelse som det viktigaste strategiska vapnet. Nya idéer om militär utrustning, där missiler intog en dominerande ställning, annonserades i stor utsträckning. Tiden med radikal omstrukturering av Sovjetunionens militärindustriella komplex började. Den starkt stöttade och tanklöst dogmatiska synvinkeln (från raketvetenskapens deltagare och partisanförespråkare) blåstes upp av astronautikens framgångar, vilket ledde till det kategoriska påståendet: "Raketer kommer att ersätta flygplan!", Som blev den drivande parollen och överförde det urskillningslösa beslutet att taktisk militär luftfart. Vissa flygplansdesignbyråer och de mest kraftfulla anläggningarna i luftfartsindustrin överfördes för alltid till ministeriet för medelmaskinbyggnad. Deras rigg, tech. utrustning och alla flygplanstillbehör lades under högföraren. Kulturen för design, design och produktion som överblivit från flygindustrin i olika länkar (från tillverkning av delar till generalförsamling av produkter) spelade en viktig roll i den kraftfulla utvecklingen av raketdrivning, raketer och astronautik. Återigen rånade missilerna bokstavligen flygindustrin och till denna dag vilar de på lagrarna, övertygade om sin oskuld. Det räcker med att säga att fabrikerna # 1 och # 23 - flaggskeppen för den sovjetiska flygindustrin - "tilltogs" för serieproduktionen av SP Korolevs missiler. och Chelomey V. N. "Det var en fruktansvärd tid", säger V. Ya. Litvinov, chef för anläggning nr 1, två gånger hjälten i socialistiskt arbete. Färska fanor och nya överklaganden hängde på väggarna i byggnaderna såg ut som vädjanden till självmord, och ingenting kunde vara ändrats …"
Under dessa år berövades ett stort antal militära luftfartenheter, enheter och formationer matta. delar och upplöst. Tusentals stridsflygplan har hittat sin "sista viloplats" precis på parkeringen under gasfräsar. Flygplanets kyrkogårdar mångdubblades och växte i en skala utan motstycke. Under hela sin historia har världen aldrig sett en sådan hämningslös vandalism när det gäller resultatet av arbetet för sitt folk i sitt eget land. Militära flygare och flygplanbyggare hoppade av och omskolades till missil- och raketdesigners. Axelremmarna med "vingar" och de blå knapphålen ersattes otaligt av svarta med korsade överlägg från stammarna. Bara ett exempel på perestroika störtar i verklig skräck. Så, till exempel i Lavochkin Design Bureau, utvecklade tidigare flygkroppsskrov för rymdsatelliter och gårdagens vingdesigners … av endast yttre likhet (och då bara i hemmafruar eller journalisters ögon) bytte till att designa solpaneler …
Samtidigt med arbetet med PC -objektet ägnade OKB sig åt design och skapande av andra fordon. En av de mest lovande var ett strategiskt spaningsflygplan utformat för att utföra operativt arbete djupt bakom en potentiell fiende och över möjliga teatrar för militära operationer. Det utplacerade och tidigare utförda arbetet med en kryssningskärnbombbärare blev en hjälp för OKB-256, vilket gjorde det möjligt att hålla det flytande under perioden med avgörande missildominans. På den tiden hade skaparna av raket- och rymdteknik ännu inte drömt om spanings rymdstationer och kretsande spionatelliter. Därför, i slutet av 1950 -talet, kan ett "atmosfäriskt" spaningsflygplan vara ganska relevant.
Det inledande projektet för spaningsflygplanet, med namnet "2RS", förutsatte också användning av två supersoniska ramjet-luftjetmotorer RD-013 från Bondaryuk M. M. och flygstart från under transportören. Frågan om avstängning under Tu-95N-flygplanet mot bakgrund av dåvarande idéer om bärare av strategiska vapen överlämnades till glömska. Ämnet fortsatte under beteckningen "PCP" som är "jetspaningsflygplan". Den nya omorienteringen av objektet, från en start på hög höjd till ett flygfält oberoende start, visade sig vara tvingat. Utvecklingen av fjädringssystem för bäraren, som började 1956 vid montering och utfärdande av allmänna ritningar av "PC" bombbäraren, slutfördes inte av flera skäl. Längden på scouten "2RS" i samband med installationen av svansantennen ökade i jämförelse med prototypen med 700 mm. Detta orsakade ytterligare svårigheter med dess upphängning under flygplanskroppen för Tu-95N-bombplanet. Testningen av upphängningssystemen, separering av objektet under flygning och lanseringen av SPVRD utfördes vid OKB-156 i A. N. Tupolev. extremt långsamt och motvilligt (först och främst var detta förknippat med det faktum att A. N. Tupolev var huvudmotståndaren till Tsybins arbete). Saker gick inte snabbare även efter att regeringen utfärdat ett dekret om fortsättning av serieproduktionen av Tu-95 i Kuibyshev vid anläggning nr 18 på grund av behovet av transportflygplan för 2RS. Dessa arbeten vid Tupolev Design Bureau avslutades snart ensidigt.
