Efter stora nederlag i mitten av 1942 blev det klart för många kräsna människor i Japan att kriget skulle gå förlorat. De kunde naturligtvis inte föreställa sig hur: att föreställa sig att den ena staden efter den andra brinner, hundratals besättningar med bombplan i en sortie, som har order att massivt förstöra civila, kärnkraftsattacker, en gruvblockad med det talande namnet "Svält" (hungersnöd) 1942- m var inte lätt, liksom ockupationen av öarna av gaijin med förlust av Japans suveränitet. Men i princip var allt klart. Allt var särskilt tydligt för dem som i kraft av sin sociala status hade tillgång till information om de amerikanska militära programmen och deras omfattning.
Projekt Z
Chefen för flygbolaget Nakajima Chikuhei Nakajima var en ganska klok person, mycket väl förtrogen med amerikansk industriell potential, och han var en mycket informerad person, han var till exempel medveten om att amerikanerna tillverkade ett interkontinentalt strategiskt bombplan (1946 blev han känd som Convair B-36. Amerikanerna slutade finansiera detta projekt två gånger, så planet "hade inte tid" för andra världskriget, men 1942 var det inte självklart). Han visste också om den framtida japanska mardrömmen Boeing B-29 Superfortress.
I november 1942 samlade Nakajima flera ledande ingenjörer av koncernen i klubben med samma namn och förklarade i detalj för dem utsikterna för Japan i det pågående kriget. Ur Nakajimas synvinkel fanns det bara ett sätt att undvika nederlag - Japan var tvungen att kunna bomba amerikanskt territorium. För detta, sade han, var det nödvändigt att snabbt skapa och börja producera ett interkontinentalt strategiskt bombplan som kunde slå USA från de japanska öarna.
Det är känt att samma år försökte Nakajima presentera sina idéer för både den kejserliga arméns representanter och representanter för den kejserliga flottan, men fick inget stöd och bestämde sig för att börja agera självständigt. Det är inte bara känt om detta var före eller efter novembermötet.
Nakajima berättade för ingenjörerna som skulle arbeta med projektet av den japanska "strategen" att flygplanet skulle behöva motorer med en kapacitet på minst 5000 hk. Detta var en extremt djärv efterfrågan - vid den tidpunkten hade japanerna inte ens något fjärranslutet när det gäller parametrar. Nakajima visste dock att nästa år den experimentella 18-cylindriga flygmotorn "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), som kunde producera 2700 hk med tillräckligt lufttryck, skulle se dagens ljus. vid 2700 varv / min Nakajima tänkte att han snabbt kunde skapa ett par av dessa motorer, drivna av koaxiala motroterande propellrar. Nakajima trodde att dessa motorer skulle göra det möjligt för det framtida flygplanet att undvika amerikanska krigare.
Från början av 1943 började ingenjörsgruppen, i fullständig sekretess, utvecklas. Chefsingenjören för koncernen Satoshi Koyama blev kock för hela programmet. Utvecklingen av flygkroppen leddes av Shinbou Mitake, som tidigare arbetat med G5N1 Shinzan -flygplanet. Kiyoshi Tanaka ledde arbetet med motorerna. Motorgruppen inkluderade ingenjörerna Nakagawa (skapare av flygmotorfamiljen Nakajima Nomare), Kudo, Inoi och Kotani.
Gruppen fick det invecklade namnet "Team for the Study of Victory in the Game and the Protection of the Japanese Skies", och flygprojektet - "Project Z".
För att bestämma flygplanets lämpliga utseende genomförde gruppen flera projekt som ersatte varandra, var och en för Ha-54-01-motorn som utvecklats av "dvigelists", som var samma par experimentella Ha-44: or som "uppfanns" av Nakajima.
Under första hälften av 1943 studerades och avvisades fyrmotoriga varianter.
I mitten av 1943 återstod två sexmotoriga projekt, som var allvarligt olika från varandra, både i layout, och i bakenheten och i den typ av chassi som användes.
