Under de första decennierna av luftfartsutvecklingen var valet av kraftverk ett av huvudproblemen. Framför allt var frågan om det optimala antalet motorer relevant. Enmotoriga flygplanet var enklare och billigare att tillverka och använda, men designen med två motorer gav mer kraft och tillförlitlighet. En original kompromiss mellan de två systemen föreslogs av den amerikanska flygplanstillverkaren Allan Haynes Lockheed i Duo -projektet.
Uppfinnelsens tid
I början av tjugo- och trettiotalet fick flygbranschen för bröderna Allan och Malcolm Lockheed problem. År 1929, deras företag Lockheed Aircraft Corp. kom under kontroll av Detroir Aircaft Corp. Den här affären passade inte Allan, och han lämnade sitt eget företag. Redan 1930 organiserade bröderna ett nytt företag - Lockheed Brothers Aircraft och fortsatte sin verksamhet.
Lockheeds förstod att de skulle behöva kämpa för en plats på marknaden och för kontrakt. För detta var det nödvändigt att utveckla nya modeller för flygteknik, som har allvarliga fördelar gentemot konkurrenter. Följaktligen var det nödvändigt att uppfinna och utveckla i grunden nya lösningar och konstruktioner som skiljer sig från de befintliga och behärskade.
Redan 1930 började bröderna Lockheed designa ett flygplan med ovanlig arkitektur, kallad Duo-4 eller Olympic. Alla fördelar med detta projekt var förknippade med ett ovanligt kraftverk. I skrovets näsa föreslogs att installera två motorer under en gemensam kåpa. Man antog att detta skulle öka den totala effekten och dragkraften, men samtidigt minska luftmotståndet i jämförelse med de "traditionella" tvåmotoriga flygplanen. Dessutom kan bilen fortsätta flyga med en motor ur funktion.
"Olympiskt" plan
Duo-4-olympiska projektet föreslog att man skulle bygga ett flygplan med högvingar i helt trä med ett ursprungligt kraftverk och en ganska stor lastpassagerarkabin. I detta flygplanes design och utseende var några funktioner i Lockheed Vega -flygplanet synliga, men det fanns ingen direkt kontinuitet.
Flygkroppen med en längd av cirka 8, 5 m och en vinge med en spännvidd på 12, 8 m gjordes på basis av en träram med plywood och linnemantel. Svansenheten i den traditionella designen användes. Trepunkts landningsstället med ett svanshjul fick tårformade kåpor. Huvudhjulen monterades på V-formade ramar och kopplades till vingen med hjälp av vertikala stag.
I skrovets näsa fanns ett original motorfäste för två bensinmotorer från Menasco C4 Pirate (4 cylindrar, 125 hk, luftkylning). Motorerna "låg på deras sida" med sina cylinderhuvuden till flygplanets längdaxel; vevaxlarna var åtskilda så långt som möjligt. Kraftverket var täckt med en metallkåpa av en karakteristisk form med många slitsar för luftflöde. Två metallpropellrar användes. De propellerskivor som skulle sopas korsade inte, det var bara 3 tum avstånd mellan dem.
Bakom motorfästet fanns en tvåsitsig cockpit med sida vid sida-säten. Den centrala delen av flygkroppen gavs under en fyrsitsig cockpit med en ingång genom en dörr på vänster sida. Bakom passagerarhytten fanns två bagageutrymmen för 1, 1 kubikmeter.
Det tomma planet hade en massa på ca. 1030 kg, maximal start tog inte över 1500-1600 kg. Enligt beräkningar skulle två 125-hästars motorer ge högt vikt-förhållande och flygegenskaper.
Duo-4 i luften
År 1930 slutförde Lockheed Brothers designen och byggde ett experimentellt flygplan av en ny typ. Redan i slutet av året gjorde flygplanet med registreringsnummer NX962Y sitt första flyg. Testerna utfördes på den torra Lake Murok (nu Edwards -basen); piloten Frank Clark stod vid rodret. Trots den ovanliga designen höll planet sig väl i luften och visade bra prestanda.
Under testerna var det möjligt att få en maxhastighet på mer än 220 km / h, landningshastigheten översteg inte 75-80 km / h. Andra egenskaper planerades att tas bort senare, men detta förhindrades av en olycka.
I mars 1931, under landning, fångades ett prototypflygplan i ett vindstöt och skapotades. Vidare kolliderade bilen under en sådan "salto" med en bil som stod parkerad bredvid den. Lyckligtvis skadades ingen allvarligt och Duo-4 kunde repareras.