Vägran att skapa en transportör (och som en följd av en flygstart) ledde till att kraftverket byttes ut och en översyn av planen och chassikonstruktionen för att utföra flygplanets fullfjädrade drift (tidigare chassi var endast avsett för landning).
Den 31 augusti 1956 utfärdade CM ett dekret om frigivning av PCR-flygplanet utrustat med ett par D-21-motorer som designats av PA Solovyov. Detta flygplan var tänkt att lämna monteringsbutiken under första kvartalet 1958. TTT -flygvapnet formulerade det den 15 januari 1957. Om dessa krav var uppfyllda skulle enheten bli det första heldagsflygplanet med supersonisk flyghastighet, utformat för att utföra spaning på ett avstånd av 1, 7 tusen km från flygfältet. Den högsta hastigheten "PCR" på 2, 7 tusen km / h krävdes bara på en marschhöjd på 25, 5 km. Utkastet till designen av "PCR", som slutfördes den 26 juni 1957 och gjordes mycket väl, bekräftade verkligheten att uppfylla både kundens krav och Kremls förhoppningar.
Höjden på 20 tusen meter skulle fås av ett spaningsstråle på 15 minuter från det ögonblick som det tog fart från landningsbanan. Ljudhastigheten skulle nås på 8 meters höjd, 5 tusen meter 4 minuter efter start. På en höjd av 10, 7 tusen m med en hastighet av 1540 km / h tappades hängande tankar och efter att ha nått en marschhöjd (25, 5 tusen m) genomförde PCR en lång jämn flygning med en överljudshastighet motsvarande till M = 2, 65. Maximal flyghöjd vid hastigheter upp till 2800 km / h var tänkt att vara 26, 7 tusen meter, och flygområdet på höjder över 20 tusen meter vid en lägre hastighet nådde 3760 kilometer. Enligt beräkningar var startkörningen 1300 meter med flikar förlängda upp till en lyfthastighet på 330 km / h, med en startvinkel på upp till 9 grader och en dragkraft på 9500 kgf. Nedstigningen av "PCR" för landning skulle börja 500 kilometer före flygfältet. Längden på körningen vid en landningshastighet på 245 km / h var 1200 meter. Scouten under flygningen fick observera radio- och radartystnadslägen. För att minska radarreflektion kom specialisterna överens med konstruktörerna om att tillhandahålla lämpliga former för fordonets nedre yta, liksom möjligheten att använda porösa radarabsorberande hudbeläggningar. För att undvika fiendens missiler, som upptäcktes av inbyggda antenner, var det tänkt att utföra missilmanövrer med överbelastning på upp till 2, 5 (till exempel en energisk höjning till ett dynamiskt tak på 42 tusen meter eller en stigning med en vänster och höger rulle med en ytterligare kraftig höjdförändring), samt skapande av passiv och aktiv radiostörning i driftfrekvensområdena för detektion av fiendens luftvärnsutrustning. Stoppning var möjlig i närvaro av en strålande lokaliserare som drivs av en central turbinenhet och utrustad med två elektriska generatorer.
Planen för "PCR" -flygplanet var en enkel sits med midja med en trapetsformad vinge med lågt bildförhållande och en liknande svängbar svansenhet. Kontrollerna och lagerytornas profiler formades till symmetriska sexkantar med raka linjer. Sexkantar på bak- och framkanterna är spetsiga. Kroppen, sammansatt av cylindrar och kottar, hade ett cirkulärt tvärsnitt med en diameter på 1500 mm i den centrala delen. Ovanpå skrovet lades en trapetsformad snittgräs som sträcker sig från sittbrunnen till framkanten av den vertikala svansen. Detta tillägg gjordes inte omedelbart, utan under designstudier. Dess huvudsakliga syfte var kabeldragning av kommunikation längs flygplanet från cockpiten från kontrollerna till de avböjda ytorna i svansen, för kommunikation mellan hydrauliska och elektriska enheter och bränsletankar. Den främre delen av flygkroppen är en kon med en båge ogival spinner. Svansdelen, även konisk i form, slutade med en halvklotformad radom för varningsantennen vid den bakre ytterpunkten. Cockpit -kapellet bildades av transparenta plana ytor. Denna form användes för att undvika snedvridning av synligheten. Kroppen delades upp i åtta fack: rosettspinnaren; instrumentfack; förseglat cockpitfack; främre bränsletank; den mellersta delen upptagen av funktionell utrustning; bakre transporttank, bestående av två sektioner: styrutrymmet och bränsletanken bak. Cockpitfacket hade värmeisolering och två skal. Kroppen rymde också en tillförselstank med liten kapacitet, en turboenhet och en superkyld propantank, som användes för att kyla instrument och viss utrustning i kombination med värmeisoleringsmaterial. Svetsade fotogenbehållare var gjorda av D-20 duralumin-ark. Diameteren på de upphängda tankarna var 650 mm, längden var 11 400 mm och de kunde rymma 4,4 ton bränsle. För flygningar med variabel hastighet (subsonisk-supersonisk-subsonisk hastighet), för att undvika skarpa längsgående obalanser, tillhandahålls automatisk pumpning av bränsle i de bakre flygkroppstankarna från upphängda tankar och ett visst produktionsförfarande infördes. Samtidigt säkerställdes den optimala positionen för tyngdpunkten i förhållande till vingens genomsnittliga aerodynamiska ackord.
