Med utbrottet av andra världskriget omorienterade den amerikanska industrin, som perfekt behärskade tekniken för masstransportörproduktion, sig mycket snabbt från konsumtionsvaror till vapen och militär utrustning. Tankar, vapen, flygplan och till och med fartyg monterades på transportörer. Under andra hälften av kriget producerade amerikanerna mer vapen per dag än de allierade förlorade i striden. Den tunga bombplanen B-24 "Liberator" kan betraktas som ett typiskt exempel på massproducerad militär utrustning. Vi är mest intresserade av vägtransportkomponenten i denna process, eftersom den tydligt visar tillståndet för logistik och vägtransporter som är involverade i produktion av flygplan i USA under krigsåren.
B-24 i ledarens liv.
B-24 blev krigets mest massiva fyrmotoriga stridsflygplan-18 313 befriare producerades på fem och ett halvt år, mer än två gånger mer än de mer kända B-17 flygfästningarna. Historien om B-24-produktion är nära kopplad till bilkoncernen "Ford". År 1940 besökte två chefer för koncernen - Edzel Ford och Charles Sorensen - Consolidated Vultee -fabriken i San Diego. Syftet med detta besök av bilister till flygplanstillverkare är att starta serieproduktion av B-24-flygplanet som utvecklats i San Diego vid Fords nya fabrik i Willow Run, Michigan. E. Ford gick med på att engagera sig i produktion av flygplan, men med ett villkor - under tillverkningen hos Ford kommer flygplanet inte att moderniseras.
B-24 på transportören.
Kunden, flygvapnet, höll med om detta oväntade krav, eftersom kapaciteten hos de tre flygfabrikerna i Consolidated Vultee, North American Aviation och Douglas, som skulle producera det nya bombplanet, inte var tillräckligt för att producera det antal flygplan som krävs. E. Ford krävde att inte ändra designen, inte på grund av ett infall, utan för att han avsåg att producera en bombplan på ett transportband, som en bil, och visste mycket väl att den minsta ändringen i designen omedelbart stoppar transportören.
År 1942, när produktionen av B -24 vid Willow Run var i full gång, monterades en komplett Liberator och två uppsättningar - flygkroppen, svansen, vingarna - för ytterligare två bombplan varje timme. Men även i denna enorma fabrik fanns det inte plats för ytterligare två monteringslinjer. Det gick inte att hitta ledigt utrymme i närheten. Sådana områden och arbetskraft var tillgängliga i delstaten Oklahoma, i staden Tulsa, och även i Texas, i staden Fort Worth. Men från Willow Run till Tulsa var det 1450 km. Detta skrämde dock inte Ford -specialisterna. De visste svaret på frågan - hur de skulle leverera de stora elementen i bombplanet till monteringsplatsen. Bara ladda dem på vägtåg. Kostnaden för transport spelade ingen roll - staten betalade för allt. Det var också känt vem som skulle göra det - tillbaka i slutet av tjugoårsåldern tecknade "Ford" ett långsiktigt kontrakt med entreprenören Lloyd Lawson för att leverera nya "Fords" till säljare i alla stater. På trettiotalet anslöt sig Robert Ellenstein till honom och företaget E och L Transport föddes - vid krigsutbrottet, Fords viktigaste partner i transportsektorn. Det var hon som fick ordern att organisera leveransen av flygplansdelar till de sista monteringsplatserna. Det enda villkoret sattes för transportarbetarna - leverans av element till fabrikerna bör utföras med hastigheten för flygplansmontering, d.v.s.varje timme, så att de levererade delarna skickas till monteringslinjer utan mellanlagring "från hjul" …
B-24 på ett transportband i kamouflage.