Ingenjörerna övervägde också alternativet med Ha-44-motorerna, om Ha-54-01 inte fungerade, och i det senare fallet utarbetades inte bara bombplanen utan även transporten, liksom " gunship "beväpnad med flera dussin maskingevär för att besegra amerikanska avlyssningsare massiv eld.
I juni 1943 tog "Project Z" sitt slutliga utseende vid den tiden - det var tänkt att vara ett verkligt monströst sexmotorigt flygplan, med sex motorer på 5000 hk vardera.
Projektet förutsatte en bred flygkropp med två däck, sovplatser och allroundskjutning för skydd mot krigare. Alla alternativ utom bombplanen uteslöts från övervägande.
Det antogs att flygplanet kommer att ha följande egenskaper:
Vingbredd: 65 m.
Längd: 45 m.
Höjd: 12 m.
Vingyta: 350 kvm meter.
Avståndet mellan huvud (underving) landningsställ: 9 m.
Bränsletankarnas kapacitet i flygkroppen: 42 720 liter.
Bränsletankarnas kapacitet i vingarna: 57 200 liter.
Vingbelastning: 457 kg / kvm. meter.
Tom flygplansvikt: 67, 3 ton.
Maximal startvikt: 160 ton.
Motorer: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5.000 hk start, 6 x 4, 600 hk på 7 000 meters höjd.
Propellrar: 3-bladig, koaxial, motsatt rotation, för varje motor, diameter 4, 8 m.
Maxhastighet: 680 km / h på 7000 m höjd.
Servicetak: 12480 m.
Startkörning: 1200 meter.
Räckvidd: 16 000 km med 20 ton bomber (möjligen hänvisar till att de tappar halvvägs genom rutten).
Att hitta en kund
Efter att projektkonfigurationen frystes hittade Nakajima igen ett sätt att presentera den för armén och flottan. Nu har "Project Z" fått namnet "Plan för strategisk seger i spelet." Vid den tiden övervägde armén och flottan flera projekt med bombplan som kunde nå USA: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 och Tachikawa Ki-74. Projektets utseende gjorde honom omedelbart till en favorit i loppet, även om Kawanishis ställning var stark i flottan. Armén och marinen, imponerade av de föreslagna parametrarna för projekt Z, bildade en särskild kommitté för att utveckla det, vilket gav Nakajima flera dussin forskare och ingenjörer för att förstärka projektteamet.
Flygplanet fick indexet G10N och sitt eget namn Fugaku (Fugaku), vilket betyder "Mount Fuji".
Snart fick kommittén för dess utveckling också ett liknande namn - "Fugaku -kommittén". Lite senare kommer Nakajima själv att utses till ordförande, och han får full makt över projektet. I kommittén ingick representanter från Nakajima -koncernen, Imperial Army Aviation Technology Research Institute, Central Aviation Research Institute, Tokyo Imperial Institute och Mitsubishi, Hitachi och Sumimoto -företag.
I den slutliga versionen skulle planet lyfta från ett specialbyggt flygfält på Kurilöarna, attackera industrimål i USA, flyga över Atlanten, landa i Tyskland, där besättningen skulle vila, planet skulle genomgå underhåll, tanka, ta emot bomber och göra en returflygning.
I mars 1944 hoppade Kavanishi TB ur tävlingen om det framtida interkontinentala bombplanet. Bara Fugaku återstod.
Ungefärliga parametrar för "Kavanishi" TB:
Vingbredd: 52,5 m
Vingyta: 220 kvm. meter.
Räckvidd: 23 700 km med 2 ton bomber.
Servicetak: 12 000 m
Besättning: 6 personer.
Beväpning: 13 mm maskingevär - 4 st.
Maxhastighet: 600 km / h på 12 000 m höjd.
Maximal startvikt: 74 ton.
Startkörning: 1900 meter.
Motorer: förmodligen uppgraderad Mitsubishi Ha42 eller Ha43, 4 st.
Och sedan började Fugaku få problem. I februari 1944 kom kunderna fram till att motorn som kunde göra jätteflugan inte skulle bli klar i tid. På order fick Nakajima göra om projektet för en mer realistisk typ av motor.