Piloten, som hade på sig en rymddräkt, befann sig i en sluten hytt, där ett inre tryck på 780 mm Hg hölls nära marken och på en arbetshöjd på 460 mm Hg. I cockpiten hölls lufttemperaturen runt 30 grader vid en yttertemperatur på 60 grader och sjönk inte lägre än -5 grader vid en överbordstemperatur på upp till -60 grader. Piloten använde ett individuellt luftkonditioneringssystem som drev hans rymddräkt. Under flygning var rymddräkten ansluten till huvud luftkonditioneringssystemet med hjälp av ventiler. Vid nedtryckning i kabinen utlöstes nödtrycksystemet i rymddräkten automatiskt, vilket ger ett internt tryck som motsvarar en flyghöjd på 11,5 þús.m, det vill säga acceptabla levnadsförhållanden i 15 minuter, under vilken piloten kunde sjunka ner i tätare lager av atmosfären för att återvända till sitt flygfält.
Under flygningen ska noggrannheten för luftnavigering längs en given rutt när radarmärken används var 500 km vara minst +/- 10 km m längs banan, och under avfarten till målområdet upp till 3-5 km. Dessa indikatorer uppnåddes med hjälp av ett antal automatiska system: ett astro-tröghetssystem med vertikal gyro, flyg- och navigationsutrustning, ett kursstabiliseringssystem, en autopilot och radarsiktanordningar. Det inbyggda elsystemet bestod av ett par GST-6000 startgeneratorer installerade på varje motor och två EG-6000 generatorer, som drivs av en turbinenhet. Själva turbinenheten, installerad i flygkroppen och som drivs genom att ta ström från kompressorerna på turbojetmotorer, var en stationär termisk reaktor med ett utloppsmunstycke som togs bort från skrovets hud. Tre 15-hästars hydrauliska pumpar, en luftkompressor med en kapacitet på 40 ton per timme (driftstryck 2 atmosfärer) och en kylsystemsfläkt med en kapacitet på 1000 ton per timme (tryck 0,7-1 atmosfär) kördes från turbinenheten.
"RSR" defensiva vapen och spaningsutrustning inkluderade en radarsikt med en fotofäste och en radiospaningsstation, som installerades inuti den främre kåpan. Deras användning var nödvändig för spaning av industricentra på ett avstånd av 250 km och upptäckt av fiendens markbaserade radarsystem (på avstånd som motsvarar 125-130 procent av deras detektionsområde). Därefter togs fotografisk utrustning i drift under flygningen över målet på 23 tusen meters höjd. Under flygningen längs rutten tändes en optisk sikt för att styra driften av fotografisk utrustning, samt en varningsstation för radarexponering av fiendens luftförsvar. Vid behov var det möjligt att använda utrustning för att ställa in passiv och aktiv radiostörning.
Med alla varianter av flygplanet, oavsett syfte, förblev tanken att det först och främst var nödvändigt att testa möjligheten att flyga ett flygplan av denna design och plan med sin ovanliga vinge, och att studera egenskaperna vid start, landning, beteende i luften och andra specifika funktioner. De nedskalade modellerna, liksom likhetskriterierna förknippade med dem, gav inte omfattande data om resultaten av aerodynamisk forskning. För att få fullständig information var det nödvändigt att bygga och genomföra flygprov av flera fullskaliga modeller, inkluderade från början i uppskattningen. Regeringen var dock inte intresserad av modeller i full skala och återspeglades inte i dekreten. Men allt eftersom arbetet fortskred, blev behovet av deras skapande mer och mer uppenbart. År 1956 började utvecklingen av en fullskalig modell nr 1 (NM-1), där designen av den framtida "PCR" implementerades: landningsställ, flygplan, utrustningsplacering, kontroll, drift av vissa system ombord och systemens effekt på flygplanets yttre former och dess huvuduppgifter.
