Det finns en ganska märklig myt att den tyska armén efter invasionen av Sovjetunionen inte var redo för tina. Även i kommentarerna under föregående artikel började de skriva om det. Vilket fick mig att göra denna översyn av tyska dokument om möjligheterna för ryska motorvägar vid den tiden.
Sådana myter, som sedan trycks med glädje och precis som hjärtligt diskuteras, bygger i huvudsak på okunskap och brist på nödvändig information. Vetenskaplig geografi, med detaljerade studier av olika länder och territorier, insamling av all slags statistik, föddes i Tyskland, och tyska professorer undervisade sedan dessa discipliner för ryska studenter. Så att de i Tyskland, under utvecklingen av attackplanen, inte uppmärksammade vägarna och inte samlade information om dem - det kan helt enkelt inte vara det. Det finns dokumentära bevis för att avdelningen för fientliga arméer Ost i Tysklands generalstab ägnade mycket tid och ansträngning åt att studera vägarnas skick på Sovjetunionens territorium.
Personalkatalog
I TsAMO RF finns ett dokument som inte har bevarats helt (det har tappat några av sidorna och början med titelbladet), tillägnat beskrivningen av vägnätet för den europeiska delen av Sovjetunionen (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257).
Det här är ungefär som en uppslagsbok, som sammanfattade olika data som samlats in både under undersökningen av kartor och atlasser, och under inspektion av vägar av anställda vid den tyska ambassaden eller tyska underrättelseombud. Vägarna var indelade i vissa sektioner och numrerade. Och för nästan varje sådant fragment ges mer eller mindre detaljerad information. Dessutom samlades data in och sammanfattades om broar, väg och järnväg (den senare kan vid behov användas för passage av tankar).
Referensboken, att döma av numreringen, innehåller information om minst 604 motorvägar och 165 broar i Sovjetunionen.
I den återstående delen finns huvudsakligen vägar i den västligaste delen av Sovjetunionen: huvudvägar till Moskva, Leningrad och Kiev, samt lokala motorvägar och grusvägar i Baltikum, västra Ukraina och västra Vitryssland.
Det är svårt att säga vad som fanns i den andra delen (även om detta dokument kanske senare kommer att hittas i sin helhet: så viktig information (som en beskrivning av vägar) borde ha funnits i många exemplar), men troligen var det en beskrivning av vägar och broar för hela djupet av den föreslagna offensiven.
Sedan "rensade" de dokumentet och tog därifrån sidorna som beskrev vägarna i territoriet där en specifik offensiv var tänkt och lämnade onödiga sidor. Tydligen hände detta i augusti 1941.
Hittills har vi vad vi har. Även från det vi har kan du få en uppfattning om hur tyskarna noggrant och noggrant studerade våra motorvägar och vilka realistiska idéer de hade om upptiningen.
Vägarna var dåliga
Huvudvägen till Sovjetunionen är naturligtvis motorväg Moskva - Minsk … En separat beskrivning ägnas åt den (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 1-3). Den bästa vägen i Sovjetunionen. 12-15 meter bred. På Moskva - Vyazma -sektionen hade den följande banstruktur: asfalt, betong (10 cm), krossad sten (5 cm), kullersten (25-30 cm), sand. Men hon var inte så. Det fanns ingen asfaltbetongbeläggning på delen Smolensk - Minsk. Därav slutsatsen: även om vägen är något sämre när det gäller kapacitet till de tyska motorbåtarna, är den ändå inte lämplig för tung tanktrafik. På andra håll indikeras det också att vägen kan köras med lastbilar, men att den inte är särskilt lämplig för stridsvagnar och tunga vapen.
Och det var då den bästa vägen i Sovjetunionen!
Andra vägar var märkbart sämre. Till exempel, motorväg Leningrad - Moskva var, enligt tyska uppgifter, asfalt 100 km (uppenbarligen från Leningrad). Och då var det i mycket dåligt skick. Motorvägen Leningrad-Kiev, som gick genom Luga, Ostrov, Nevel, Vitebsk, Mogilev, Gomel och Chernigov, var tvärtom i gott skick.
Postkanalen Moskva - Minsk, som passerade genom städer och byar, till skillnad från motorvägen Moskva-Minsk, var nästan längs hela sin längd en förbättrad grusväg och endast på platser (i städer och städer) var belagd med kullersten.
Vägen från Minsk till väst, genom Smorgon, Vilnius, Kaunas till Östpreussen, till Eydkau (fram till 1938 Eydkunen). Vägen från den östpreussiska gränsen till Kaunas och Janov var bra, från Janov till Vilnius var den smal men i gott skick. Från Vilnius till Ashmyana - mycket bra. Från Oshmyany till Smorgon (båda punkterna i västra Vitryssland, på gränsen till Litauen; fram till 1939 som en del av Polen) fanns en förbättrad primer, om vilken den är direkt skriven (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 4):
"Det är svårt att övervinna för trupperna under hösten."