Problemet var att ingen annan motor var lämplig för en så stor maskin.
Val av motorer
"Nakajima" Ha 54-01 var tänkt som en motor med orimliga parametrar. Det räcker med att säga att ingen någonsin har byggt en kolvflygmotor med sådana parametrar. Den mest kraftfulla kolvmotorn i historien-efterkrigstidens sovjetiska VD-4K hade en effekt på 4200 hk. och det var en mycket mer avancerad motor än den planerade Ha 54-01. Amerikanerna behärskade inte heller detta-deras superbomber Convair B-36 drivs av Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major flygmotorer med en kapacitet på 3800 hk vardera. På samma sätt var antalet cylindrar som Nakajima ville se på hans skapelse utan motstycke - 36, i 4 "stjärnor" med 9 cylindrar vardera. Samtidigt arbetade var och en av de 18-cylindriga tvillingblocken på sin egen propeller. För att tillhandahålla det erforderliga lufttrycket i insugningsgrenrören, levererades en kompressor med en turbinhjulsdiameter på 500 mm. Men Japan hade ingen erfarenhet av superladdare - varken turboladdare eller någon typ av drivladdare. Problemet var den potentiella vibrationen hos en lång motor, problemet var att säkerställa en jämn fördelning av bränsle / luftblandningen över cylindrarna i insugningsröret med en otroligt komplex form.
Ett separat problem var kylning, som tillhandahålls av luft på motorn. Lufttillförsel till en så tätt packad motor lovade att bli mycket svår. Ingenjörerna som var involverade i projektet såg omedelbart dessa fallgropar, men Nakajima själv stod envist och stod bokstavligt: "Nöj dig inte med ens en hästkraft mindre än fem tusen."
Men det gick inte mot verkligheten. När "Fugaku" triumferande besegrade alla konkurrenter, bearbetade designteamet redan projektet för mer realistiska motorer.
Flygplanet blev mindre och lättare, koaxiala propellrar försvann från projektet, de ersattes av vanliga fyrbladiga, krav på taket, maximal räckvidd, maximal bomblast, men ökad defensiv beväpning - nu kunde flygplanet inte "springa bort "från amerikanska avlyssnare och var tvungna att bekämpa dem. För detta, på alla följande projekt, levererades upp till 24 automatiska kanoner med en kaliber på 20 mm.
Ingenjörerna erbjöd två alternativ. Den första - med Nakajima Xa44 -motorn, hälften av den planerade Xa54-01, den andra med den nyskapade Mitsubishi Xa50 -motorn.
Den senare hade en extremt original design, och japanerna visade sig oväntat snabbt. Sedan 1942 har Mitsubishi plågats av en motor med kodnamnet A19 - en 28 -cylindrig motor, "rekryterad" från 4 "stjärnor" med 7 cylindrar i varje. Man antog att dess effekt skulle vara cirka 3000 hk. Med den beräknade effekten fungerade allt, men även på papper stod det klart att kylningen av de "bakre" cylindrarna inte skulle fungera. Projektet avbröts, men misstag i utformningen av A19 hjälpte Mitsubishi att skapa en enklare motor på bara ett år - två "stjärnor", men … 11 cylindrar!
Motorn hade ett cylinderblock av stål, luftkylning, stålcylindrar och cylinderhuvuden i aluminium, var och en med ett inlopp och en avgasventil. Det antogs att motorn kommer att ha en tvåstegsöverladdning - den första etappen är en turboladdare, och den andra, "booster", är en kompressor med växellåda. Men prototyperna hade bara en kompressor - turboladdare var den "svaga punkten" för den japanska flygindustrin. Den första motorn hade sådana vibrationer att den kollapsade under tester i april eller maj 1944, men de tre nästa har redan visat sig vara normala - med otillräckligt boosttryck kunde de producera 2700 hk vardera, om det var möjligt att uppnå full design boosttryck, då skulle effekten stiga till 3100 hk. Till slut, i slutet av kriget, producerade en av de testade motorerna 3200 hk.