НМ-1 är ett förenklat "PCR" -flygplan med liknande form, piloterat i forskningsflyg utan last och endast utrustat med testinstrument. Kort sagt, ett laboratorium som skapades för flygningar utan att uppnå den angivna flygprestandan med begränsade lägen. Före mottagandet av vanliga turbojetmotorer (D-21) installerades 2 AM-5-motorer med en dragkraft på 2000 kgf vardera på maskinen (modellen var konstruerad för subsonisk hastighet), vilket medförde vissa förenklingar av konstruktionen av maskin och typen av flygförsök. Nosen på NM-1 gjordes mycket kortare jämfört med stridsversionen: för centreringen installerades ett ogival-ämne som väger 700 kg där. Materialen och konstruktionen av NM-1 motsvarade konstruktionen och materialen i "PCR". Bränslesystemet har blivit betydligt lättare när det gäller bränslevolym och sådana. utrustning (det var inte nödvändigt att pumpa bränsle fram och tillbaka, eftersom uppnåendet av vågkrisen och den longitudinella obalansen i samband med det inte var planerad). Ledningen hade inte heller några grundläggande skillnader från "PCR". Det inkluderade hydrauliska boosters, styva stavar, lastmekanismer och axlar. Chassit var helt annorlunda. Det gjordes enligt typen av landningsanordning för den preliminära designen "PC", det vill säga med huvudstödets placering framför flygplanets tyngdpunkt, men med betydande lättnad för att matcha NM: s lägre massa -1. Istället för en tvåhjulig landningsvagn introducerades en lättviktsskida, gjord av en 10 mm duraluminplatta 2,1 m lång och 0,1 m bred. Den var konstruerad för flera landningar med ytterligare ersättning med en ny. En hjulaxel med två pneumatiker, som kallades en startvagn, fästes vid sidoskidnoderna för start. Avskrivning av chassit under taxering och under start utfördes genom att pressa högtryckspneumatik och en hydraulcylinder i stället. Flygningen skulle utföras i följande ordning: start, åtföljt av separering av hjulaxeln från skidan; klättra 1, 2-1, 5 tusen m och hastighet från 480 till 500 km / h; boxflygning; skidlandning. Tiden för det första flyget var inte tänkt att överstiga 15 minuter.
I grund och botten var konstruktionen av NM-1 klar i mitten av 1958, men dess utrullning till flygfältet skedde mycket tidigare än full beredskap, för att visa chockhastigheten i arbetet och genomförandet av planen. Därför utfördes vissa efterbehandlingsarbeten utomhus, vilket försenade och komplicerade dem, eftersom bilen måste rullas in i hangaren under regnet och på natten. Den första testtaxeringen genomfördes den 01.10.1958. Samtidigt gjorde de den första flygningen i luften som varade 17 sekunder. Men tillstånd för den första flygningen och för fortsättning av tester kunde inte erhållas på grund av dåligt väder och några mindre funktionsstörningar i driften av system ombord. Sedan fanns det tvivel om hållbarheten för landningsskidan, och sedan kom vintern. "Bra" för flygningar gavs först under våren nästa år. Den 18 mars 1959 genomfördes upprepad taxing och den 7 april klockan 10:53 testpilot Amet-Khan Sultan gjorde den första flygningen på NM-1. Separationen av maskinen från banan utfördes som i tre steg. Först separerade NM-1 med en hastighet av 285 km / h från bandet 26 sekunder efter start av startkörningen. Den andra separationen inträffade med en hastighet av 305 km / h vid den 28: e sekunden. För tredje gången separerade planet 30 sekunder efter starten. I slutet av startkörningen var hastigheten 325 km / h, medan ansträngningen på handtaget var 15 kg (reducerad med CPGO -trimmern från 26 kg). Starten utfördes med en lägre attackvinkel och en liten hastighetsökning, och därför kraschade startvagnen ner med en hastighet av 400 km / h från en höjd av 40 meter på banan. Enligt mätningar gjorda av de medföljande Yak-25-flygplanen var NM-1-hastigheten upp till 500 km / h och flyghöjden var 1,5 km. Under flygningen kände piloten svag rullning av maskinen, kompenserad av ailerons. På 200 meters höjd tog piloten av gasen och började glida med en hastighetsminskning till 275 km / h. Flygplanet landade med en lägre attackvinkel och med en högre hastighet än vad som föreskrivits av testprogrammet. Efter 4 sekunder efter beröring av betongen släpptes en bromsskärm. Under körningen med en hastighet av 186 km / h fattade skidens duraluminisula, men efter ett fullständigt stopp försvann lågan. På grund av den högre landningshastigheten var körningens längd inte 740 m (beräknad) utan 1100 m. Vid landning varierade chockbelastningarna från 0,6 till 1,95 enheter. Det första flygets varaktighet är 12 minuter.
