Den 29 oktober 1940 gjordes den första flygningen av en stridsflygplan I-200 - prototyp av den framtida berömda höghöjdskämpen MiG-3.
Planet, förresten, utan förtjänst, enligt min mening, förblev i skuggan av de mer framstående maskinerna i Yakovlev och Lavochkin, även om han arbetade hårt och arbetade i luftförsvaret praktiskt taget till slutet av sitt liv.
MiG-3 blev den första sovjetiska stridsflygplan som sköt ner ett nazistplan över Sovjetunionen 1941. Tre månader före kriget. Den 15 april 1941 skadade han motorn i ett tyskt spaningsflygplan. Ju-86R-1, som landade på en tvång i Rivne -regionen.
Också på MiG-3 den första luftburen i det stora patriotiska kriget genomfördes. Juniorlöjtnant Dmitry Vasilyevich Kokorev huggade av kölen på en bombplan med en skruv Ju-88.
Även på detta plan vann en av de bästa sovjetiska essen, Alexander Ivanovich Pokryshkin, sin första seger genom att skjuta ner en Bf-109E.
Och förresten, jag fick en historia om en provkörning MiG-3.
Killarna från Novosibirsk -företaget "Aviarestavratsiya" har restaurerat flygplanet, som har en riktig stridshistoria.
Den 23 september 1941 gjorde ett flygplan med svansnummer 3457, lotsat av befälhavaren för 147: e jaktflygregementet, överste Mikhail Golovnya, efter en hård luftstrid, en nödlandning nära Murmansk. Landningsplatsen hittades från minnet av piloten själv. Restauratörer av ryska flygplan under det stora patriotiska kriget måste bara lita på sådana fynd.
Så - provkörning av den rekonstruerade MiG-3.
Testpilot, chef för SibNIIA Vladimir Barsuk.
En intressant professionell syn på ett flygplan, som krävde mycket mer skicklighet och fingerfärdighet från piloten än det nuvarande bevingade flygplanet fyllt med elektronik och automatisering.
Ta av
Det rekommenderas att utföra med sköldar i det andra läget. För att behålla riktningen görs det i två steg:
1. Vid ett motorvarvtal på 2800 per minut, acceleration till separation med en hastighet av 130 km / h och en flyghastighet på 160 km / h, medan höger pedal är helt på stoppet - kompenserar för det reaktiva momentet från propellern. I början av startkörningen, efter att motorvarvtalet har ökats, rekommenderas att svänghjulet höjs med 5 cm genom att trycka bort styrspaken från dig för att förbättra sikten och förhindra längsgående svängning.
2. Efter att ha nått en flyghastighet på 160 km / h, öka motorns driftläge till start, ta bort landningsstället, ta en höjd av minst 50 m och efter att ha nått en hastighet på 220 km / h, ta bort sköldarna. När motorn väl har lyft kan det vara nödvändigt att täcka 3-5 grader åt höger för att behålla riktningen. Att hålla en höjd på 15 m är mycket svårt på grund av den begränsade utsikten framåt och snedvridning av luftrummet av avgaser som kommer ut från munstyckena, därför rekommenderas att uppta en höjd av minst 50 m så kraftigt som möjligt. på 100 m, efter att ha tagit bort sköldarna, ska flygplanet ställas in för att klättra i hastigheten 300 km / h genom att ställa in det nominella motorvarvtalet.