Investerare började dock inte förstå alla omständigheter vid olyckan och vägrade att stödja projektet. Lockheed Brothers befann sig i en svår position, eftersom Duo-4 hittills var den enda utvecklingen med verkliga framtidsutsikter. Trots det gav bröderna Lockheed inte upp och fortsatte att arbeta, utifrån de tillgängliga möjligheterna.
Superior Duo-6
Reparationen av prototypflygplanet drog ut i flera år. Under en tid påverkades dock arbetstakten inte bara av bristen på resurser, utan också av planer på en seriös översyn av projektet. Under renoveringen beslutades den erfarna Duo-4 att byggas om enligt det uppdaterade Duo-6-projektet. Förbättringarna påverkade främst kraftverket och tillhörande enheter.
Ett nytt överdimensionerat motorfäste installerades på skrovets näsa för två Menasco B6S Buccaneer -motorer. Sexcylindriga motorer utvecklade en effekt på 230 hk vardera. Metallskruvar med en diameter på 2,3 m installerades på de utgående axlarna. Som tidigare var det ett minimalt avstånd mellan de roterande skruvarna.
Som ett resultat av denna uppdatering har flygplanets dimensioner inte ändrats. Tomvikten ökade till 1300 kg och den maximala startvikten nådde 2300 kg. Trots ökningen av viktindikatorer var förhållandet mellan dragkraft och vikt för Duo-6 högre än i det förra projektet.
1934 visade sig vara händelserikt. I februari ändrade A. Lockheed sitt efternamn från Loughead till Lockheed, i enlighet med uttal och stavning av företagsnamnet. Nästan samtidigt fick hans företag slut på pengar och gick i konkurs. Monteringen av den erfarna Duo-6 var dock klar och förberedd för testning. Planet levererades till flygplatsen i Alhambra (Kalifornien). F. Clark skulle bli testare igen.
I mars flög Duo-6 upp i luften, och flygplanet visade omedelbart fördelarna med ytterligare två kraftfullare motorer. Marschfarten ökade till 250-255 km / h, maxhastigheten översteg 290 km / h. Servicetaket var 5600 m. På grund av den ökade belastningen på vingen översteg landningshastigheten 90-92 km / h.
I maj testades flygplanet med en motor igång. För experimentets renhet avlägsnades skruven från den andra motorn. En motor gjorde det möjligt att lyfta, även om startkörningen ökade. Maxhastigheten sjönk till 210 km / h och taket översteg inte 2 km. Trots minskningen av prestanda kunde flygplanet flyga i alla huvudlägen. Piloten noterade bara en liten avvikelse mot den inoperativa motorn, lätt parerad av pedalerna.
Vägen till marknaden
Efter "enmotoriga" tester A. Kh. Lockheed flög Duo-6 över landet till östkusten för att demonstrera flygplanet för militären. Företrädarna för armén lärde känna den nya maskinen, men visade inget intresse för den. Kommersiella lufttrafikföretag, trots alla ansträngningar från de tidigare Lockheed Brothers, var också ovilliga att köpa ett nytt plan.
I oktober 1934 fick Duo -projektet en ny chans. Federala myndigheter har kraftigt begränsat användningen av enmotoriga flygplan för kommersiella resor och effektivt tvingat flygbolagen att byta till tvåmotoriga flygplan. Man antog att detta skulle öka utrustningens tillförlitlighet och transportsäkerheten.
A. Lockheed började marknadsföra den ursprungliga idén. Det föreslogs inte bara att bygga nya flygplan, utan också att utrusta om befintliga enmotoriga flygplan enligt Duo-schemat. Detta skulle göra det möjligt för dem att fortsätta arbeta utan att bryta mot de nya reglerna. Den erfarna Duo-6 användes för reklamflyg och visade all nytta och säkerhet i det ursprungliga kraftverket. En sådan reklamkampanj varade dock bara några månader. I nästa demonstrationsflygning kraschade Duo-6 och kunde inte längre repareras.
A. Lockheed övergav igen inte sina idéer och lanserade ett nytt projekt. I början av 1937 införlivade han Alcort Aircraft Corp. Dess första utveckling var ett passagerarflygplan i full storlek C-6-1 Junior Transport med ett beprövat och beprövat tvåmotorigt kraftverk. Utvecklingen av befintliga idéer fortsatte, och de fick en verklig chans att komma till användning i praktiken.