Ytterligare två flygningar ägde rum den 3 och 9 juni 1959. Totalt utförde Amet-Khan 6 flygningar på NM-1, och sedan utförde Radiya Zakharova ytterligare 7 flygningar. Totalt under perioden 1959 till 1960.10 testpiloter flög på NM-1 och utförde 32 flygningar som varade 11-40 minuter på 1-4 km höjder. Det var inte möjligt att uppnå en hastighet på mer än 490 km / h, eftersom ett flygplan med en låg bildförhållandevinga, med en dragkraft på två turbojetmotorer på 4000 kgf, flög med en hög attackvinkel - 10-12 grader.
Flyg har visat att ett flygplan med en sådan vinge kan flyga! Under undersökningen avslöjades vissa uppgifter: flygplanet håller stadigt startriktningen, kontrollernas effektivitet börjar med en hastighet av 60 km / h. Vid hastigheter på 110-120 km / h observeras skakningar under start och körning. Starten försvåras av stora ansträngningar på handtaget. Under flygningen sker rullningen. NM-1 kännetecknas av god "flyktighet" både under flygning och vid landning. NM-1 för kontroll vid start, under konstruktionen av beräkningen för landning, liksom dess genomförande är mycket enklare än Su-7, Su-9 och MiG-19, MiG-21.
Arbetare av OKB-256 under flygprov och justeringar av NM-1 tog fram arbetsteckningar av "RSR" i full gång, i hopp om att ta emot från Perm-anläggningen nr 19 bypassmotorer D-21. Men varken 1958 eller 1959 hände detta. Huvudorsaken till att motorer inte levererades till "PCR" var det starka motståndet från A. N. Tupolev. D-20-motorerna (representerade den icke-efterbrännande versionen av D-21 eller D-20F-motorn), enligt arbetsplanen OKB-156, var avsedda för passageraren Tu-124, vars serieproduktion etablerades i 1959 vid Kharkovs flygfabrik nr 135. Enligt Tupolev skulle parallellproduktionen av D-20 och D-21 leda till avbrott i utbudet av motorer för fast bränsle till hans flygplan. I Kreml var Tupolevs auktoritet mycket hög, särskilt efter skapandet av Tu-104 och de sensationella non-stop-flygningarna i NS Chrusjtjov. och Kozlova F. R. (den första vice ordföranden för ministerrådet) till USA på Tu-114 (passagerarversion av Tu-95). Tupolev A. N. krävde att öka produktionen av D-20 till nackdel för D-21 (och följaktligen "RSR"), och dessa krav var uppfyllda. Tu-124 gick in i Aeroflots medellånga och lokala linjer, och "PCR" återstod utan motor, men nu utan bärare och utan ett kraftverk avsett för oberoende start …
Frågan om att få en räckvidd på 12000-13000 km, beräknat för 2RS- och ZRS-flygplanet (med hjälp av transportören), förföljde ledarna och den 1958-03-20 bekräftades uppgiften att skapa Tu-95N genom ett regeringsdekret ännu en gång. Tupolev gav emellertid återigen en berättigad vägran. Antagandet av det slutliga beslutet skjuts upp till tidpunkten för mötet om experimentell flygplanskonstruktion, som ägde rum i Kreml den 15/5/1958. Myasishchev V. M. på rekommendation av A. N. Tupolev fick i uppdrag att kontakta P. V. Tsybin. och att tillhandahålla en bärare för "RSR" -flygplanet såväl som för andra OKB-256-produkter. Detta var det första steget för att förena de två ämnena, anstötliga och obekväma för Tupolev, för repressalier i ett slag med dem …
För många var avsikten uppenbar. Starten av arbetet av Tsybin och Myasishchev skulle åtminstone innebära att bromsa aktuella frågor i OKB-23, samt att distrahera OKB-256 från att slutföra arbetet med den tidigare antagna versionen av "RSR" och ha en oberoende start.
I ett desperat försök att rädda fallet, Tsybin P. V. överklagade till centralkommitténs politbyrå, ledningen för flygvapnet och TsAGI. De mötte honom halvvägs genom att flytta RSR -beredskapsfristen till slutet av 1960, med en motsvarande ökning av uppskattningen. För att påskynda arbetet fick Mikoyan A. I., chefsdesignern för OKB-155, i uppdrag att hjälpa till med utvecklingen av kraftverket, och Tumansky S. K. - för att leverera R-11F-motorerna.