Aerobatik
Flygplanet presterar bra all direkt aerobatik: kupper, slingor, halvslingor, sväng på en kulle, stridsväng, fat, svängar. Vertikala stigande siffror utförs med initialhastigheter i intervallet från 400 till 550 km / h med överbelastning från 3, 5 till 6, 5 enheter. Till exempel utförs slingan både vid en hastighet av 400 km / h med en överbelastning på 5, 5 enheter och med en hastighet av 550 med en överbelastning på 3, 5 enheter, samtidigt som manöverradien avsevärt ökar. På I-16 med en hastighet av 300 km / h och en överbelastning på 3 enheter. planet föll i en svans, och efter att ha accelererat det till en hastighet av 450 km / h måste överbelastningen hållas minst 4,5 enheter, eftersom hastigheten sjunker snabbt i stigningen. MiG-3 med en loophastighet på 400 km / h och en överbelastning på 5 enheter. har en sifferdiameter på 600 m, och med en hastighet av 550 km / h och en överbelastning på 3, 5 enheter. - 1300 m. Flygplanskontroll är enkel och trevlig i båda fallen. Flygplanet har sådana förmågor på grund av det höga effekt / vikt-förhållandet och låga dragkroppens midsektion, stabilitet och kontrollerbarhet i alla lägen säkerställs av automatiska lameller och mycket välbalanserade ror. Möjligheten till stabil pilotering av flygplanet i ett sådant område på vertikaler i luftstrid gjorde tydligen flygplanet till ett ganska farligt vapen för fienden. Det finns mycket goda accelerationsegenskaper på ett dyk, när du kör en nedåtgående rullning med en hastighet av 160 km / h och från en höjd av 1100 m vid den översta punkten i figurens början. Slutsatsen efter figurens slut utfördes på en höjd av 150 m rygg mot rygg. När man utförde en liknande figur på L-29 under träning nådde flygplanet med säkerhet 350-400 m med samma initiala flygparametrar. Sådana accelerationsegenskaper under kriget hjälpte våra piloter mer än en gång att undvika fienden.
Särskilt noteras balansen i pitchkontrollen: ansträngningarna på kontrollpinnen längs pitchkanalen är desamma vid alla flyghastigheter (1,5−2 kg), vilket gör det möjligt att utföra hela komplexet av figurer med en hand i hastigheter på 350 och 550 km / h, praktiskt taget utan att bli trött. Denna funktion gör det möjligt att dosera överbelastningen vid den gräns som är tillåten för piloten (den så kallade sänkningen av gardinerna) och fortsätta piloten även efter att ha tappat sikten under överbelastningen, som förmodligen användes av våra piloter mer än en gång i striden.
Pilot på låga höjder
Mycket begränsad sikt nedåt, hög lufthastighet och lika stickkraft oavsett hastighet gör det svårt att uppskatta låg höjd. Den enda informationskällan om flygvägen är de barometriska instrumenten: höjd, hastighet och variometer, som tyvärr är mycket sena. Med tanke på dessa omständigheter måste pilotering på låga höjder utföras med ökad försiktighet och inte lägre än 150 m sann höjd. Mycket bra accelerationsdata och stora svårigheter när piloter på låg höjd under kriget blev ett stort problem för unga piloter, varför böckerna noterar fördelarna med fiendens flygplan framför MiG på medellång och låg höjd. Men för en erfaren pilot är dessa svårigheter inte farliga, vilket gjorde det möjligt att få fördelar i strid även på låg höjd.
Landning
För all enkelhet och nöje med piloter är planet väldigt strikt vid landning. På glidbanan rekommenderas en hastighet på 230 km / h, klaffarna ska sänkas till position 4 (50 grader) och flygplanet ska trimmas. Det är bättre att närma sig på en brant glidbana, vilket gör att du kan se landningsremsan över huven. Från en höjd av 15 m, minska den vertikala hastigheten till 1 m / s och närma dig smidigt marken så att hastigheten vid en höjd av 2 m är inställd på 200 km / h av instrumentet. Från en höjd av 2 m, jämna ut flygplanet till en position som skiljer sig från landningspositionen med ett upphöjt svanshjul med 10 cm, ställ in nedstigningshastigheten till 0,05 m / s och vänta tills det berör marken. Den rekommenderade beröringshastigheten är 160 km / h eller mer. Efter att ha rört marken, håll kontrollpinnen för att sänka hastigheten till 130 km / h. Ta sedan kontrollpinnen smidigt mot dig och börja bromsa. Det farligaste landningsområdet är att behålla riktningen när flygplanet bromsar i hastighetsintervallet från 160 till 100 km / h, vilket är förknippat med det svaga effektiviteten hos det aerodynamiska rodret utan att propeller blåser och landningsväxlarnas låga effektivitet vid hastigheter över 100 km / h.
Det rekommenderas att landa med en öppen lampa i mittläget på pilotsätet - denna position förbättrar sikten, gör att du kan bestämma nivelleringshöjden och riktningen mer exakt.
Helhetsintrycket av flygplanet är mycket bra. Trevlig att flyga, har utmärkt aerobatisk och manövrerbar kapacitet, är stabil. Detta slöar dock vaksamhet och kan störa landningen. Piloterna som kämpade i ett så komplext flygplan väcker stor respekt, eftersom det inte fanns någon navigering, hade det första flygplanet, som också användes för nattflyg i molnen, inte ens konstgjorda horisonter. Generellt är det ganska uppenbart att våra farfar var riktiga hjältar.
