Reflektion är mycket tid. Ju mer tid som går, desto bättre kan du förstå något som hände. Jag har redan vänt mig till det här planet två gånger, och nu - tredje gången. Kanske älskar Gud treenigheten, men i själva verket har han bara läst om den här bilen. Eftertänksamt, för tro det eller ej, det släpper inte.
Det finns en uppfattning (inte bara min) att hela krigartriaden av krigare måste demonteras igen och cirkulera mentalt.
Men låt oss börja med LaGG-3.
Låt oss börja titta på Spanien, där tyskarna slog oss väldigt hårt av stolthet. Det är obehagligt, men det visade sig att landet som började med oss från noll efter första världskriget har flygplan av bättre kvalitet. Och I-16 blev plötsligt bara ett bra plan, i jämförelse med Me-109, som visade sig vara det bästa.
Stalin gillade inte särskilt mycket när han flög in av stolthet.
Dessutom, oavsett vad de säger (en sten i trädgården till alla som sänder från utlandet om ämnet "vi blev förrådda!"), Var Joseph Vissarionovich långt ifrån att tänka på att grilla med Kakhetian med Adolf Aloizovich. Därför gav han omedelbart efter debriefing i Spaniens himmel, i ordets bokstavliga ordning, order om att börja arbeta på ett flygplan som skulle kunna motstå Messerschmitt.
Problemet var att en hel del konstruktörer var i "forcerad landning" -läge. Jag förmodar inte att bedöma hur realistiskt det är att skapa något kreativt, faktiskt vara fängslad, men jag tror att gräva en kanal och designa ett flygplan fortfarande är olika saker.
Stalin var genomsyrad av situationen med tyskarnas plötsliga fördel. Därför blev alla verkligen inbjudna att delta i tävlingen om skapandet av en ny frontlinjefighter. Även de som ansåg sig vara en designer utan någon särskild anledning. Du kan läsa om detta i Alexander Yakovlevs "Purpose of Life", om det.
Men det fanns också specialister på hög nivå. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Det fanns också de som ville bevisa att han var med i tävlingen av en anledning. Dessa är Mikoyan, Gorbunov och Lavochkin. De tre sista är faktiskt flygfunktionärer. Vi kommer att lämna Mikoyan åt sidan tills nu vi talar om MiG-3 och Polikarpovs roll i skapandet av denna maskin, men vi kommer att prata om de två andra nu.
Vladimir Petrovich Gorbunov tjänstgjorde som chef för flygplansavdelningen i Folkets kommissariat för försvarsindustrin.
Semyon Alekseevich Lavochkin var hans direkta underordnad, handledare för en av flygfabrikerna.
Det var sant att Lavochkin hade erfarenhet av att skapa flygplan. Han arbetade med Grigorovich och Chizhevsky, men inte ett enda plan gick i produktion.
Gorbunov hade också en imponerande arbetserfarenhet, dessutom var han, kan man säga, en ännu mer erfaren designer än Lavochkin. Gorbunov skapade ett antal enheter, och han var direkt involverad i början av serieproduktionen av TB-3, SB, R-6-flygplan.
Lavochkin hade ett projekt för en kämpe med vattenkyld motor. Nästan färdig. Gorbunov föreslog att förelägga politbyrån ett förslag om att bygga detta flygplan.
Gorbunov och Lavochkin erbjöd något som regeringen helt enkelt inte kunde vägra. De föreslog ett massivt träplan.
De arbetade i folkkommissariatet för luftfartsindustrin och hade en utmärkt uppfattning om landets flygindustris möjligheter.
Vid den tiden hade trästrukturer blivit en anakronism i hela flygvärlden. Inklusive hos oss. Den akuta bristen på duralumin kvävde dock all potentiellt progressiv utveckling i knoppen. Och detta är den första negativa komponenten inom luftfarten vid den tiden.
Ja, metall gav enorma viktbesparingar. Upp till 40%. Och denna vikt kunde användas på ett smart sätt, som tyskarna gjorde. Med lämplig motor stoppade de en fantastisk ammunitionslast, radiostationer, syreutrustning (som de faktiskt använde), radiokompassar och till och med en vän eller fiendesvarssystem i planet. Inte för flygplan, för luftförsvar. Det mest användbara.