Den huvudsakliga och sista versionen av "RSR" var utrustad med två R-11F-motorer, utrustade med inmatningsenheter som MiG-21F. Rekognoseringsflygplanets konstruktion och former under arbetet med den här modellen ändrades igen (med undantag för den uppdaterade turbojetmotorns nacelle). Nya, mer avancerade system installerades, block av luftfartsutrustning, förbättrade layouten för fotografisk utrustning. I stället för separat montering av kameror installerades de på en gemensam enda plattform, som installerades i det trycksatta facket före flygningen. Efter uppgiften skickades plattformen med kameror till laboratoriet för bearbetning. För att säkerställa att fotografisk utrustning fungerar normalt, förvandlades den mellersta delen av flygkroppen (5, 3 meter) till en sexkant med en lägre horisontell plattform, som delvis var inglasad i tätningszonen. Inuti detta förseglade fack (3,5 meter) installerades flygkameror AFA -33, -34 och -40. Två kameror med en brännvidd på 1000 millimeter och två på 200 millimeter kan ersättas av en kombination bestående av en kamera med 1800 mm brännvidd och ett par kameror med 200 mm. Båda alternativen för att komplettera "PCR" fotografisk utrustning är utbytbara enheter som installeras på universella plattformar med glas i trycksatt fack. Den speciella spaningsutrustningen inkluderade också en radiospaningsstation och en radarsikt med en fotofäste installerad i pilbågen (huvudsyftet var att utföra spaning av industricentra från ett avstånd av 250 kilometer och detektera radar på avstånd som är 125- 130 procent av deras räckvidd), och en optisk syn för övervakning av fotografisk utrustning, en varningsstation för radarbestrålning av ett flygplan, utrustning för att ställa in passiv och aktiv störning av fiendens radar.
Flygplanets huvudsakliga fotografiska utrustning var avsedd för planerad, planerad långsiktig och långsiktig flygfotografering. Kamerorna monterades sekventiellt och innan de ingick i arbetet med målet öppnades glasrutan med en kontrollerad slutare. Facket tätades runt tätningen med en omkrets av 7500 mm med hjälp av en uppblåsbar slang installerad i flygkroppsöppningen. Denna åtgärd infördes vid den senaste modifieringen av "PCP" för att undvika försämring av linsernas transparens från isbildning av det allmänna glaset och fuktkondens. Förekomsten av detta mycket komplexa element i flygkroppsfyllningen ökade dess längd till 28 meter, dock inte utan att ta hänsyn till den avsmalnande svansdelen för att öka svansenheternas armar för att bibehålla kontrollerbarheten och stabiliteten hos flygplanet i spåret och längsgående kanaler.
På grund av flygplanets långa längd omkonfigurerades dess cykelchassi med samtidig byte av 2-hjulig boggi mot en 4-hjulig med reducerad pneumatik. Bibehållandet av den specifika vingbelastningen med flygkroppen med en större massa uppnåddes genom den utbredda ljusningen av strukturen. Så, till exempel, fem-spar-energisystemet, som tog tre år att utveckla, ersattes med ett 16-vägs öppet system med rullsvetsning av fogarna i mantelpanelerna. Från början av arbetet förespråkade chefen för vingbrigaden Belko Yu. I., som i slutändan uppnådde sitt mål, att just en sådan design skulle användas. Alla element i den inre strukturen för flygplanet och flygramenheterna fick särskild uppmärksamhet för att minska vikten. Designen i nästan alla detaljer, noder och länkar har blivit tunnväggig med minimal användning av bultade anslutningar. Många så kallade "lok" -enheter och delar byttes ut och reviderades. Även nitade fogar gav i många fall vika för svetsning. Huvudorsaken till en sådan total lättnad (kanske till nackdel för hållbarheten) var specificiteten i användningen av "PC" och "PCP". Flygplanet var konstruerat för endast 3 flygningar med en total flygtid på 200-250 timmar innan deformationer uppträdde på 0,2 procent. Vägarna har till och med reviderat standardprodukter av utländskt ursprung. Delar av kommunikation och elektriska ledningar beställdes av underleverantörer i en lätt och reducerad design. Till exempel gjordes kontaktdon halva storleken och vikten. Detta säkerställde installation av rörledningar, selar och kablar utan onödiga komplikationer när det gäller arbetskostnader för installation och onödig strukturell förstärkning i området för monteringshål och öppningar.
Som ett resultat visade sig utformningen av flygplanets och flygplanets helhet vara så lätt att tyngdkulturen (en ny egenskap för den tiden) ibland översteg världsnormerna.