Några ord från planetens historia:
Flygplanet utvecklades från början med tanken på massproduktion och hade delvis en modulär design. Enskilda delar av flygplanet var lätta att ta bort, reparera och återföra till sin plats, d.v.s. MiG-3 visade sig vara mycket underhållbar.
Därefter gjorde detta det möjligt att sätta ihop ett stridsklart av tre planerade flygplan bokstavligen i fältet.
Och även om flygplanets höga massa och, som ett resultat, det värsta förhållandet mellan vikt och vikt och piloternas komplexitet (många unga och oerfarna piloter kämpade under landning) på låga och medellånga höjder, en frontlinjejaktplan lämnade inte MiG-3 … Den hittade sin plats i luftförsvaret.
Flygplanets beväpning var från början ganska svag - 2 ShKAS 7, 62 mm maskingevär och ett UBS 12, 7 mm.
Den 20 februari 1941 började fabrik # 1 att producera MiG-3-flygplan med fem skjutpunkter. Två extra BC -maskingevär med 145 omgångar ammunition installerades under vingen. På grund av bristen på BK -maskingevär måste anläggning nr 1, enligt instruktionerna från NKAP, ofta skicka dem till andra flygfabriker. Dessutom ledde flygplanets väsentligt ökade vikt till en ännu större minskning av dess flygegenskaper (-20 km / h). I detta avseende var frisläppandet av MiG-3 med fem skjutpunkter begränsat till 821 flygplan, och senare avlägsnades BC maskingevär från alla krigare.
För att öka effektiviteten av stridsanvändningen av MiG-3-jaktplanen, i enlighet med NKAP nr 752 av den 27 juli 1941, skulle anläggning nr 1 gå över till produktion av flygplan med tre skjutpunkter, inklusive två BSA och en ShKAS. Under utvecklingen av handeldvapen testades tre alternativ: det första - två BS -maskingevär och två ShKAS, det andra - två BS och ett ShKAS och det tredje - två BSa. Enligt testresultaten, från och med den 20 september 1941, från 151 flygplan i 27: e serien, lanserades tvåpunktsversionen av MiG-3, medan på grund av ShKAS-maskingeväret ökade BSov-ammunitionen från 300 till 700 omgångar. Innan evakueringen påbörjades tillverkades 315 flygplan beväpnade med två BS-maskingevär, dessutom var 215 av dem utrustade med två RO-82 trippelskjutare för att skjuta RS-82-raketer.
Installation av ShVAK-kanoner på MiG-3
Projektet för att radikalt förbättra frågan om beväpning förutsatte installationen av två 20 mm ShVAK-kanoner (det valdes på rekommendation av NII-13) i stället för 2 synkrona Berezin-maskingevär (UBS). Släppandet av en sådan MiG etablerades vid anläggningen efter evakueringen. Men de lyckades släppa bara några dussin - ett direktiv kom för att överföra anläggningen till produktionen av attackflygplanet Il -2, vilket är mer nödvändigt av fronten. Detta beslut leddes också av nedläggningen av produktionen av AM-35A-motorn installerad på MiG-3. Motorn producerades vid samma fabrik som AM-38 för Il-2-attackflygplanet och åt upp produktionskapaciteten.
Det var därför produktionen av flygplanet inbromsades i december 1941. Inte för att planet var dåligt, som vissa säger.
Det frigivna flygplanet kämpade vid fronten fram till 1943 - MiG -3 lämnade armén efter att ha förstörts av fienden eller i slutet av dess livslängd.
Tja, år 1944 överfördes mindre än hundra "överlevande" av maskinerna (av 3000 med lite frigivna) till flygskolor och högskolor.
Ett intressant faktum är det testpiloterflyger runt bilen, motbevisa den rådande stereotypen om den dåliga manövrerbarheten hos MiG-3 på låga och medellånga höjder.
Svårt och farligt att flyga på låg höjd - ja. Strikt landning - ja. Men samtidigt är det väldigt enkelt i luften och … "överträffar I-sextonde på alla höjder i manövrerbarhet."
Obligatorisk video i ämnet:
