Efter slutet av första världskriget och en massiv minskning av arsenalerna i luftarméerna i de segrande länderna lämnades dessa maskiner utan arbete. Naturligtvis uppstod frågan om deras vidare användning för leverans av varor och passagerare. Det fanns projekt för anpassning och förändring av tunga stridsfordon för civila ändamål. Redan från början av denna process skissades två vägar. Det första sättet var att skapa transportfordon genom minimala ändringar av grundläggande stridsfordon - demontering av bombplan och defensiva handeldvapen från ett flygplan, anpassning av de frigjorda interna flygkroppsvolymerna för utrustning för transport av gods eller människor.
Denna rutt gav maximala kostnadsbesparingar vid omarbetning av basflygplan, men tillät inte att ta i drift ett tillräckligt ekonomiskt lönsamt transportflygplan på grund av den begränsade storleken och de använda flygkroppsvolymerna. Det andra sättet bestod i en radikal förändring av basstrukturen för bombplanet genom att designa ett nytt flygplan med ökade dimensioner och mer lämpligt för leverans av varor och passagerare. Samtidigt förblev vingkonstruktionen, kraftverket och sammansättningen av den aerobatiska utrustningen praktiskt taget oförändrade.
I båda fallen var en stor fördel möjligheten att använda utbildade stridsflygbesättningar, praktiskt taget utan omskolning, samt användning av flygindustrins tekniska grundarbete för grundläggande militära flygplan för drift och förbättring av flygplan, men i en ny, civil kapacitet.
Allt detta gjorde det möjligt, i viss utsträckning, i det första stadiet efter krigsslutet att mätta marknaden för framväxande luftfartstjänster med passagerarflygplan, tills det ögonblick då mer tekniskt och ekonomiskt avancerade passagerarflygplan dök upp, ursprungligen utformat för civila ändamål.
Det bör noteras att dessa två användningsområden för bombplan har bevarats under det senaste århundradet och särskilt uttalades efter slutet av nästa världsmassaker, liksom i länder med en hög militarisering av luftfartsindustrin, i synnerhet, i Sovjetunionen, där skapandet av civila luftfartyg under många år var en fråga av andra ordningen.
Den mest slående tendensen med "sekundär" när det gäller att skapa flygplan för den civila luftflottan kan spåras i Andrei Nikolaevich Tupolevs verksamhet. Den första typen av militära flygplan som utvecklats av hans designbyrå, anpassad för civila ändamål, var den lätta spaningsbombaren R-3 (ANT-3). Utvecklingen av denna modifiering, senare benämnd PS-3, började i början av mars 1928. Det var då som TsAGI kom med ett förslag om att använda seriella P-3 för att transportera post efter de nödvändiga strukturella ändringarna av observatörshytten.
Förslaget godkändes och det första "demilitariserade" flygplanet R-3 M-5 (PS-3) skickades 1929 för drift på Moskva-Irkutsk postlinje. Totalt konverterades tre dussin P-3-spaningsflygplan som opererades i Civil Air Fleet-systemet fram till 1933. Under andra halvan av 30-talet, när flygvapnet avvecklades, började avväpnade tvåmotoriga Tupolev tunga bombplan TB-1, som fick beteckningen G-1 i Civil Air Fleet, anlända till Civil Air Fleet som transportflygplan.
Som transportflygplan visade maskinerna underverk av lång livslängd, som huvudsakligen arbetade på de norra rutterna, som flyger av hela det stora patriotiska kriget, flyger både bak och i frontlinjen. Den sista G-1 arbetade i norr fram till 1948. På samma sätt användes fyrmotoriga TB-3 som konverterades till "lastbilar" som en "lastbil" inom Civil Air Fleet-enheterna och G-2 i Civil Air Fleet. Dessa fordon var tungt lastade under krigsåren för överföring av nationell ekonomisk nöd- och försvarslast i landet.
På 1930-talet började Aeroflot ta emot PS-7 och MP-6-flygplan, som var civila versioner av R-6 (ANT-7) militära flygplan. Flygplanet, i land och i flottörversioner, användes länge i de östra och arktiska regionerna i landet.
Höghastighetspost- och fraktflygplan PS-40 och PS-41, konverterade från seriehastighetsbombplan SB (ANT-40), blev utbredd i slutet av 30-talet och under kriget inom sovjetisk civil luftfart.