Det mest effektiva sättet att minska massan av PCR -flygplanet var avslag på användningen av supersoniska upphängda tankar. Denna idé kom inte direkt till skaparna, utan efteråt. Om du inte drar tunga och enorma containrar till en hastighet av 1540 kilometer i timmen (vid vilken de ville släppa dem), utan hänger tankar med mycket mindre kapacitet och blir av med dem med en hastighet av cirka 850 km / h, i för att övervinna M = 1 -talet endast för ett "rent" plan … De beräknade och drog sedan slutsatsen: de gamla upphängda tankarna (var och en med en kapacitet på 2200 kg) bör inte skapas eller hängas, men nya tankar (var och en med en kapacitet på 1300 kg) bör användas! Så de gjorde det. Bränslets vikt minskade utan att minska räckvidden, medan startvikten sjönk med mer än 1 ton.
Innovationer på detta område för de konservativa för den gamla garden från den sovjetiska flygindustrin verkade helt olämpliga på grund av sin egen retrograd. De innovationer som föreslogs av de anställda på OKB-256 och förkroppsligades i produkterna från "RSR" inom ramen för ministeriet avvisades kategoriskt. Och de standarder som fanns vid den tiden, samma för bombplan och krigare, gäller fortfarande. Officiella hållfasthetsstandarder är i sig själva, och den faktiska styrkan hos strukturella element, som förses med avsevärd återförsäkring, och som idag bidrar till "förbättring" av prestandaegenskaper och "sparar" bränsle …
Flygplanets huvudmaterial var duralumin. Ett försök att använda beryllium visade sig vara för tidigt på grund av den oavslutade tekniken, otillräcklig renhet av berylliumlegeringar och en rimlig mängd toxicitet i arbetet (öppen kontakt vid applicering av antikorrosiva beläggningar orsakade hudsjukdomar hos arbetare). Förkläden och skyddshandskar försämrades snabbt. Användningen av ståldelar var begränsad: endast i särskilt kritiska områden med koncentrerade laster (chassiaggregat, inbäddning av spars, vingmekanisering, gångjärnsenheter för vändningskontroller, fastsättning av utombordertankar, bomber osv.). Kroppsramarna, främst i dess mellersta del, var inramade (precisionsstämpling med ytterligare bearbetning), öppna i botten för att installera en plattform med nedre glasrutor och kameror. En särskilt svår uppgift var utvecklingen av vingdesignen, som förknippades med dess tunna profil. Storleken på byggnadshöjderna vid de viktigaste punkterna för avslutning till flygplansparets noder var 230 millimeter (I-balk med hyllor på 25-250 millimeter). Det var svårt att installera motorerna på vingspetsarna, där byggnadshöjderna var 86 millimeter.
I denna form påbörjades slutligen konstruktionen av en prototyp "PCR" vid anläggningen №256. Men det var inte möjligt att helt montera det på detta företag, eftersom produktionsområdena och lokalerna för OKB överfördes till ställföreträdaren. chefsdesigner Mikoyan A. I. om obemannade missilämnen Bereznyak A. Ya.
Den 1959-01-10 överfördes hela personalen på OKB-256 till OKB-23 för chefsdesignern V. M. Myasishchev, som fick i uppdrag att reda ut dokumentationen för "RSR" -flygplanet och rapportera till 28.05. 1960 till State Committee of Aviation Technology (tidigare MAP). All designdokumentation, liksom produktion och tekniska papper på den nya platsen kontrollerades. Ritningar av enheter och delar inspekterades, återutgivna med observation av huvuden för liknande divisioner av OKB-23. Nästan inga ändringar gjordes i dokumentationen, och arbetet började igen. Upptagen med sitt eget tema-strategiska bombplan M-4-6, Myasishchev V. M.störde inte arbetet hos VP Tsybins anställda, som fortsatte att förbättra och förfina "PCR" och förberedde det för flygprov. 1960-29-09 togs den första prototypen av "RSR" i Zhukovsky till ett testflygplats. Samtidigt skapades i Ulan-Ude, vid den tidigare reparationsanläggningen nr 99, ett experimentellt pilotparti av "RSR", som passerade under beteckningen R-020. Myasishcheva V. M. I oktober 1960 avlägsnades han från sin tjänst som chefsdesigner för OKB-23 och överfördes till chefen för TsAGI. Personalen hos produktionsarbetare och designers som arbetade med honom överfördes helt till Chelomey V. N., chefsdesigner för OKB-52. OKB-23 blev i själva verket en gren av OKB-52, vars produktion och laboratoriebas var belägen i Reutov. Anläggning nr 23 omdesignades för serieproduktion av Proton -bärraketer och annan raket- och rymdteknik. Arbetet med teamet av P. V. Tsybin vid denna tid avslutades de av en våldsam order. Minskade subventioner för utfärdande av löner, en ny granne fick befogenhet att odelat ledning av anläggningens tjänster. Sommaren 1961 överfördes hela staben på OKB-256, tillsammans med ledningen, till ministeriet för medelmaskinbyggnad. Tsybin engagerade sig senare i utvecklingen av rymdfarkosten Soyuz.
