Det skulle vara lämpligt att börja historien med uttalandet från fältmarskalken Manstein, som i sina memoarer nämnde att "ryssarna var mästare i att bygga om vägar". Faktum är att armévägarbetarnas enheter, bemannade under kriget med soldater i äldre åldrar och nästan helt saknade utrustning, lyckades uppnå det omöjliga. Vägtruppernas uppgifter (8% av Röda armén år 1942) omfattade inte bara vägarbete, utan trafikreglering, disciplinkontroll, samt att ge personal, medicinsk och teknisk assistans efter vägarna.
Djupa hjulspår var oundvikliga under tiningen. De hjälpte dock trafiken
Direkt under krigsåren säkerställde vägtrupperna transport av utrustning och personal på vägar med en total längd av 300 tusen km. Den totala längden på de reparerade vägarna överstiger 97 tusen km och antalet restaurerade broar är nära 1 miljon.
Ett inslag i vägarbetarnas arbete vid fronten var de olika naturzoner där fientligheterna ägde rum. I södra riktningen på sommaren lagdes vägarna genom åkrarna, vilket gav gott om handlingsutrymme. Samtidigt komplicerade vårhöstens tining kraftigt driftförhållandena, vilket krävde reparation av vägar och en komplex organisation av trafik. I den centrala delen av fronten, under fientligheterna, måste de svåraste att passera vägsträckorna, av vilka det var många under alla årstider, förstärkas med olika material med låg hållfasthet. En tegelstrid användes från förstörda byggnader, samt panna- och ånglokslagg. Under förberedelserna för slaget vid Kursk, med hjälp av befolkningen, förstärktes vägen Yelets-Livny-Zolotukhino med grus- och tegelstrider. Den totala längden på de reparerade vägarna i Kursk Bulge -området var cirka 3 tusen km. Träskarna i den norra delen av fronten tvingade vägarbetarna att göra stora ansträngningar för att bygga vägbanor i trä. Dessutom blev vägar, dammar och vallar över kärren mål för offensiva operationer på motsatta sidor, vilket hade en mycket dålig effekt på deras säkerhet. Under fiendens eld försåg dock vägarbetarna vid Röda armén ganska snabbt trupperna med en hård vägyta. Så, i Europa, vid Mangushevsky -brohuvudet vid floden Vistula, måste vägarbetare tillhandahålla 200 km vägar, varav 150 hjulspår och 30 järnvägar.
Utsikt över en skogsväg längs vilken utrustning och ammunition transporterades till Volkhovfrontens främre kant
Hur gick vägreparationen i frontlinjen för det stora patriotiska kriget? För det första jämnades det med hackor, den rätta profilen ritades och om möjligt tillsattes stenar, grus eller trasigt tegel. För det andra rullade de med vägvältar, men en sådan möjlighet var långt ifrån alltid och inte överallt. Därför gjordes huvudförseglingen med transport, och det fanns gott om det under krigsåren. I genomsnitt fick en grusväg före kriget klara 200 bilar per dag som var och en väger 4 ton. Om vägen förstärktes med sten (grus eller sten), ökade tröskeln för daglig genomströmning till 600 bilar. Naturligtvis gick alla dessa standarder sönder under de allra första dagarna av kriget - 4-5 tusen.bilar på 24 timmar blev vanliga vid fronten. Förstörelsen av vägar förvärrades av leriga vägar - de blev oförkomliga. Vanligtvis kämpade vägarbetare mot blötläggning, lossade ytskiktet med 15-20 cm och knådade sedan in sand och lera i det. Vidare var det nödvändigt att slå igenom en improviserad väg och täta med improviserade medel.
