De enklaste dragbroarna, för vilka ingenjörsavdelningarna speciellt skaffade stockar, ersatte så småningom de hopfällbara trä-metallspännen. I slutet av kriget monterades sådana strukturer på baksidan, transporterades sedan med tåg till frontlinjen och överfördes till installationsplatsen med bilar. Demonterade broar upp till hundratals meter långa lastades på pelare av lastbilar utrustade, bland annat med en massa hjälputrustning. Under krigets första period installerades broar på små floder på ett extremt mödosamt sätt, med hjälp av handgjorda träkvinnor. Dieselpålförare förenklade detta förfarande avsevärt, och nu byggdes 700 meter broar (bredd - 6 meter) på bara 3,5 dagar. Transporten av lågvattenbroar över Dnjepr på i genomsnitt 7 dagar har blivit ett verkligt mästerverk. Konsten att militära brobyggare av Röda armén uppskattades utomlands, med rätta att jämföra sådant arbete med en bragd.
Hand kvinna
I väst var en av de mest intressanta utvecklingen den hopfällbara metallbryggan som designades av Donald Bailey, med hjälp av vilken det var möjligt att organisera en enkelspårig trafik med en körbanebredd på 3,75 meter. Broens spann kan omedelbart blockera 70 meter av en vattenbarriär med en konstruktionsbelastning på 100 ton. Broens prefabricerade enhet var ett galler på 3, 5 m vid 1, 45 m, som skruvades ihop under konstruktionen. För att öka Bailey -bryggans bärighet i en sektion kan tre element installeras samtidigt i en eller två nivåer. Golvet på sådana broar var vanligtvis konstruerat av 5 centimeter plankor. Med hjälp av Bailey-bron byggdes en högvattenkorsning över Rhenfloden med ett centralt spann på 45,6 meter, kustnära 45, 3 och 36,3 m och en höjd av 22,5 meter över flodens lågvatten. De allierade byggde bron på bara 24 timmar.
”På grund av snödriv och snöstorm, minskade vägarnas kapacitet kraftigt, rörelse utanför vägarna blev nästan omöjlig … befästa svåråtkomliga punkter … För vägarbetarna var det en tid med hårda prövningar. Erfarenheten har visat att de hade minst att räkna med redan befintliga vägar. Extremt trasiga i hösttinningen uppfyllde de inte helt kraven för en "snöig väg". Öppna fält, även plöjda, visade sig vara mer praktiska. På dem är det friare att välja den kortaste riktningen, det är lättare att tillämpa tekniken."
Så tjänstemännen vid Röda arméns vägtjänst talade om byggandet av vintervägar.
Tyskarna led också av särdragen hos vintervägarna i Ryssland
Det viktigaste problemet med vintervägar hela tiden är rengöring av nyfallet snö. Och under förutsättningarna för en konstant brist på snöröjningsutrustning i de tekniska delarna, var problemet fyrkantigt. En typisk skördsteknik har blivit en släpvakt som regelbundet bryter på utskjutande högar av frusen mark. Därför var jag tvungen att bygga hemgjord utrustning av trä. Det fanns inga typiska mönster - allt begränsades av fantasin och tekniska kapaciteten hos delarna. Generella krav har dock utvecklats: låg vikt, snabb och enkel demontering, stabilitet i rörelse och möjligheten att ändra fångstbredd. Tekniken för röjning var svag, så efter bildandet av stora snöbanker på sidorna av vägen fick vägarna överges. Nya lagdes bredvid de gamla, som, efter att ha förvandlats till djupa skyttegravar, bidrog till snöskyddet på den nya vägen. Om vägen låg bakom var det möjligt att installera stationärt snöskydd. Självklart monterades inte lamellsköldar, som ofta användes i fredstid, utan begränsades endast till penselträ, grangrenar, halm, som fästes på en ram gjord av stolpar.
"Livets väg"
Det är värt att notera att vägbyggare på fronterna i norra delen av landet såg fram emot vintern. Träsk och många sjöar frös över och blev en utmärkt språngbräda för manövrering av trupper. På sommaren och ännu mer på hösten och våren tvingades stridsenheterna att dras mot de smala artärerna av trävägar som låg mellan de träskiga träskarna. Ofta var det nödvändigt att gå till trick i driften av vintervägar - till exempel för att organisera trafik på frysta sjöar bara på natten under perioden med lägsta temperatur. Även på isiga vägar användes trägolv i stor utsträckning, liksom frysning av förstärkande lager av penselträ.
Den legendariska "Road of Life", som ligger över isen i Ladogasjön till belägrade Leningrad, har blivit en verklig symbol för prestationen för sovjetiska vägbyggare och förare. Den totala mängden last som transporteras på isen är mer än 1 000 000 ton, och antalet evakuerade personer överstiger 600 000. Svårigheter vid driften av vägen uppstod med ojämn frysning av is och en stor amplitud av fluktuationer i vattennivån under vinter. Detta ledde till att det bildades farliga sprickor, i vilka mer än hundra bilar ramlade. Livets väg har blivit en verklig testplats för att studera isens beteende under sådana förhållanden. Först, under konstant trafikbelastning, passerade islagret från ett isotropt homogent tillstånd till ett kolumnerat, mycket mer ömtåligt tillstånd.
Bruten ringmonument
Monument till den okända föraren i Dus'ev
Av denna anledning kunde alla vägar på Ladoga -isen inte användas på mer än tre veckor. Som ett resultat ändrades trafikfält mer än 60 gånger vintern 1941-42. För det andra orsakade den statiska belastningen på isen avböjning, vilket resulterade i bildning av sprickor och raster. Det vill säga att de mest lastade lastbilarna bara ska röra sig på isen, under inga omständigheter stanna på länge. Därför bogserades alla trasiga bilar omedelbart utan att vänta på reparationer. För det tredje fick de empiriskt reda på att det finns säkra hastigheter för trafik på is. Saken är att under isen, under förflyttning av utrustning, bildas en "vågvåg", som antingen ska ligga bakom bilen eller framför. Vid synkronisering av maskinens och vågens hastigheter bildas resonansvibrationer som leder till sprickor och katastrofer. Så med ett sjödjup på 6 meter var den farliga hastigheten 21,5 km / h och vid 10 m - redan 27,7 km / h. Beräkningar ges för istjocklek nära minimum för en lastbil.
Erfarenheten av Röda arméns militära vägtjänster under krigsåren är ovärderlig, eftersom det var ingenjörsenheterna som säkerställde truppernas rörlighet under till synes hopplösa förhållanden. Vi kan bara hoppas att den moderna mobiliseringspotentialen för de ryska militära vägarbetarna är lika hög och effektiv.