Tre R-020-flygplan utrustade med R-11F-motorer byggdes på anläggningens område 99. Ytterligare 10 uppsättningar enheter, delar och monteringsenheter var förberedda för montering. Den tidigare utarbetade möjligheten att montera "PCR" vid anläggning nr 23 överlämnades till glömska, och det färdiga flygplanet och eftersläpningen skickades till skrot enligt årsplanen för 1961.
Flygtester av NM-1-flygplanen stoppades, och experimentell PCR utfördes inte alls. Båda enheterna i ett halvt demonterat tillstånd fördes till Moskva och överlämnades till Department of Aircraft Engineering vid Moskva Aviation Institute som ett läromedel. Några av fragmenten av "PCP" finns där än idag …
Innan den slutliga omorienteringen av anläggning nr 23 till missiler från flygplan utfördes, från TsAGI till OKB-23 i namnet P. V. Tsybin. ett affärsbrev kom. Kuvertet innehöll rekommendationen från specialisterna vid detta institut för supersonisk aerodynamik. Chefsdesignern för "RSR" fick en allmän uppfattning om denna enhet, omarrangerad i den mest acceptabla formen för flygningar med subsoniska, transoniska och supersoniska hastigheter. Delarna av vingen, som hade ett stort svep längs framkanten, var tydligt markerade, vilket skulle göra det möjligt att övervinna ljudspärren med minimala förändringar i längsgående balansering. Detta är förmodligen V. M. Myasishchev. hittade ett inaktuellt dokument (möjligen avsiktligt inte skickat 1958) och vidarebefordrade det till den före detta Filyovskiy -grannen i gott gammalt minne. Naturligtvis, i slutet, eller snarare, avslutningen av arbetet med "PCR", var denna sändning värdelös och liknade "en sill serverad till te".
Som redan nämnts ingrep konkurrenter ofta i arbetet med "PC", "2PC", NM-1 och "PCP" med det enda syftet att störa, förmodligen av avund. En viktig roll för att bromsa arbetet med OKB-256 spelades av de mäktigaste och äldsta av flygmagnaterna tre gånger hjälten i socialistiskt arbete, akademiker, generaldesigner A. N. Tupolev. Patriarken för den inhemska flygindustrin gjorde allt för att säkerställa att de framgångar som uppnåddes av Tsybin Design Bureau multiplicerades med noll. Enligt information från Tsybin själv, Golyaev, Shavrov och andra anställda på designbyrån gick Tupolev runt i butikerna, hallarna och kontoren och skrek: "Du kommer inte få en skit! Du får ingenting!" Sedan tog han och övergav flygplanet för "2RS". Men Tsybin och hans specialister gjorde det! Och även utan Tu-95N och D-21! NM-1 flög bra och serieproduktion av RSR (R-020) startades i Ulan-Ude.
Stängningen av ett lovande ämne om "PCR", liksom likvidationen av Tsybin Design Bureau är mer dramatisk, eftersom en annan inflytelserik person i luftfartsindustrin - Mikoyan Artem Ivanovich, hade en hand i dessa "händelser". Enligt en av Mikoyans assistenter, senare den första biträdande ministern för flygindustrin AV Minaev, fanns det tre skäl till detta. För det första fick RSR-flygplanet inte de utlovade motorerna, eftersom R-11F: erna var nödvändiga för MiG-21. För det andra tog han bort anläggningen nr 256 för sitt eget obemannade tema och planterade A. Ya. Bereznyak där som sin ställföreträdare. och ladda företaget med parallell produktion av enheter för MiG. För det tredje, Mikoyan A. I. lovade regeringen att skapa en underrättelsetjänst med tre hastigheter som heter "ed. 155". För detta ämne hade teamet från MiG: s experimentella designbyrå alla de första förutsättningarna: R-15B turbojetmotor och fotografisk utrustning som skapades för RSR, monterad och testad på den.
Mikoyan A. I. ledde sin OKB på en ganska svår väg. Flyghastigheterna som motsvarar M = 3 uppnåddes inte. Under andra hälften av 1960 -talet. det som hände var att Tsybin hade föreslagit redan 1956, det vill säga hastigheten som motsvarar talet M = 2,85. Mikoyan-flygplanet hade inte planerat flygområdet för "RSR", och MiG-25R förvandlades till en taktisk spaning flygplan.
Flygprestanda:
Modifiering - NM -1;
Vingbredd - 10, 80 m;
Längd - 26, 60 m;
Vingeyta - 64, 00 m2;
Normal startvikt - 7850 kg;
Maximal startvikt - 9200 kg;
Motortyp - 2 turbojetmotorer AL -5;
Kraft - 2x2000 kgf;
Maximal hastighet - 500 km / h;
Praktiskt tak - 4000 m;
Besättning - 1 person.
