Förmodligen finns det även idag människor bland oss som har sett och minns den roliga komedin "Volga-Volga", där dess hjältar seglar längs Volga på en ångare till Moskva och sjunger samtidigt: "Amerika gav Ryssland en ångbåt, den har hjul i ryggen och är fruktansvärt tyst rörelse”. Det kallades "Sevryuga" och såg ut som om det faktiskt kom till Volga från Mark Twains era. Rören på den var tvärs över skrovet, och bakom akterna var ett stort paddelhjul. Gav amerikanerna oss verkligen detta "mirakel" av teknik? Det är känt att under krigsåren tittade Stalin ofta på den här filmen och uppmanade ofta samtidigt den amerikanska representanten för USA: s president Harry Hopkins, säger de, här är den - din välskötta teknik! Det är klart att alla skrattade, men var det "bara en rolig film" eller fanns det fortfarande sådana ångbåtar på Volga?
Ångbåt Zeveke "Magdalena"
Anledningen till allt är tävling!
Och historien började med amerikanska ångbåtar i Ryssland tillsammans med den snabba utvecklingen av marknadsförhållandena i vårt land, orsakad av avskaffandet av livegenskap. Följaktligen blev detta drivkraften för utvecklingen av Volga -sjöfarten, så att ångbåtar av olika konstruktioner började dyka upp på Volga en efter en. Flera rederier bildades omedelbart, konkurrens uppstod mellan dem, och där det är, finns det alltid någon som försöker kringgå sina "kollegor", eller, säg, genom att sänka biljettpriserna eller erbjuda mer komfort för samma avgift. Det enklaste och mest prisvärda sättet var att börja bygga ångbåtar med två eller tre däck samtidigt, för att dramatiskt öka passagerarkapaciteten för en ångbåt. Men var hittar man ett lämpligt prov: bekvämt att bygga, och - viktigast av allt, inte särskilt dyrt!
Alfons Aleksandrovich Zeveke är företagets grundare.
Och 1881 skickade Alfons Aleksandrovich Zeveke, en berömd Volga-skeppsbyggare, speciellt sin son till Sydamerika för att titta på de lokala bakhjulsångarna som seglade längs Amazonfloden och byggdes på modellen av ångbåtar som seglade längs Mississippi och Missouri floder. Han tittade på de lokala ångfartygen, och han gillade dem, varefter Zevekes företag gjorde en satsning på dem och … försökte alltså ta om alla sina konkurrenter här på Volga. Redan vintern 1881 - 1882 i Nizjnij Novgorod slutfördes bygget av det första ryska ångfartyget "Amazonka", som hade bakhjulsdrift!
Ångfartyg från Zeveke -företaget på vägarna i Nizjnij Novgorod.
Lätt, bekväm och tung!
Ångbåten visade sig vara en framgång: ett fartyg med tre däck 58 m långa, 11 m breda, förutom plattbotten och … det visade sig vara rekordstort ljus. Den tomma Amazonas hade ett djupgående på endast 0,71 m och med full last ombord (400 passagerare och 393 ton last) sjönk den till 1,2 m. Hastigheten nedströms var 20 km / h och mot strömmen, beroende på på dess styrka, 12-15. Låg vikt och relativ billighet (hela fartyget var helt byggt av trä!) I jämförelse med andra Volga -ångbåtar på den tiden gav det obestridliga fördelar. Eftersom ångbåten ursprungligen var utformad som en lastpassagerare, leds lastrummet och större delen av däcket under lasten. Passagerarstugor var av tre klasser och var belägna på det övre (3: e) däcket, där två höga smala rör, installerade tvärs över skrovet, steg närmare fören, vilket gav Volgars en anledning att kalla de nya ångfartyg "getter". Två pannor och en tvåcylindrig ångmotor installerades också direkt på däcket: pannorna var på fören och maskinen var på aktern. Tack vare detta arrangemang frigjordes den mellersta delen av fartyget för att rymma lasten, och dess ändar skyddades från oönskad hängning.
Ångbåt Zeveke "Pearl". Bakhjul.