Men speciella semitrailers behövdes. De designades och tillverkades av Mechanical Handling Systems. Semitrailern var 18,3 m lång, 2,3 m bred och 3,0 m hög. Det fanns inget tak, eftersom elementen i flygplanet laddades med en kran ovanifrån. Efter lastning täcktes semitrailern med en presenningsmarkis. För att transportera en uppsättning element av en bombplan krävdes två påhängsvagnar - i den första laddade delar av flygplanet och svansen på flygplanet, i den andra - mittdelen, vingarna, bombkammaren och motorhuven. Motorer, chassi och intern utrustning tillverkades av andra företag, och de var också engagerade i leverans till monteringsanläggningen enligt samma principer. Det var dock problem med traktorer för så stora vägtåg. Det viktigaste villkoret var stor kraft och exceptionell tillförlitlighet, men även den högutvecklade amerikanska bilindustrin vid den tiden kunde inte förse E och L Transport med sådana maskiner som kan leverera flygplanselement för montering i ett exakt ögonblick med 100% garanti. Därför övergav de omedelbart alla seriella lastbiltraktorer som opålitliga och otillräckligt höga hastigheter. L. Lawson, som en erfaren transportarbetare, bestämde sig för att beställa en traktor från ett specialiserat företag "Thorco", som hade stor erfarenhet av att konvertera seriella "Ford" -bilar till treaxlade tunga fordon. Konstruktionen av traktorchassit var nästan traditionell för treaxlade fordon-med en balanserad fjädring av bakboggien på inverterade halvelliptiska fjädrar och en kontinuerlig balk på framaxeln även på två halv-elliptiska fjädrar. Båda drivaxlarna utvecklades speciellt för den framtida bilen. Tja, den verkliga "höjdpunkten" var kraftenheten, monterad på en underram som sträcker sig framåt - två V8 -motorer på 100 hk monterades sida vid sida. från personbilen "Mercury" tillsammans med deras växellådor. Och de växlade med ett helt system av stavar, som fungerade från en manöverspak; kopplingsdrivsystemet blev också omdesignat i enlighet därmed. Varje motor satte igång "sin" drivaxel. Två motorer installerades inte så mycket för att ge hög effekt, men för tillförlitlighet - så att vägtåget skulle”nå” verkstaden vid ett fel.
B-24 "Nattuppdrag"
"Crazy Russian" - det hände att B -24 kallades så här …
Det var nödvändigt att flytta motorerna under cockpit eftersom det inte fällde ihop sig. Förresten, hytten, som var tillräckligt bred för den tiden, var sammansatt av delar av seriehytterna för lastbilar och skåpbilar "Ford" 1940, och det visade sig vara vackrare och bekvämare än de hytter som tillverkades vid den tiden, placerad ovanför motorn. Traktorns totala längd med semitrailer var 23,5 m.
B-24 i luften.
Vägtågens sträckor till monteringsanläggningarna valdes så att det fanns tillräckligt med "Ford" -verkstäder längs vägen. Deras ägare beordrades av krigslagen att arbeta 24 timmar om dygnet, 7 dagar i veckan. Två vägtågförare ersatte varandra var 5: e timme. Under resan blev det fyra hållplatser, en timme vardera, för inspektion och mat. På fabriken kopplades en semitrailer med element från en bombplan bort, en tom justerades omedelbart och förarna skickades tillbaka. Och så varje dag i tre och ett halvt år … "Bombers" var inte den enda lasten av de beskrivna vägtågen. De servade Fords WACO -transportflygplan i Iron Mountain. Lite senare antogs erfarenheten av "Ford" av flygplanstillverkaren "North American Aviation" när han organiserade massproduktionen av den bästa amerikanska jaktplanen under andra världskriget - P -51 "Mustang".
"Messerschmit" sköts ner av oss, och bilen flyger, på villkorlig frihet och på ena vingen …"
Efter krigsslutet bar unika vägtåg delar av de nya B-32-bombplanen under en tid tills de ersattes med mer moderna. De tjänstgjorde i små privata företag och gick gradvis till deponin. På nittiotalet av förra seklet hittades en, troligen den sista av de återstående traktorerna, på en deponi och totalrenoverades. Tyvärr har vi ännu inte hittat några av de flera hundra påhängsvagnarna, så du kan bara se vägtåget-"hangarfartyg" på gamla foton …
Vad är slutsatsen? Principen om "just in time" uppfanns inte av japanerna alls, utan mycket tidigare - i Amerika under andra världskriget. Det var Yankees organisationskunskaper vid den tiden, under krigsåren, som tack vare bilar hjälpte till att förena fabrikerna från varandra till en jätte samlingslinje, för att få dem att arbeta i samma rytm, i samma teknisk kedja.