År 1936 utformade OKB en passagerarversion av MDR-4 (ANT-27). I augusti 1935 började OKB, på uppdrag av SUAI, att designa en passagerarversion av MTB-2 (ANT-44) marinbombplan, avsedd att bära mer än ett och ett halvt ton nyttolast. Det inkluderade 10-15 passagerare med bagage och mer än ett halvt ton last och post. Alla dessa civila flygbåtprojekt lämnade inte scenen med inledande tekniska studier och tekniska förslag. Liknande arbete utfördes på projektet MK-1 (ANT-22).
Under 1920- och 1930-talen, förutom att lösa frågorna om "demilitarisering" av seriemilitära flygplan, skapade Design Bureau flera passagerarflygplan av metall, vars design och teknik för Tupolev-stridsfordon behärskade serien. användes i stor utsträckning. År 1929 utförde den tremotoriga nio-sitsiga passageraren ANT-9 sin första flygning, i vars vingsstruktur R-6-konsolerna användes. Den byggdes i en ganska stor serie för sin tid och var i drift länge (den sista bilen flög fram till 1946).
Senare, under moderniseringen, bytte de till ett tvåmotorigt system för flygplanet, vars kraftverk helt togs från R-6. Totalt tillverkades cirka 75 maskiner av typen ANT-9, främst tvåmotoriga versioner var i drift. Under konstruktionen av det första inhemska flersitsiga femmotoriga passagerarflygplanet ANT-14 (32-36 passagerare) använde man konstruktionselement och TB-3-enheter. Dessutom, i slutet av 1920-talet, utförde Tupoleviterna förarbeten på projektet för passageraren ANT-19 baserat på TB-1 med en ny förstorad flygkropp och kupé.
År 1932 beslutade TsAGI om skapandet och lanseringen i massproduktion av en passagerarversion av den tunga sexmotoriga bombplanen TB-4 (ANT-16). Senare användes enheterna i den experimentella "backup" TB-4 för att bygga propagandan ANT-20 "Maxim Gorky", utformad för att transportera 72 passagerare. Dess utveckling var ANT-20bis (PS-124). Det blev det första flygplanet i en serie av dessa gigantiska maskiner, avsedda att bära 60 personer. PS-124 skickades till Civil Air Fleet för drift och arbetade fram till 1942 på Aeroflots linjer.
30 -talet präglades av en signifikant förbättring av flygplanets prestandadata på grund av mer avancerade aerodynamiska, layout och tekniska lösningar. Dessa inkluderar först och främst den sista övergången till ett monoplan från en fribärare med en slät hy med infällbara landningsställ, förbättring av specifika och absoluta parametrar för motorer, förbättring av utrustning ombord.
Skapandet av höghastighetsbombplan SB fungerade i många avseenden som en konstruktiv och teknisk grund för passageraren PS-35 (ANT-35), som gjorde sin första flygning 1936 och lanserades i en liten serie. I slutet av 30-talet och under krigsåren kördes PS-35 i versionen för transport av 10 passagerare framgångsrikt på inhemska flygbolag.
Arbetet med T-1 (ANT-41) torpedbombplan stimulerades också av utformningen av höghastighets tvåmotoriga passagerare ANT-50. Framgångsrikt arbete med det tunga TB-7 (ANT-42) -projektet, under andra halvan av 30-talet, gjorde det möjligt att börja designa det första sovjetiska flygplanet ANT-53-ett fyrmotorigt flygplan med en passagerartryckt kabin. Element från TB-7 skulle användas i dess design.
Konceptet med ANT-53-projektet var i många avseenden identiskt med det amerikanska Boeing 307 fyrmotoriga passagerarflygplanet, byggt på grundval av B-17-bombplanens designlösningar. Tyvärr tillverkades inte projekten ANT-50 och ANT-53.
Vid utformningen av TB-7 stod utvecklarna inför uppgiften att skapa ett civilt flygplan på grundval av bombplanen som behärskades i serien i framtiden. I passagerarversionen var ANT-42 konstruerad för att transportera cirka tre till fyra dussin passagerare (i alla fall, i landningsversionen skulle den transportera 50 fallskärmsjägare). För genomförandet av konstruktionen av ett personbil i en blandad serie (bombplan + passagerarflygplan) antogs den maximala föreningen av flygkroppen, vilket gjorde det möjligt att relativt smärtfritt övergå under seriebyggnad från en version till en annan. Med dessa krav i åtanke producerades de två första prototyperna. När det införs i en serie, övergår partnerskapet för en passagerarmodifikation delvis. Den centrala delen av flygkroppen är komprimerade midskepp, dess form är utjämnad för aerodynamikens skull, sidofönstren reduceras avsevärt, glasytan kan nu bara tillfredsställa de opretentiösa, per definition, röda arméns fallskärmsjägare och inte passagerare, särskilt speciella flygningar.