Skovelhjulet, som ligger akterut, drevs av två vevstänger. Och här, framför ratten, var det fyra roder på en gång, styrda av två rorkultar. En sådan installation av roder hade sin egen innebörd, eftersom den gjorde det möjligt att öka fartygets manövrerbarhet något när det rörde sig på grunt vatten. Den nya ångbåten visade sig mycket bra under lågvattenperioden 1883, då den seglade mellan Nizjnij Novgorod och Saratov. Som ett resultat, 1883 - 1888. enligt samma projekt byggde Zevekes företag flera fler av samma ångbåtar, men redan med en betydligt högre bärighet.
Service betyder mycket!
I juli 1887 dog företagets ägare, Alphonse Zeveke, och efterlämnade sina arvingar med ett betydande kapital på en miljon rubel och en hel flotta med 13 stora lastpassagerare bakhjulsångare som var anställda på rutterna från Rybinsk till Nizhny Novgorod och från Nizjnij Novgorod till Astrakhan. Företaget förde en mycket kompetent marknadsföringspolicy. Till exempel, vid köp av returbiljetter, har rabatter införts: i första klassen upp till 25% och i andra klassen upp till 20%. Efter överenskommelse med järnvägsföretag infördes också försäljning av enhetliga järnvägs- och vattenbiljetter för turister. Gratis leverans av bagaget för företagets passagerare från järnvägsstationen till piren genomfördes, med ett ord, allt gjordes så att folk talade bra om Zeveks företag!
Första och andra klassens passagerare på sina ångbåtar hade lyxigt inredda och möblerade stugor till deras tjänst. De var utrustade med utmärkta bufféer, bibliotek skapades ombord på fartygen, där det inte bara fanns böcker, utan också de senaste tidningarna och tidskrifterna, och till och med … salonger med pianon! Dessutom kunde passagerare i dessa två klasser vända sig till kaptenen med en begäran (om de ville) att förtöja vid valfri brygga efter eget val. Tja, om det inte fanns någon kaj på stranden, måste båten sänkas från ångbåten (och sänkas!) För att leverera passageraren till stranden. Det vill säga, det var möjligt att gå av från Zevekevs ångbåtar även "i buskarna", som ofta användes av de dåvarande revolutionärerna, som därmed flydde från polisen. Allt detta hjälpte till att övervinna allmänhetens fördomar mot de nya, ovanligt utseende ångbåtarna, om vilka många sedan sa att de var för höga och den starka vinden säkert skulle välta dem! På grund av dessa rykten sätter nya ångbåtar till en början ofta halvtomt, men … sedan gjorde de beundrande berättelserna om alla dem som inte var rädda för att ta risker, och naturligtvis skicklig reklam i tryck, sitt jobb, och allmänheten på dessa ångbåtar i Zeveke -företaget är det som kallas”borta”.
Visst visade det sig under drift att formen på aktern på sådana "bakhjulsångare" leder till bildandet av en bubbelpool bakom dem. Detta försämrade fartygets kontrollerbarhet, särskilt på en lugn körning, men det var redan omöjligt att ändra något.
Nya problem och nya lösningar
Naturligtvis visade sig Zevekes exempel vara mycket attraktivt, och snart dök bakhjulsångare från andra rederier upp på Volga: Ryssland (handelsman Petelin), Brilliant, Yakhont, Turquoise, Izumrud, Rubin, Pearl "(företag" Druzhina "). För att undvika att lemmar hängde upp på grund av pannornas placering vid fartygets fören och maskinerna i aktern drogs ångarnas ändar ihop med en metallkabel, som man gjorde på amerikanska ångbåtar. Samtidigt lades själva kabeln på ställningar fixerade i fartygets mittplan och drogs med hjälp av snoddar.
En av Zevekes ångbåtar på Volga.
År 1886 lanserades Novinka -ångbåten med en lastkapacitet på 740 ton. Den, liksom andra ångbåtar av sin typ, fick också den fjärde klassen för passagerare och packades med last och människor bokstavligen till ögonbollarna. Visserligen sjönk deras hastighet till 13 km / h, men betalningen för dem var också nästan två gånger lägre än på andra typer av lastpassagerare. På grund av deras lätthet och låga kostnad hade de ett antal ekonomiska fördelar, men designfel, låg hastighet, inte alltför bra styrbarhet och mycket primitivt utrustade rum för passagerare på dessa fartyg uppfyllde inte längre de ökade kraven. Därför avbröts konstruktionen av bakhjulsångare på Volga i framtiden.