Motorn var också ett problem för oss. Allt som faktiskt hade i Sovjetunionen var en licensierad Hispano-Suiza 12Y med en kapacitet på 735 hk, som fransmännen "vänligt" sålde till oss. Från och med basen på denna motor (utvecklad 1932) uppnådde Vladimir Klimov faktiskt en prestation genom att dra ur en uppriktigt svag bas M-100, M-103, M-104, M-105 och M-106 motorer från olika modifieringar, efter att ha fördubblat effekten.
Den senare (M-106) planerade bara att installera Lavochkin på sitt plan. Jag säger direkt att det inte växte ihop, och dessutom kommer jag att uppmärksamma dig på detta.
M-106 skulle producera 1350 hk. Men det gjorde han inte. Motorn har utvecklats sedan 1938, den gick in i en liten serie först 1942. Så samma M-105P bereddes för Lavochkins plan, som bara producerade 1050 hk. Naturligt förgasat.
För jämförelse: Me-109E var utrustad med en Daimler-Benz DB 601A-motor med direkt bränsleinsprutning, med en kapacitet på 1000 hk, medan Me-109F var utrustad med en DB 601N med en kapacitet på 1200 hk.
Plus en metallkonstruktion. Så mycket för fördröjningen av våra flygplan till en början.
Ändå gav Gorbunov och Lavochkin inte upp och började arbeta på planet. Konstruktion av massivt trä - arkaism. En motor kopierad från, om än inte den värsta, men föråldrade är inte heller en gåva. Och ändå.
Förresten, kanske har några redan haft en fråga: varför pratar jag bara om Lavochkin och Gorbunov? Det är enkelt. Gudkov var helt enkelt inte med i deras lag på den tiden.
Gudkov Mikhail Ivanovich
Ett intressant historiskt ögonblick: när Gorbunov och Lavochkin gick för att träffa Kaganovich (People's Commissar of Heavy Industry vid den tiden, var ansvarig för sådana frågor), då var Gudkov redan i receptionen. Alla tre var bekanta från studietiden vid Moskva luftfartsinstitut (alla tre från den första examen på detta härliga universitet), därför gick tre av dem in i rapporten. Även om Gudkov hade ett helt annat ämne för besöket, var han, liksom Lavochkin, ansvarig för en av flygfabrikerna.
Gorbunov talade intressant och levande och bar bort Kaganovich med projektet. Och Folkets kommissarie bestämde att alla tre var författarna till planet. Och Gudkov, som också "brann" med skapandet av en fighter, bad sina klasskamrater att ta honom med i laget.
I allmänhet, om du ser allvarligt på Gudkovs arbete med LaGG och hans oberoende projekt, kan vi med säkerhet dra slutsatsen att han som designer förblev underskattad.
Triumviratet hade tur: för arbete på planet skickades de till anläggningen, där han arbetade som chefsingenjör Leonty Iovich Ryzhkov, mannen som utvecklade tekniken för tillverkning av deltaträ. Det vill säga varmpressning av björkfaner impregnerad med en alkoholhaltig lösning av fenol-formaldehydharts. Skikten limmades ihop med VIAM-ZB-lim.
Delta-wood användes vid konstruktionen av flygplanet; sparhyllor, revben och några enheter av den främre delen av flygkroppen gjordes av det. Men inte hela planet är som påståtts idag.
Ursprungligen utvecklades följande anpassning: Lavochkin var engagerad i design och teknisk dokumentation, som författare till det ursprungliga projektet, Gorbunov var verkets chef, Gudkov var engagerad i produktionsfrågor.
Dekret av Council of People's Commissars i Sovjetunionen nr 243 om konstruktion av 2 kopior av I-301 all-wood jagerfly ("301"-enligt anläggningsnummer) utfärdades den 29 augusti 1939. Det första flygplanet med M-105TK-motorn skulle byggas i februari 1940, den andra, med M-106P-motor-i maj 1940
Tyvärr byggdes båda flygplanen aldrig. Mer exakt, de byggdes inte slutligen.