År 1942 folkkommissarie för utrikesfrågor i Sovjetunionen V. M. Molotov på en serie TB-7 bombplan gjorde en särskild flygning till Washington med transitlandningar i Skottland, Färöarna, Island, Kanada och sedan tillbaka till Moskva via New Faunland, Grönland, Island och Skottland.
Denna flygning intensifierade till viss del intresset för skapandet av ett passagerarflygplan för specialflyg baserat på Pe-8 och andra seriebombplan. Flygindustrins folkkommissarie sätter designbyrån för I. Nezval i uppgift att utrusta flera Pe-8-bombplan för långdistansflygningar av ett litet antal passagerare, samtidigt som hela kompositionen av defensiva vapen bevaras (erfarenheten av Molotovplanets flygning över territorier som ockuperas eller kontrolleras av fiendens flygvapen beaktades).
Uppgiften var att designa och återutrusta fyra Pe-8 med ACh-ZOB-dieselmotorer till en modifikation för specialtransport för 14 passagerare, varav tre sover. OKB utarbetade snabbt den nödvändiga konstruktionsdokumentationen för detta. Fyra flygplan i den 12: e sista serien av Pe-8 var föremål för omutrustning. Senare tilldelades maskinen koden Pe-80N.
De viktigaste skillnaderna från seriebombaren var i följande strukturella element. Flygplanets flygplan motsvarade serien Pe-8. I flygkroppen, i mitten avdelningsfacket mellan det första och det andra sparret, utrustades en hytt för 2-3 bäddar och en passagerarhytt för 12 platser. Flygplanet var utrustat med en vertikal svans av ett större område, med en utvecklad gaffel. Motorerna i produktionsflygplanet ASh-82 ersattes av dieselmotorer ACh-ZOB med en kapacitet på upp till 1500 hk. Propellrar av en ny typ installerades med bladens skovlställning och elektrohydraulisk styrning av propellerns överföring till denna position. Systemet för uppvärmning och ventilation av passagerarhytter, isglasskydd av typen "Goodrich" på vingen och svansenheten installerades. Det fanns syreutrustning för passagerare i "Pulmonary Automatic" -systemet. Det övre flygkroppsfästet "TAT" filmades.
Tester av det konverterade flygplanet började vintern 1945. Flygtester utfördes av besättningen på serieverket 22, under ledning av V. Govorov. Totalt utfördes 6 flygningar under fabrikstesterna, där manövrerbarhet och kontrollerbarhet för flygplanet, driften av antisystemet, uppvärmning och ventilation av passagerarhytten testades, vapen avlossades, nya propellrar testades bestämdes hastigheterna och klättringshastigheterna vid olika motordriftsätt i höjd, tak, bränslekostnader på höjd.
Under tester med en startvikt på 30 000 kg och en höjd av 6000 m nåddes en maximal hastighet på 421 km / h, stigningstakten till 4000 m var inom 5, 1-4, 7 m / s. Bränsleförbrukningen på en höjd av 4 km och en hastighet av 300-330 km / h ligger i intervallet 1,5-1,6 kg / km.. Test av flygplanet slutade i slutet av februari 1945. Slutsatsen om testerna, med beaktande av några kommentarer om motorerna och kupén, var generellt positiv. Den påpekade fördelarna med dieselmotorer i jämförelse med bensinmotorer i drift, noterade en ökning av flygområdet i jämförelse med ASh-82-motorerna.
I sammanfattningen sades det att den bekväma utrustningen i passagerarhytten, tillgängligheten av kojer gör det möjligt för passagerare att lugnt utstå långa flygningar med vila på vägen.
Medan testerna pågick slutfördes också omutrustningen av Pe-80N "backup". När man arbetade med det togs hänsyn till testresultaten för den första maskinen. I slutet av vintern 1945 började "undersökande" flygningar. Under drift användes dock inte dessa flygplan för sitt avsedda ändamål.