På några av dessa ångare användes mycket originella, om inte roliga, tekniska lösningar. Så på "Yakhont" stod ångmaskinen halvt ut från lastrummet, medan pannorna var på huvuddäcket! Dessutom utfördes överföringen från den till paddelhjulet med hjälp av en trästång … flera meter lång! I det här fallet rörde veven, när den roterade på sin lägsta punkt, vattnet, särskilt när ångbåten var helt drag. Lagret var helt i vattnet, och vevstaken smällde högt i vattnet. Men de oljare som ansvarade för att smörja lagret var nöjda: de behövde inte kontrollera dess temperatur då och då, vilket de vanligtvis gjorde genom beröring, för nu svalnade det kontinuerligt med vatten. Dessutom hade de tre mycket stora roder på en gång, även om de inte var särskilt djupt i vattnet, men de var så länge som de sedan installerades på pråmar, så de kontrollerades relativt bra. Det är roligt att de fungerade bäst och var kontrollerade när de var i back, för det var så här paddelhjulet körde vattnet "under sig".
Flodslagfartyg av norrlänningarna "St. Louis".
"Volga bruna vattenbältdjur"
I början av inbördeskriget på Volga seglade ångbåtar av "amerikansk typ" fortfarande, och det var ganska många av dem. Men - och detta är mycket märkligt, ingen av de sjöofficerare som kämpade under fanorna för KOMUCH (kommittén för den konstituerande församlingsmedlemmarna) tänkte inte ens på att göra dem till krigsfartyg som de amerikanska "bruna vattenstridsfartygen"! Och det här är det mest fantastiska! De kunde inte låta bli att läsa (och var helt enkelt tvungna att studera denna varelse i midshipmen) om hur de första slagfartygen var, hur de skapades, beväpnade och användes. När allt kommer omkring, händelserna 1861 - 1865. var mycket nära dem i tid och det fanns tillräckligt med information om detta ämne.
Typiskt flodslagfartyg 1861 - 1865
Rail rustning. Provet togs upp från Mississippis botten. Den grå massan mellan skenorna är slammet som har samlats där.
I samma tidning "Niva", "Around the world" fanns ritningar och artiklar, och i "Marine collection" fanns det också tillräckligt med dem. Men memoarerna från "flodofficerarna" i KOMUCH är fulla av meddelanden om att "ingen visste vad de skulle göra", "hade ingen aning" och så vidare. När det beslutades att beväpna Volga-ångfartyg placerades först 76 mm 2-kanoner först öppet på däcket: en framför, den andra bak och två maskingevär på sidorna. Sedan kom de på att det var nödvändigt att göra vändcirklarna och … de gjorde det, och vapnen på vapnen fästes på dem med klämmor. De vände denna "installation" med hjälp av "regeln", men hon hade ingen rustning. Det var sant att maskingevärerna över sidohjulens höljen efter en tid placerades i torn av järnrör med stor diameter som sattes in i varandra. Utrymmet mellan dem var fyllt med tjära och kulorna trängde inte in i denna "rustning", de fastnade i smältan! Tornet vände på en vridning, med fönstren på maskinskytten som satt i den. De hittade balar av iransk bomull i lagren och gjorde "rustning" av dem - de omringade sidorna, styrhuset och extremiteterna.
Ångbåt "Methodius", som användes av den tjeckoslovakiska legionen under marschen till Kazan
Under tiden var det från bakhjulet och paddla ångbåtar som både norrlänningarna och sydlänningarna byggde sina första slagfartyg! Rustningen i form av en rektangulär kasemat med lutande väggar var gjord av rullade skenor och sliprar. Däcken avlägsnades från skrovet, rören klipptes av, kanoner placerades i kaskattens omfamningar: vanligtvis 2-3 framåt, 4-5 längs sidorna och 2 bakåt. Roddbåtarnas skal var också pansrade, eller ett hjul stängdes på alla sidor av en kasematt. Dessutom var vapnen solida: 6, 8 och till och med 10 tum. Och vapnen från Parrot och Dahlgren, och slätborrade - vad var det, då sa de det. Föreställ dig nu exakt samma hypotetiska "Volga-slagfartyg", beväpnat med snabb-eld "tre-tum" med samma arrangemang, och det kommer att vara klart att en vanlig Volga-beväpnad ångbåt baserad på en bogserbåt skulle vara flera gånger överlägsen. Till och med granat, som blev strejkad, kunde inte göra så mycket åt det, och det fanns få högexplosiva skal då, och var skulle de vara att skjuta på? Det visar sig att det som var bra på Mississippi, vid en ny vändning i historien, kunde fungera ännu bättre på Volga, men … det fungerade inte! Pråmar (icke-självgående) var beväpnade med 102 mm kanoner och till och med 152 mm haubitsar. Deras tankar (oljepramar användes) var fyllda med betong, vilket gjorde dem till extremt tungt pansrade och beväpnade fartyg … utan både framsteg och manövrerbarhet, men det är allt.