I fredstid grävdes vägkanterna in med dräneringsdiken, som lyckades klara markens blötläggning. Men de allra första dagarna av kriget visade att under Luftwaffe -räderna hade kolumnerna inte tid att sprida sig över torgen och fastnade i diken. Dessutom hade vägbanans 25% sluttningar en negativ inverkan - bilarna rullade helt enkelt av primrarna efter det första regnet. Under krigets första månader hade Röda arméns vägtrupper många recept för att anpassa vägar till de nya hårda förhållandena - de fick lära sig i stridsförhållanden. För det första försökte de föda upp band- och hjulfordon i olika parallella riktningar. För det andra var militära vägbyggare tvungna att ta hänsyn till nedfarter och nedfarter när de lägger grusvägar - på leriga vägar kan de bli oförkomliga för alla transporter. Dessutom måste vägens vind som blåste beaktas, vilket ofta förlängde vägarna på allvar. För det tredje, under torrperioden förstärkte vägarbetarna de "slappa" sektionerna med ett golv av stockar, stolpar, stenar, slagg och efter sommarregnet täckte de vägarna med sand och skapade ett tätt rullat lager. Under tiningsperioden gjorde detta det mindre halt. För det fjärde välkomnade vägarbetarna bildandet av ett spår på vägen - detta räddade utrustningen från drift. Faktum är att rörelsen inte stannade förrän differentialerna på lastbilarna rörde marken på mellanbanan. Vanligtvis, i detta fall, lades en ny primer bredvid den gamla. Så under våren 1944, när naturen i Ukraina var särskilt rasande, metodiskt urholkande vägar, kan bredden på de områden som påverkas av passagen nå 700-800 meter. Så snart spåret på grusvägen blev oförkomligt kastades det (i bästa fall tömdes vattnet) och en ny anordnades i närheten. Och så flera dussin gånger. Förutom ovanstående grävde militära vägarbetare nära vägarna avdunstningspoolar och absorberingsbrunnar, i vilka vatten som sipprade från marken ackumulerades. På vissa delar av fronten började grusvägar förvandlas till riktiga skyttegravar, vars djup nådde en och en halv meter. Detta var resultatet av den konstanta utgrävningen av flytande lera från vägtrupper. Dumpar bildades längs kanterna på dessa grävvägar för att hjälpa till att behålla vatten.
I boken av V. F. Babkov, "Development of Road Construction Technique", ges data enligt vilka det kan sägas att svåra vägförhållanden inte bara fanns på östfronten - de allierade trupperna i Normandie stod inför samma problem. Och de europeiska grusvägarna hösten 1944 förvandlades som ett resultat av ständig rengöring av lera från dem till djupa en och en halv meter långa skyttegravar, som översvämmades efter regn. På sådana sjöar gick hjulfordon uteslutande med hjälp av spårbåtar. Men naturligtvis säkerställde ett mycket mer utvecklat nätverk av asfalterade vägar i Europa en relativt hög rörelsehastighet för angloamerikanska trupper i operationsteatern.
I slutet av den första delen av cykeln kan man inte annat än citera diametralt motsatta bedömningar av tyskarna och ryssarna om kvaliteten på frontlinjerna. Karl Tippelskirch, en tysk historiker, beskriver Rysslands vägar hösten 1941:
”En period med fullständig upptining har kommit. Det blev omöjligt att röra sig på vägarna, smutsen fastnade vid fötterna, djurens hovar, vagnarnas hjul och bilar. Även de så kallade motorvägarna har blivit oförkomliga."
Manstein ekar sin medstamman:
”Från fastlandet till Simferopol finns det bara en” landsväg”som ofta finns i detta land, där endast körbanan är planad och diken grävs på sidorna. I torrt väder är sådana vägar på lerjorden i södra Ryssland mycket framkomliga. Men under regnperioden fick de stängas omedelbart så att de inte misslyckades helt och länge. Således, med början av regnet, förlorade armén praktiskt taget förmågan att förse sin försörjning med autovagn, åtminstone i sektionen från fastlandet till Simferopol."
Men marskalk Georgy Zhukov utvärderar kvaliteten på våra primers och landsvägar enligt följande:
"… varken frost och snöig vinter eller kraftiga regn och oförfarliga vårvägar stoppade inte verksamheten."