Fick stor uppmärksamhet vägen från Moskva till Warszawa, via Bobruisk, Kobrin och Brest. Bra skick enligt tyska uppskattningar. Den listar de 11 största broarna och deras nuvarande status. Vissa broar var under rekonstruktion och demonterades delvis, till exempel bron över floden Ptich, där ena sidan av bron demonterades och högar kördes under den nya bron.
Volokolamskoe motorväg eller väg Moskva - Volokolamsk, den totala bredden på vallen är 10 meter, i mitten finns en asfaltväg 6 meter bred. Träbroar, med en bärighet på 10 ton, med undantag för bron vid Petrovskoe, som hade en bärighet på 5 ton (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 7).
Vägen Minsk - Mogilev. Den lades längs den gamla vägen (något bort från den) i 200-500 meter och kringgick bosättningar. Från Minsk till Trostenets (cirka 10 km från Minsk) var vägen asfalterad och sedan belagd med tegel. Inte långt från Mogilev var motorvägen belagd med små kullersten, och vägbanan krossades också.
Och så vidare. I allmänhet (med några få undantag) var vägarna inte så bra och var mestadels grusvägar. Ibland fanns det spillror, kullerstensbeläggning. Asfalt var sällsynt och kunde bara hittas på större motorvägar. Som huvudregel fanns det bra vägar bara runt städer (70-100 km från Moskva och Leningrad, 20-30 km från Minsk eller Kiev och flera kilometer från andra mer eller mindre stora städer). Utanför denna radie försämrades vägarna kraftigt och det är bra om de blev förbättrade grusvägar.
Huvudintresse - broar
Den här katalogen bildades av olika informationer och rapporter, den senaste av dem går tillbaka till mars 1941 (om motorvägen Moskva-Minsk). Med andra ord samlades, förädlades och korrigerades vägdata ständigt.
På vissa ställen utfördes vägarbeten, broar byggdes och reparerades. Men samtidigt förändrades det allmänna tillståndet för vägnätet lite: mer eller mindre året runt huvudvägar och många grusvägar, vilket blev svårt att komma åt under hösten och våren.
Slask … Man ska inte tro att begreppet en tinad väg inte var helt bekant för tyskarna. För det första, någonstans i Brandenburg eller Mecklenburg, i Pommern och Östpreussen, i låglänta och ibland sumpiga områden, är trupperna ganska kapabla att slå grusvägen till geléstaten - inte värre än i Ukraina.
För det andra var vägarnas skick i det tidigare östra Polen (denna del visade sig delas: den västra halvan är territoriet öster om Warszawa; den östra halvan är västra Vitryssland och västra Ukraina, som blev en del av Sovjetunionen) var mycket fattig, vilket återspeglas till exempel på färdplanen,som användes av Army Group Center för att avancera sina styrkor till Sovjetunionens nya gräns. Diagrammet upprättades i februari 1941. Det vill säga, vid den tiden hade de tyska trupperna redan möjlighet att blanda lera under minst tre tötsäsonger, från hösten 1939 till hösten 1940. Och de hade också våren 1941 för att bekanta sig med vår avgrunds särdrag.
För det tredje var tyskarna uppenbarligen inte så intresserade av leriga vägar som vägarnas och broarnas längdöverfartsförmåga, på vilka många operativa och taktiska detaljer om de utvecklade operationerna var beroende. De insamlade uppgifterna indikerade att våra vägar då nästan var överallt till liten nytta för tankar. Inte i den bemärkelsen att tankar i princip inte kunde köra över dem, utan bara i det faktum att efter tankar blir en sådan väg praktiskt taget ofrivillig. Nästan det enda exemplet på en väg i hela denna tyska uppslagsbok, som var den enda som uppfyllde standarden för tyska stridsvagnar vid den tiden (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 8):
Vägen Grodno - Sopotskin (21 km), 7-8 meter bred, täckt med spillror. Obs: "lämplig för tankar."
De dåvarande broarna (mestadels trä, med en bärighet i intervallet från 5 till 10 ton), utgjorde ett hinder för tyska stridsvagnar, eftersom de inte skulle bära tyngden för ens de lättaste av dem som deltog i invasionen av Sovjetunionen: Pz. Kpfw. 38 (t) och Pz. Kpfw. II (första 9,8 ton, andra 9,5 ton). För tyngre fordon var det i alla fall nödvändigt att styra överfarten, eftersom Pz. Kpfw IV (väger från 18,5 till 28,5 ton) inte kunde gå överallt. Och i allmänhet verkar det som att den välkända tyska klassificeringen av tankar efter vikt föddes från liknande militära väghänsyn.
Av detta, förresten, följde det att tyskarna skulle behöva slåss under den torra sommarsäsongen, när stridsvagnar skulle klara sig utan tillgång till större vägar, som de borde ha lämnat för det motoriserade infanteriet och försörjningskolonner divisioner. Och tyskarna skulle också behöva avancera med stridsvagnar längs de största och bästa motorvägarna och använda dem som försörjningsvägar.
Men de tyska infanteridivisionerna var ursprungligen avsedda att pyssla i leran. De skulle ha fått nästan uteslutande asfalterade åkrar efter ett kraftigt regn och förvandlas till flytande lera och avgrund.
Och då kunde det inte vara annorlunda.