Förutom arbetet med Pe-80N, 1945, började Nezval Design Bureau utveckla ett 50-sitsig passagerarflygplan på grundval av Pe-8 ("E" -flygplanet). Flygplanet var konstruerat för ASh-82FN-motorer, under första hälften av 1945 presenterades projektet, allmänna vyer, torg och arbetsritningar för svansenheten och landningsställen utarbetades. Den totala beredskapen för designarbetet i mitten av 1945 på projektet var 20%.
I juli 1945, efter överföringen av Nezval Design Bureau till B-4 (Tu-4) -temat, avbröts allt arbete med ämnet, samtidigt som arbetet avslutades med en lovande långdistans tung bombplan från Design Bureau.
I slutet av 1943 började Tupoleviterna arbeta med ett nytt höghastighets bombplan för långdistans, som fick koden "64". Nästan samtidigt med arbetet med bombplanet började OKB arbeta med sin passagerarversion - "66". Både bombplan och passagerarprojekt utvecklades med hänsyn tagen till den maximala designen. Ändringar av bombplanversionen i seriekonstruktionen till passageraren utfördes av följande omvandlingar av "sextiofyra" konstruktionen: den centrala delen av flygkroppen ändrades; mittdelen gick ner en halv meter; ovanför vingen i flygkroppen fanns en fri passage och ett område för två badrum; platsen för bombkammaren förseglades och bildade ett gemensamt passagerarutrymme. Sådana förändringar var tänkta i utformningen av basbombplanet, vilket säkerställde samtidig serieproduktion av båda varianterna eller snabb omvandling av den ena till den andra. Möjligheten att konvertera passagerarversionen till en transport (vid militärt behov), landning och ambulans beaktades också. Det var möjligt att installera utrustning för att göra bilen till ett dragfordon för stora landningsflygplan. Alla dessa alternativ kan utrustas med defensiva vapen.
De övergripande dimensionerna för "sextiosjätte" sammanföll med de för "64" bombplan. De beräknade flygegenskaperna med AM-43TK-300B-motorerna i de 66 flygplanen var nära dem för 64-bombplanprojektet. Men arbetet med "66" inskränktes samtidigt som grundversionen utvecklades.
Utöver detta projekt 1945, ingenjören för OKB N. V. Kirsanov (i framtiden chefsdesignern för Tu-142 och Tu-95MS) föreslog ett projekt för att omvandla en erfaren långdistansbombplan "62" (Tu-2D) till en passagerare för specialtransport, avsedd för 15-20 personer.
Under första hälften av 1946 började Tupolev designa ett fyrmotorigt passagerarflygplan med en tryckkabin på basen av B-4-bombplanet, som skulle uppfylla de högsta kraven i världen för linjeflygplan.
Denna maskin fick koden "70" av designbyrån. Vid våren 1946 började produktionen av en mock-up för ett nytt flygplan. För att påskynda tillverkningen av den första prototypen användes aggregaten för två B-29-bombplan. Från dem tog de vingkonsoler, motornaceller, landningsställ, svansenheter och utrustning. Den trycksatta och mittsektionen utvecklades på nytt (flygplanet blev ett lågvingad flygplan). På "70", jämfört med B-4, användes en mer rationell stegad cockpit.
Enligt projektet var "sjuttio" ett passagerarflygplan avsett för inrikes långväga och internationella flygningar, inklusive transoceaniska. Konstruktionen planerades i 3 versioner: specialregering; blandat - för 40-48 platser; linjärt - 72 platser.
Hösten 1946 byggdes flygplanet och lämnades för testning. På den fjärde testflygningen gjorde flygplanet en nödlandning och skadades. Under flygningen kollapsade en motor och orsakade en brand. Testpiloten Opadchiy räddade prototypen och lyckades landa bilen med landningsstället indraget.
En detaljerad undersökning av händelsen avslöjade ett allvarligt konstruktionsfel i den använda amerikanska versionen av turboladdarens styrsystem. Förresten, det var denna designfel som orsakade döden av den första prototypen av B-29 under tester i USA. Amerikanerna kunde inte hitta denna defekt. I december 1947 slutfördes statliga tester.