Typiskt "bomullsskepp" av sydländerna, pansar med bomullsbalar.
Författarna till memoarerna noterar att det inte fanns tillräckligt med rustningar, vapen, skal, men det fanns skenor! Sleepers var där, vilket betyder att det var praktiskt taget färdiga rustningar. Det vill säga att ha sådana "slagfartyg" KOMUCH kunde inte bara fånga Kazan, Samara och Tsaritsyn och hålla hela Volga i sina händer, utan också framgångsrikt bekämpa även de baltiska förstörare som överförts genom Mariinskij -systemet på Lenins order till Volga. Och där ser du, Kolchaks arméer skulle ha närmat sig dess stränder, och … hela Rysslands historia skulle ha förändrats på det mest otroliga sätt. Det vill säga "ledtråd" till officerarna i Komumchev i form av ångbåtar till Zeveke var, kan man säga, precis framför deras ögon, historien om "slagskepp med brunt vatten" de, som utbildade människor, borde ha känt. Det fanns också tillräckligt med ingenjörer på Volga. Men inget av detta gjordes! Tja, till slut, de som kämpade under den röda fanan - ja, du ska inte bli förvånad över det (och Kappeleviterna kämpade under den svartorange St. den form som den är i.
Slaget om flodbåtskepp på Mississippi.
Tja, enskilda ångbåtar från Druzhina-kampanjen seglade längs Volga även under förkrigsåren, och Yakhont fanns kvar till 1956, då den skrotades. I komedifilmen "Volga-Volga" filmades en sådan ångbåt som överlevde fram till den tiden, kallad av någon anledning "Sevryuga". Så inga amerikaner gav det till oss!
Nordborns slagfartyg "Essex"
Människor med ett lyckligt öde
Vanligtvis förstördes inte de ryska köpmännens öde i slutet av 1800 - början av 1900 -talet: han gick i konkurs och sköt sig själv, han drack sig ihjäl, den andra dog i revolutionen, men A. A.s söner Zevek hade tur. Ångfartygssällskapet ärvdes av hans äldsta son (från hans första äktenskap) - Alexander Alfonsovich (1864 - 1917), som lyckades dö innan bolsjevikkuppet.
Legendariska "Sevryuga" från komedin "Volga-Volga".
Hans yngsta son (från hans andra äktenskap), Vasily Alfonsovich Zeveke (1878-1941), blev också flodoperatör: 1914 åkte han till Tyskland för att köpa fartyg, och 1917 var han i USA i nästan ett år på instruktioner från det ryska ministeriet för vattenvägar. Efter att ha lämnat det ryska imperiet utomlands återvände han till Sovjetryssland och tillbringade hela sitt liv i Nizjnij Novgorod (Gorkij), där han arbetade som skeppsbyggare vid varvet i Krasnoye Sormovo. Vid ett tillfälle blev han intresserad av fotografering och sparade inte bara sina foton, utan också gamla familjenegativ gjorda på glasplattor (de kallades tidigare fotografiska plattor). Hans son, barnbarn till hans berömde farfar, Alexander, blev också en amatörfotograf, och allt detta unika familjearv gick över till honom. År 2007 överlämnade han det till arkivet för audiovisuell dokumentation i Nizhny Novgorod -regionen, för vilket han tilldelades ett diplom av den regionala guvernören. Så alla ättlingar till redaren Zeveke levde den tid som Gud föreskrev, var inte förtryckta, bodde i sitt hemland, och en av deras familjångare åkte till och med in i en populär film, men de påverkade inte historiens gång!