Med tanke på att Nakajima Xa44 redan hade testats erbjöds kommittén två varianter av Fugaku - en med Nakajima -motorn, den andra med Mitsubishi -motorn, som redan hade fått Xa50 -index.
Specifikationer:
Flygplan med motorer Xa44 (6 st.):
Vingyta: 330 kvm. meter.
Räckvidd: 18 200 km med 10 ton bomber eller 21 200 km med 5 ton bomber.
Servicetak: 15 000 meter.
Maxhastighet: 640 km / h på 12 000 m höjd.
Maximal startvikt: 122 ton.
Startkörning: 1700 m.
Motorer: "Nakajima" Xa44, 2500 hk start, 2050 hk på en höjd (vet inte exakt).
Flygplan med Xa50 -motorer (6 st.):
Vingyta: 330 kvm. meter.
Räckvidd: 16 500 km med 10 ton bomber eller 19 400 km med 5 ton bomber.
Servicetak: 15 000 meter.
Maxhastighet: 700 km / h på 12 000 m höjd.
Maximal startvikt: 122 ton.
Startkörning: 1200 m.
Motorer: "Nakajima" Xa44, 3300 hk vid start, 2370 hk på 10 400 höjd.
Med sådana motorer var konstruktionen av flygplanet redan realistisk. Vid den tiden, sommaren 1944, i Mitake, Tokyo Prefecture, hade inte bara en fabrik för byggandet av den första Fugaku utrustats, utan utrustningen hade redan levererats där och, enligt vissa källor, tillverkning av flygkroppen hade börjat.
Men projektet hade inte länge att leva: den 9 juli 1944 föll Saipan och amerikanerna fick territorium från vilket B-29 kunde attackera mål på de japanska öarna. Amerikanernas allra första räder visade att den japanska luftfarten inte kunde klara detta flygplan - "fästningen" som släppte bomberna var corny snabbare än de japanska jaktplanen och överträffade dem i höjd. Under sådana förhållanden hittade japanerna ingen annan utväg än att stänga alla resurskrävande offensiva program och fokusera på att skydda sitt luftrum - som vi vet utan framgång. Framför dem väntade mardrömmen i den amerikanska politiken att förstöra städer, total gruvdrift och kärnvapenbomber.
Snart demonterades all utrustning för produktion av "Fugaku". Testen av motorerna Xa44 och Xa50 fortsatte utan någon koppling till projektet.
Vid den amerikanska invasionen förblev endast dokumentationen och en Ha50 oskadad av bomberna. Dokumentationen förlorades senare tillsammans med hela den japanska ingenjörsskolan, och amerikanerna planerade att ta den sista Ha50 till USA för studier, men ändrade sig sedan och begravde den i marken med hjälp av en bulldozer. Där låg han till 1984, då han av misstag hittades under expansionen av Haneda flygplats (Tokyo).
Motorn förstördes nästan helt av korrosion, men japanerna kunde stryka den, stoppa förstörelsen och idag finns dess kvarlevor utställda på Museum of Aviation Science i Narita.
Detta är allt som återstår av ett av Japans mest ambitiösa flygprojekt.
Var projektet verkligt?
För att bedöma om Fugaku -projektet eller ett annat japanskt interkontinentalt bombplan var verkligt är det nödvändigt att analysera inte bara tekniska utan också organisatoriska faktorer. Faktum är att projektet startade i början av 1943, och fram till hösten 1942 tog japanerna inte upp frågan om bombning av USA: s territorium. Men kriget började i slutet av 1941, och beslutet om att det kanske måste startas fattades ännu tidigare.
Vi vet att den preliminära designen för "realistiska" motorer var klar sommaren 1944. Detta innebär att med ett "skift" i tid och om arbetet med flygplanet skulle ha påbörjats, till exempel sommaren 1941, hade samma projekt varit klart i slutet av 1942, då det första amerikanska bombangreppet på Japan skulle det vara två år kvar. På den tiden var flygplan enkla, de designades snabbt och sattes i serie också snabbt.