I juni 1948 utfärdades ett dekret om att bygga en serie med 20 Tu-70-flygplan. Passagerarflygplanet sattes dock inte i produktion. Orsaken var laddning av seriefabriker med frigörandet av B-4-bombplanet. Och viktigast av allt, passagerartrafiken på den tidens sovjetiska flyglinjer krävde inte ett så rymligt flygplan. Aeroflot hade tillräckligt med plats för Li-2 och Il-12.
Skapandet i landet i början av 1950-talet av tunga långdistansbombare utrustade med turbojet och turbopropkraftverk gjorde det möjligt att börja utveckla det första sovjetiska jetpassagerarflygplanet.
När dessa förstfödda skapades följde landets ledande designbyråer olika vägar: S. V. Ilyushin förlitade sig på utformningen av ett helt nytt flygplan, som inte hade en militär prototyp, och trodde att detta var det enda sättet att få ett kostnadseffektivt flygplan. Denna riktning ledde till skapandet av en framgångsrik medeldistans Il-18 med en teater för operationer.
OKB O. K. Antonova var engagerad i designen på grundval av en gemensam enhetlig strukturell bas för två flygplan-militärtransport An-12 och passagerare An-10, som hade ett stort antal gemensamma strukturella enheter och sammansättningar.
Designbyrån A. N. Tupolev gick sin vanliga väg. Med erfarenhet av skapande och strukturella element i Tu-16-flygplanet skapade Tupolevs på kort tid det första sovjetiska jetflygplanet Tu-104, vars introduktion i drift orsakade en verklig revolution. Sedan, på grundval av det strategiska bombplanet Tu-95, skapades Tu-114-det första inhemska interkontinentala passagerarflygplanet.
När han inser komplexiteten i att utveckla en ny passagerarmotor "från grunden", A. N. Tupolev 1953 vände sig till regeringen med ett förslag om att skapa det första sovjetiska flygplanet med en turbojetmotor på grundval av Tu-16-bombplanet. Enligt OKB: s uppskattningar var det nödvändigt att höja jetflygplanets livslängd till 25 000 flygtimmar (kolvarna hade 10 000 timmar) för att förbättra effektiviteten; öka nyttolasten genom att skapa bilar för 60-100 passagerarsäten; öka marschfarten genom att öka marschfarten till 760-850 km / h.
Den huvudsakliga ekonomiska effekten, enligt Tupolev, var att tillhandahålla en evolutionär väg för att skapa ett civilt flygplan baserat på serie-bombplanet Tu-16, detta var rapportens huvudfokus. Erfarenheten av att skapa och driva ett militärt flygplan utnyttjades fullt ut, vilket gjorde det möjligt att räkna med den höga tillförlitlighet och driftsäkerhet som krävs för ett passagerarflygplan.
Minskade kostnader för implementering i en serie, vilket minskade kostnaden och ökade dess ekonomiska egenskaper; problemen med utbildning av piloter och markpersonal underlättades avsevärt genom att locka specialister utbildade inom flygvapnet.
Ändringar av Tu-104 från Tu-16 gjordes genom att byta ut flygkroppen mot en ny, ökad med 0,6 m i diameter med en tryckkabin från näsa till svans. Planen för flygplanet förändrades: i stället för mittplanet blev det en lågvingad, därför blev mittdelen med motornaceller också omdesignad. Löstagbara vingkonsoler, landningsställ, huvudlandningsväxelnaceller och svansanordning användes från bombplanen.
I slutet av sommaren 1954 var den preliminära designen av Tu-104 klar. Samtidigt utfördes detaljerad konstruktion och konstruktion av ett försöksfordon. I juni 1955 började flygprov av en prototyp.
Samtidigt med fabrikstesterna pågick förberedelserna för lanseringen av Tu-104 i serie. Och bara ett år efter regeringens förordning tillverkades den första produktionsbilen.
Den 15 september 1956 genomförde Tu-104 sin första reguljära flygning från Moskva till Irkutsk. Internationella flyg till Prag öppnade den 12 oktober. Den aktiva driften av maskinen började, vilket markerade en ny era inte bara inom inrikes passagerarflyg, utan påverkade också utvecklingen av världens civila luftfart.