Den första, med M-105TK, var planerad som en höghöjdskämpe (ja, inte MiG-1), och därför M-105 med en TK-2 turboladdare. Turboladdaren kunde inte föras till leveransnivå, projektet stannade.
Den andra modellen tog inte fart heller. Orsaken till detta var återigen motorn, M-106, som inte heller fördes till massproduktion. Som ett resultat var det enda som stod till designernas förfogande M-105P.
Testade prototyper av flygplanet faktiskt parallellt med I-26 (framtida Yak-1) Yakovlev. Och naturligtvis jämfördes de med honom. Båda flygplanen klarade inte statstester på grund av deras "fuktighet" och flera misslyckanden. Men både I-26 och I-301 rekommenderades att sättas i produktion för fältförsök.
Nackdelarna med den framtida LaGG var många: värme i sittbrunnen, dålig sikt framåt och åt sidorna på grund av dålig inglasning av kapellet, överhettning av vatten och olja vid klättring (i rättvisans namn bör det noteras att om någon värmde upp, det var ett Yakovlev -plan), stora laster på handtaget från rullarna och hissen, otillräcklig längsgående stabilitet, maximala belastningar på landningsställets ben under landning, frånvaron av ett landningsljus och en radiostation.
Men förlorar lite i hastighet och manöver, där I-301 vann, är det i beväpning. 23 mm kanon av Taubin-design och två synkrona stora kaliber maskingevär BS, och till och med möjligheten att installera två ShKAS …
I-26 med en 20 mm ShVAK och två ShKAS var mildt sagt inte en konkurrent.
Det visade sig, med korrekt finjustering, ett väldigt, väldigt allvarligt plan! Det är inte på något sätt sämre än Me-109F när det gäller hastighet och mycket överlägsen i beväpning.
Men - ja, planet var förstört. Och jag lägger skulden för detta på People's Commissar of Aviation Shakhurin och chefen för Röda arméns flygvapen Smushkevich. Den som kom in i huvudet med en ganska vanföreställning om det brådskande behovet av att öka flygplanets flygsträcka till 1000 km, nu är det osannolikt att vi får reda på det. Men Shakhurin och Smushkevich förbryllade formgivarna.
Samtidigt är detta en ganska svår uppgift, särskilt eftersom installationen av, säg, upphängda tankar inte löste det vid den tiden. Förresten, om designers följde denna väg, är det inte känt vad som skulle ha hänt. Men de lade till två caisson -tankar till stänkskärmarna.
Som ett resultat kunde flygplanet flyga 1000 km, men flygegenskaperna, som förväntat, sjönk. Men belastningen på chassit ökade, till vilket det redan fanns krav.
Så i själva verket dök LaGG-3 upp, och LaGG-1 är samma maskin, bara tre tankar.
Förresten, Yakovlev, vars I-26 hade en flygsträcka på 700 km (hundra till), lyckades på något sätt lossna från dess ökning.
I slutet av 1940 tilldelades Lavochkin, Gorbunov och Gudkov 1: a gradens Stalinpris för skapandet av I-301. För tålamod också. Och bilen gick i produktion. Och Smushkevich greps ett år senare och sköts. På en mycket märklig anklagelse, bland annat för "… en minskning av stridsutbildningen för Röda arméns flygvapen och en ökning av olycksfrekvensen i flygvapnet."
Kanske håller jag med om att dessa experiment på LaGG kan utföras ganska bra under en sådan artikel.
Det ska inte döljas att planet kom ut mer än robust, trots den helt träkonstruktionen. Åtminstone starkare än Yakovlevs säkert. Fallet är naturligtvis utan motstycke, eftersom träplan efter LaGG dök upp i andra länder, men de var definitivt inte så framgångsrika.
Det är inte nödvändigt att nämna den brittiska "myggen" som ett exempel, den var inte ursprungligen utformad för en manövrerbar strid, utan för att använda hastigheten för att helt enkelt fly. Och de gjorde det inte från tall och björk, utan från balsa, som kom från Sydamerika. Ja, från detta träd byggde Thor Heyerdahl sin Kon-Tiki-flotta.
Allt annat av trä, inklusive tyskarnas, flög ännu mer skamligt i slutet av kriget.
Ett annat slag är en kanon. Problemet kommer inte ensamt, och Yakov Grigorievich Taubin, utvecklaren av MP-6-kanonen, greps för att inte ha uppfyllt tidsfristen för arbete med pistolen och sköts därefter.
Så beväpningen av flygplanet i de tre första serierna (medan Lavochkins team omedelbart omarbetade bågfacket för placering av ShVAK) bestod av fem maskingevär - ett BC (istället för en kanon), två BS och två ShKAS.
Dessutom, på LaGG-3 i den första serien, började de installera RSI-3 Orel-radiostationen. Ett annat plus är nästan 20 kg.
Men det mest obehagliga började med massproduktionens början. Det är klart att styckeproduktion vid OKB alltid är bättre än massproduktion.
Från enheterna dit de nya kämparna skickades började det komma klagomål i omgångar. Listan var ganska omfattande:
- chassistaggar bröts (ytterligare två bränsletankar);
- Fel på mekanismer för indragning och landningsställ (två extra bränsletankar).
- vapenfel;
- planen gav uppenbarligen inte den deklarerade hastigheten (mer om det nedan);
- sugning genom ett flöde av landningsflikar;
- mycket begränsad sikt på bakre halvklotet;
- en tendens att stanna i ett snurr vid låga hastigheter.
Förstärkning av chassielementen och förbättring av bilens viktfördelning lade till nästan 100 kg till vikten. Som ett resultat av allt arbete sjönk den maximala flyghastigheten från 605 km / h till 550-555 km / h.
Och här kommer jag att avlägsna en myt, närmare bestämt en lögn. Många "iksperts" berättar idag med strävan hur enheterna hatade LaGG-3 och kallade det "Lacquered Guaranteed Coffin". Tja, det här är människor som bara vet hur man ljuger och förstår absolut ingenting om flygplan. Ursäkta, kanske?
Så när I-301 först rullade ut från hangaren till världen gillade alla den mörka röda färgen på den polerade lacken på träet. Och planet fick omedelbart smeknamnet "Royale".
Och om den "lackerade kistan" kom med blivande författare från historien. Tänk, kära läsare, hur länge kommer ett mörkrött plan att pågå i ett krig? Det stämmer, inte för länge. Men i vår flygbransch fanns det inga idioter! Och Lavochkin, Gorbunov och Gudkov var specialister!
Kort sagt, i flygvapnet lackades inte planen utan målades. Enligt paletten av Röda arméns flygvapen. Ja, färgen, i motsats till det polerade lacket, åt ca 10-15 km / h, men planet gnistrade inte för hela universum.
Så vad har vi om vi tänker bra på fakta? Och vi har ett flygplan som de flitigt förstörde. Dessutom var det inte förrädarkonstruktörerna som gjorde det till hans kista, utan cheferna över formgivarna och den befintliga ordningen i flygbranschen.
Det är vanligt att bebreja treenigheten hos LaGG -designers för att de har skapat ett slags underdimensionerat plan för de fattiga, fattiga, fattiga, inte manövrerbara, svagt beväpnade osv. Kort sagt en garanterad kista för piloten. Under tiden:
- istället för en 1350 hk motor Jag var tvungen att installera en motor med en kapacitet på 1050 hk;
- turbomotorn var inte heller klar;
- en ökning av mängden bränsle och följaktligen flygplanets totala massa med cirka 400 kg.
- försvagning av vapen (maskingevär istället för en kanon);
- förstärkning av chassit på grund av installation av bränsletankar;
- användning av trä och deltaträ i stället för metall.
Och vem befaller du att skylla här? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov eller någon som skapat alla ovanstående problemlistor?
Så okej, med början av kriget fortsatte experimenten! Och förresten, de fortsatte inte med den skruvade MiG-3, inte med Yak-1, med vilken allt också var klart, utan av någon anledning bara med LaGG-3.
Men sonen till tre designers överförde av någon anledning helt normalt sin konvertering från en jagerfly till ett strejkflygplan. Sex sjösättare för RS-82? Inga problem. På vingarna. Vi drar. Rotvinge eller flygkroppsbombställ? Vi lägger DZ-40 och hänger bomber på dem: högexplosiv FAB-50, fragmentering AO-25M och FAB-50M, eller kemisk HAB-25 och AOKH-15, VAP-6M (hällande flygplansanordning för kemiskt gräs), ZAP -6 (eldningsanordning, för fosfor).
Inte tillräckligt med RS-82? Okej, låt oss hänga RS-132. Varför inte lägga på om LaGG drar?
Tja, tack och lov, trots allt vägrade de från vingtankar, fem-tankplan efter 1942 gjordes bara i Georgien. Men genast kom de på hängande dumpade tankar på 100 liter.
Kära läsare, ser du en eländig "rusfaner" eller en "garanterad kista" här? Personligen är jag inte det. Jag ser planet, som vi brukade resa i i alla obekväma situationer. En riktig krigsflygarbetare.
Och det moderniserades och förbättrades hela tiden, och det sönderdelade triumviratet av designers gjorde det oberoende av varandra! Alla tre arbetade som fan för att förbättra sitt plan!
Jag ska ge ett exempel för att inte vara ogrundad. Klagomål om planet var inte alltid konstruktörernas eller produktionsarbetarnas verkliga misstag.
Som praktiken har visat (och arkiven för anläggningen i Nizjnij Novgorod) missbrukades flygplanet ofta helt enkelt. Många piloter i sina memoarer talade om hur låg vår kultur av serviceutrustning var.
Till exempel höll arkivet för fabrik nr 21 i Nizjnij Novgorod (dåvarande Gorkij) ett klagomål från kommandot från 5: e vaktens IAP. Under våren 1942 skrev regementechefen en rapport där han indikerade att maxhastigheten för LaGG-3 var mindre än den deklarerade med så mycket som 50 km / h. Testpilot vid Air Force Research Institute Proshakov och huvudingenjör Rabkin flög snabbt till regementet.
Slutsatsen var följande: planen fick verkligen inte fart. Orsaken till detta var följande avslöjade omständigheter:
- flygningar med den rörliga delen av sittbrunnen borttagen;
- installation av en sköld framför lyktans främre del för att minska stänk av olja;
- metallgaller är installerade på sugledningarna på motoraggregatets luftintag för att förhindra att damm tränger in;
- piloterna under flygning sätter vattenkylarens spjäll i endast två lägen - helt öppen eller helt stängd;
- de intervjuade piloterna hade liten aning om vilket driftläge för motorn planet utvecklar maximal hastighet.
Slutsatsen av experter: fullständig analfabetism och oförberedskap hos både flyg och teknisk personal vid regimentet.
Av alla skäl var en giltig - en öppen cockpit. Tyvärr fanns det ingen nödutsläppsanordning på LaGG, och piloterna, som lärdes av den bittra erfarenheten av dem som inte kunde öppna lyktan i ett dyk på ett nedskjutet plan i tid, stängde inte alls.
Alla andra påståenden är en direkt följd av att regementets personal är oförberedda.
Sprutningen av cockpit-kapellvisiret borde ha bekämpats inte genom att installera en självgjord skärm som stjäl flera kilometer hastighet, utan genom att byta ut motsvarande packningar och oljetätningar.
När du läser och eftertänksamt studerar sådana dokument börjar du förstå att alla som inte var för lata för att fnysa på LaGG, från folkkommissarie Shakhurin till tekniker Petrov, som var för lata för att byta packning på skruvnavet. Och han fäst ett visir från en bit duralumin, som högt förbannade dem som konstruerade och monterade planet.
Och när vi visste hur vi skulle erkänna sina misstag, eller hur? Speciellt om någon annan kan klandras för dem!
Det är mycket förvånande att läsa detta:
”Flygegenskaperna i serien 66 LaGG -3 (maxhastighet - 591 kilometer i timmen och stigningshastighet - 893 meter per minut) gjorde det möjligt att kämpa på lika villkor med de tyska huvudkämparna på östfronten Bf.109G- 6 och Fw.190A-3. Men samma LaGG-3 var underlägsen dem i beväpning."
Allvarligt? Ingen skoj? En årets fighter från 1940 skulle kunna bekämpa monster Fw.190A-3 på lika villkor? Vilken motor hade en injektionsmotor, 1700 hk, och även med efterbrännare? Me.109G -6 har lite mindre - 1470 hk. Och "på lika villkor"? Men det här är en "kista"!
Och sedan "underlägsen i beväpning" … Det är när "Fokker" har 4 20 mm kanoner och 2 maskingevär? Eller en 20 mm kanon och 2 13 mm maskingevär från Messer?
Underbart … Är det dags att ringa advokaterna? Så nu, i sociala nätverk, kallas de vars "lik var fyllda" motståndare som bevisar att allt inte var värre för oss och inte bara fylldes med lik …
Jag representerar advokatgruppen LaGG-3. Det är klart att de som flög på den inte var i en flygsimulator.
Sovjetunionens två hjältar:
Nikolay Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasily Alexandrovich Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergey Danilovich Lugansky
Pavel Mikhailovich Kamozin
Sovjetunionens hjältar:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mikhailovich Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko och mer än 20 personer som flög på LaGG-3.
Kostylev och Kulagin är generellt mästare, de sköt ner 28 respektive 26 fiendens plan på LaGG.
Många iksperts kommer muttra, säger de, hur många som sköts ner av tyskarna, och hur många som inte kunde bli hjältar, och så vidare. Den vanliga liberala snoten.
Och samma som antalet infanterister som dödades i den första attacken. Procentsats. Detta är krig. Vissa kunde, andra inte. En fråga om skicklighet och tur.
Det är väldigt lätt att skylla allt på ett "dåligt" plan. Men faktiskt visar det sig att han inte var så. Han blev bortskämd av allt och alla, och han fortsatte att vara ett stridsflygplan och utförde sin tjänst till slutet av kriget. Ja, inte i huvudriktningen, i luftförsvaret, på den kareliska fronten mot finnarna, men ändå.
Jag rekommenderar starkt de som inte är bekanta (en länk i slutet) att läsa memoarer från luftmarskalken Nikolai Skomorokhov "Fighter lives in combat". Det kan finnas lite, men uppmärksamhet ägnas åt denna maskin, på vilken seniorsergeant Skomorokhov började sin stridsväg. Och försök hitta åtminstone ett ord om att bilen är dålig.
Poängen är inte ens att det var "inte accepterat att hitta fel" då, nej. Just kamratmarschalen, när han ansåg det nödvändigt, kallade saker med sina rätta namn. Och i vårt fall … I vårt fall flög han och vann sina första segrar på LaGG-3.
Till alla som har nått slutet av historien.
Historia är en väldigt hal sak. Det är väldigt lätt att ta och sätta "kistan" -etiketten på planet, vilket helt enkelt var helt otur med situationen. Men det förblev ett stridsflygplan i händerna på dem som kämpade på det. Och de som vanligtvis inte har någon aning om armén alls kritiseras och märks, jag stammar inte ens om flygningar. Så var det med oss.
Som ett resultat. Vad var LaGG-3, "kista" eller "piano", kan du inte säga säkert. Detta var vårt plan vid den tiden. Jag kan inte säga att han var bättre än motståndare eller utländska kollegor, nej. Han var planet som våra designers kunde skapa på den tiden under de befintliga förhållandena.
Det var en maskin som gjorde det möjligt att slåss och slåss effektivt. Ja, 1943 var LaGG-3 verkligen föråldrad, men samma öde drabbade både Yak-1 och MiG-3. Det är bara till slutet av kriget, om de överlevde, någonstans i reservhyllorna.
Och LaGG-3 klarade det. Så berätta nu själv, var det dåligt eller vad?