Tekniskt sett måste du förstå att "Fugaku" var ett primitivt flygplan. Dess tekniknivå kan inte kategoriskt jämföras med varken B-29 eller B-36. När det gäller dess tekniska nivå var detta flygplan bara något överlägset B-17, och även då när det gäller konstruktionen av ett stort flygplan. Faktum är att japanerna planerade att bygga ett interkontinentalt sexmotorsflygplan, baserat på teknikerna från början av fyrtiotalet, och på den genomsnittliga världsnivån av teknik, och inte på det mycket mer avancerade amerikanska. Och faktiskt, för att göra Fugaku realiserbar var allt som behövdes en motor. Mitsubishi Xa50, proaktivt byggd på mindre än två år, bevisar att japanerna kunde ha tillverkat en motor. Naturligtvis skulle det vara nödvändigt att förenkla projektet igen-så 24 kanoner av 20 mm kaliber ser orealistiska ut för ett flygplan med ett så lågt förhållande mellan effekt och vikt, tydligen måste några av vapnen och skjutpunkterna vara offras, besättningen måste klippas, idén om att föra 5 ton bomber till USA måste överges. begränsa oss till en eller två …
Den sista stötesten är trycksättning - det är känt att varken Tyskland eller Sovjetunionen eller Japan kunde lösa frågan om tillförlitlig trycksättning under kriget, och utan detta är det omöjligt att flyga på höga höjder, med tunna luftar. Amerikanerna hade pålitliga turboladdare och inte mindre pålitliga mekaniska, men som många entusiaster av teknisk historia är säkra på skulle japanerna inte ha hunnit göra en pålitlig kompressor på grund av sitt sinne, som förde ett svårt krig.
Problemet med skeptiker är dock att de gjorde det, igen mot slutet av kriget, och igen, började mycket sent.
I slutet av 1943 började Nakajima och i mitten av 1945 slutfördes skapandet av den japanska B-17-Renzan bombplan, eller hela Nakajima G8N Renzan.
Detta fyrmotoriga flygplan drevs av Nakajima NK9K-L-motor, baserat på det atmosfäriska Nomare-intervallet, som också födde den experimentella Xa44. Återvinning av atmosfäriska motorer för överladdning är en otacksam och svår uppgift, och även Hitachi 92 -turboladdarna själva visade sig vara "råa". Men - och detta är mycket viktigt - på den sista av prototyperna, just den som amerikanerna senare tog med till deras territorium, fungerade turboladdarna "perfekt"! Japanerna gjorde det! Och detta är det sista hindret som skulle hindra dem från att skapa ett höghastighetsflygplan på hög höjd om det behövs.
Det var bara nödvändigt att börja tidigare.
Det bör förstås att även om Amerika fortfarande förblir omätligt starkare än Japan, kan den senare förmåga att bomba USA avsevärt påverka krigets gång - strejker på varv vid den amerikanska Stillahavskusten skulle ändra tidpunkten för införandet av nya krigsfartyg in i den amerikanska flottan, och möjligheten till en fosforstorm någonstans i Seattle kan ha avskräckt amerikanerna från den riktade massakern på civila 1945. Dessutom skulle det vara tekniskt svårt att genomföra, eftersom japanerna, med flygplan med en sådan räckvidd och en stor bomblast, effektivt skulle kunna förstöra sina baser på Stilla havet, vilket gör bombning av Japan till en mycket svår fråga. Och om vi tänker på arbetet med skapandet av kärnvapen, som utfördes av Japan, blir antalet alternativ för resultatet av andra världskriget mycket stort. Japanerna hade dock inte kunnat köpa tillräckligt med tid för sin bomb av bombplaner ensam.
På ett eller annat sätt orsakade bristen på förståelse för behovet av strategisk luftfart stor skada för japanerna. Precis som Sovjetunionen, precis som Tyskland. Denna läxa från den misslyckade japanska "strategens" historia är fortfarande relevant idag.