I Tu-104-serien modifierades den många gånger. AM-3-motorerna ersatte den mer ekonomiska RD-3, RD-ZM och RD-ZM-500. Versioner med ett ökat antal passagerarsäten utarbetades. All slags utrustning uppdaterades kontinuerligt. Ett tjugotal modifieringar av Tu-104 är kända. Från 1957 till 1960 -talet sattes 26 världsrekord för hastighet och nyttolast på dess olika ändringar, mer än på något annat jetpassagerarflygplan i världen.
Massdriften av Tu-104 fortsatte fram till slutet av 1979. Men länge utnyttjades det i civila och militära organisationers intressen. I 23 år transporterade Tu-104-flygplan cirka 100 miljoner människor, efter att ha tillbringat 2 miljoner flygtimmar i luften och gjort 600 tusen flygningar. Tu-104 förberedde den inhemska civila luftflottan för driften av nästa generations jetflygplan.
Lanseringen av den interkontinentala Tu-95 i en serie gjorde det möjligt för OKB att börja utveckla en passagerare Tu-114 på grundval av detta. Genom beslut av chefsdesignern, därefter alla passagerarflygplan från OKB A. N. Tupolev, måste tilldelas en kod som slutar på "fyra". Arbetet med bilen startade våren 1955. I likhet med arbetet med Tu-104, under övergången från Tu-95 till "hundra och fjortonde", ändrades flygplanets layout, det blev ett lågvingat flygplan, mittdelen ändrades, flygplanskroppen med en passagerartryckt stuga utvecklades på nytt. Vingplanen, landningsstället, bakdelen, kraftverket och många delar av utrustningen förblev desamma.
Sommaren 1957 tillverkades en prototyp av Tu-114 "Ryssland" och överlämnades för testning. Ett år senare producerades den första serien Tu-114. Fram till mars 1961 genomgick den nya bilen operativa tester. I april utfördes den första flygningen Moskva - Khabarovsk på den, Tu -114 blev flaggskeppet för vår civila flotta i många år.
1959 började produktionen av ett nytt flygplan på Aviation Plant nr 18. Totalt byggdes 31 produktionsfordon fram till 1965. Flygplanet tillverkades i två modifikationer - för 172 och 200 platser.
Upp till tio olika modifieringar av Tu-114 är kända. Detta flygplan var ett av de mest ekonomiska flygplan som används på långdistansrutter. Bränsleförbrukningen var bara 34 g / pass-km. Under den 15-åriga driftsperioden har de "hundra och fjortonde" utfört cirka 50 tusen flygningar och levererat mer än 6 miljoner passagerare. Flygplanet har etablerat sig som ett ovanligt pålitligt flygplan. Under alla år av flygningar var det den enda katastrofen som inträffade under start på Sheremetyevo flygplats 1966. Men det orsakades också av ett brott mot driftsreglerna.
Tu-114 markerade början på den aktiva utvecklingen av ultralånga internationella rutter. 1959, på en prototyp, N. S. Chrusjtjov i USA. Sommaren 1962 gjordes en teknisk flygning till Havanna med en transitlandning vid Conakry, senare genomfördes regelbundna flygningar till Kuba över Nordatlanten med en transitlandning nära Murmansk. 1966 började flygningar till Tokyo och i oktober till Montreal.
1961-1962 på Tu-114 satte besättningarna på I. Sukhomlin och A. Yakimov 32 världsrekord för räckvidd, hastighet och höjd.
I början av utvecklingen av Tu-114 fick OKB en uppgift att omvandla två Tu-95-bombplan till specialfordon. I OKB fick projektet koden "116" eller tjänstemannen - Tu -116, i öppna källor kallades planet Tu -114D ("D" - diplomatisk).
Under första hälften av 50 -talet började Tupolev Design Bureau designa tunga jetstridsflygplan av en ny generation, som kan utveckla överljudshastigheter. Resultatet var skapandet och överföringen till serier i slutet av 50-talet av det långdistansbaserade överljudsbombplanet Tu-22 och avlyssningsapparatet Tu-128, samt utveckling av lovande projekt för överljudsöverlägsna och interkontinentala strejkflygplan " 106 "," 108 "," 109 "och" 135 ". Detta arbete med stridsflygplan blev grunden för designbyrån för att hitta optimala sätt och tillvägagångssätt för att skapa det framtida Tu-144, världens första supersoniska passagerarflygplan.
Arbetet skedde enligt det system som Tupolev kände till: projektet med ett stridsfordon togs till grund och en passagerarversion utvecklades på grundval av detta. Dessa verk fick koden "134" (Tu-134). I det inledande skedet genomfördes utvecklingen på grundval av projektet med bombplanet "105A" (Tu-22), och sedan togs studien på flygplanet "106" som basmodell.
I synnerhet övervägdes en av varianterna av projektet "106", flygplanet "106A" med motorer i vingnaceller, och på grundval av detta förberedde avdelningen projekt av maskinen "134" med en turbojetmotor NK-6 eller med VD-19R2. 1962, på förslag av MAP, utförde OKB förarbeten med ett supersoniskt passagerarflygplan som utvecklats på grundval av projektet för det interkontinentala enkelmodiga supersoniska Tu-135, som OKB arbetat med sedan 1958. Passageraren Tu-135P var planerad att utrustas med fyra NK-135-motorer (civil version av militären NK-6) och var avsedd för flygningar med en hastighet av M = 2 vid en räckvidd på 6000-6500 km.
Tu-135P blev ett av de preliminära projekten inom programmet för att skapa den framtida Tu-144, vars design officiellt tilldelades av Design Bureau ett år senare, 1963.
Sedan 1962 började Ilyushin Design Bureau arbeta med en ny långdistans Il-62, som senare ersatte Tu-114 i tjänst. År 1963 började Tupolev Design Bureau att designa ett medeldistanspassagerare Tu-154-flygplan av en ny generation, det första OKB-passagerarflygplanet, som inte hade en militär prototyp i kärnan. År 1968 började Tu-154 genomgå tester, och från början av 70-talet tog den i bruk och förflyttade gradvis första generationens Tu-104 och Il-18 jetpassagerarflygplan från GVF-flottan.
Alla efterföljande lovande program för OKB för passagerarflygplan var också baserade på originalprojekt som inte hade militära prototyper.
Under 90-talet, under förutsättningarna för välkända förändringar i det nya Rysslands ekonomiska liv, antog im. ETT. Tupolev sökte envist efter nya sätt att utveckla sina flygprogram. Den kraftiga minskningen av den militära sektorn för beställningar av ny flygutrustning har ökat ledningens och utvecklarnas intresse för icke-traditionella prov på civil luftfartsutrustning för OKB, liksom för konverteringsprogram.
Därav framträdandet på 90-talet av projekt med flera administrativa flygplan, vilket ledde till skapandet av den regionala Tu-324. Utvecklingen av basfamiljen Tu-204 mot skapandet av en hel rad fordon av olika klasser och ändamål, framväxten av projekt för långdistanspassagerarflygplan med stora och extra stora passagerarkapacitet och lastflygplan av olika klasser.
Inom konverteringsprogram, i början av 90-talet, med deltagande av Design Bureau, arbetades det med att konvertera den seriella anti-ubåten Tu-142M och Tu-142MZ till ekonomiska transportfordon för transport av gods och bränsle. För civil användning (i synnerhet för miljöövervakning) föreslår OKB att använda Reis-D obemannade spaningskomplex (Tu-243). Som den första etappen för lanseringen av kommersiella satelliter arbetade OKB på ett flygplan-missilsystem baserat på Tu-160-missilbäraren Tu-160.
I slutet av 90 -talet berättade chefsdesignern om ämnet supersoniskt passagerarflygplan A. L. Pukhov, tillsammans med A. A. Pukhov presenterade företagets ledning för ett tekniskt projekt för att konvertera en seriell missilbärare med flera lägen Tu-22MZ till en administrativ passagerare Tu-344. Under övervägandet av möjligheten att skapa en sådan modifiering övervägdes flera transformationer av grundutformningen av Tu-22MZ. I alternativet "A" föreslogs att placera 10 passagerare i kabinen på platsen för flygplanets lastutrymme. I variant "B" var det frågan om en djupare översyn av grundstrukturen med ändring av flygkroppen i mittsektionsområdet, med hänsyn till upp till 24-30 passagerares boende. I alternativet "C" föreslås att rymma upp till 12 passagerare bakom sittbrunnen.
Jämfört med basmodellen Tu-22MZ, ökar bränslereserven och utformningen av den mellersta sektionen-flygkroppsdelen slutförs. Det subsoniska flygområdet för Tu-344 var planerat att vara upp till 7700 km. På detta slutade arbetet med omvandlingen av militära versioner av flygplan till civila fordon vid Tupolev Design Bureau.
