För att en grusväg ska "klara sina arbetsuppgifter" på ett tillfredsställande sätt måste tjockleken på hårda kläder på den vara minst 20 cm. Annars skärs ytan alltid av hjul med larver och blir snabbt oanvändbar. I Sovjetunionens skogsklädda träskzon, som inkluderade nordvästra, Kalinin, Volkhov och karelska fronter, kom träbeklädnader till undsättning. Totalt reste de sovjetiska vägtrupperna mer än 9 tusen km trävägar på de angivna fronterna. Historien om konstruktionen av sådana beläggningar i Sovjetunionen var omfattande - Moskvakanalen byggdes med träkläder, som också användes på trävägar.
Marshal K. A. Meretskov skrev om träbeläggningarnas roll under kriget:
”Den snabba avgången och den snabba insättningen av trupper, tillgången på reserver och utbudet av de framryckande enheterna under striden berodde på vägarna. Separata vägar anlades för tankar, hjulfordon och hästbilar. Det fanns alla slags vägar här: genom träskarna och våta ängarna fanns träplankor gjorda av stolpar tvärs över längsgående sängar; det fanns också spårvägar gjorda av stockar, tallrikar och plankor, lagda på peppade stolpar; på torra platser fanns grusvägar."
De operativa funktionerna beskrivs av överste-generalen för ingenjörstrupperna A. F. Khrenov:
”De befintliga vägarna måste ständigt förnyas och byggas om. Trädäcken och spåren som låg genom träskarna sjönk gradvis under lasten av fordon och militär utrustning och täcktes med träskslam. Efter en eller två månader tvingades vi lägga en ny på det gamla golvet. Vissa vägar måste repareras på detta sätt fem till sju gånger."
Northwestern Front timmer vägnät:
1 - frontlinje; 2 - vägar med hårda ytor; 3 - träbanor; 4 - stockgolv; 5 - grusvägar
Loggdäck (grusfyllning är inte klar än)
Om vi spårar dynamiken i konstruktionen av trävägar på fronterna i den skogsklädda träskzonen, visar det sig att de nådde sitt maximalt under defensiva strider. Med övergången av trupper till offensiven sjönk andelen vägbeläggningar av trä: 1941 endast 0,1%, 1942 - 25%, 1943 - 29%, 1944 - 30%och slutligen i det segrande 1945 - cirka 6%. Tillvägagångssätt för konstruktion av vägar av trä har också utvecklats. Så, i början, under reträtten, byggdes de enklaste grindarna av borstved och stolpar, vilket krävde konstant reparation. Bilarnas hastighet på sådana vägar översteg inte 3-5 km / h, och detta orsakade en sexfaldig överdriven bränsleförbrukning. Dessutom kunde inte mer än 50 fordon passera per dag. Men vi behövde inte heller klaga på det: i frånvaro av gatei fastnade utrustningen hopplöst i den vattentäta jorden. Mer komplext i konstruktionen, men mycket mer hållbart var timmergolv, som dessutom var täckta med jord ovanifrån. Men inte ens ett sådant pulver räddade en från den fruktansvärda skakande medföljande rörelsen längs tvärgående arrangerade stockar. Marshal K. A. Meretskov erinrade om detta:
”Under hela mitt liv har jag kommit ihåg vägarna gjorda av tvärgående stolpar som ligger på längsgående stockar. Ibland går du längs en sådan väg och bilen skakar oavbrutet och stolparna under hjulen "talar och sjunger", som nycklar under händerna på en virtuos ".
Sparade delvis stockens position, lagd i en vinkel på 45-60 grader mot vägaxeln, men i det här fallet var det ett problem att hitta längre och tjockare stockar. Med tiden kom Röda arméns vägbyggare till behovet av att lägga ytterligare längsgående sängar och hjulavböjare. Men att fästa stockarna och balkarna till varandra var tvungna att göra vad som helst - hängslen och ruffar saknades kroniskt.
På grund av den hänsynslösa inställningen till teknik började timmergolv gradvis gå ur bruk under andra hälften av kriget. På vissa fronter fanns det till och med direkta order om att förbjuda korsvägar. De ersattes av enkelspåriga spårvägar, vars utformning kännetecknades av en mängd. Det enklaste var installationen av hjullinjer gjorda av längsgående balkar med förskjutna fogar. Stavarna fästes i sin tur på de tvärgående lagren med hjälp av stålpinnar. De började senare överges och ersatte dem med träfästen - pluggar, inbäddade tvärgående pluggar samt svanssvanssticklingar. Med tiden har sådana komplexa strukturer, naturligt monterade av råvirke, sönderfallit och kollapsat.
Spåra täckning av en militär väg
Utgång på spårvägen
Extern (a) och intern (b) placering av hjulavvisarna på spårytor
Det fanns också variationer i hur hjulremsorna var arrangerade. Om de installerades på utsidan av vägen gjorde de körningen mycket enklare och minskade även timmerförbrukningen med 15-30%. Vägarna byggdes massiva, främst avsedda för spår av tung utrustning, och en personbil kunde av misstag stöta på ett hjul mot stötdämparen, och det andra kunde komma in i mellanspårrummet. Detta komplicerade något användningen av denna typ av väg. Problemet löstes med platsen för hjulstötfångarna inne på vägen. Men om ett av spåren sjunker med 10-15 cm, kommer gapet mellan bilens botten och bumpstoppet att komma ut, och bilen kan misslyckas från kontakt med stängerna. Men likväl klarade banvägarna framgångsrikt sitt syfte. Den höga arbetskraftsintensiteten i konstruktionen har blivit ett fett minus av hela träväghistoria. I genomsnitt tog en kilometer av vägen 180 till 350 kubikmeter barrträ, och i vissa fall översteg siffran 400 kubikmeter. Vägbyggnadsbataljonen på 10-12 timmar, beroende på markens komplexitet, byggd från 450 till 700 löpmeter av ett träspårspår. Man kan bara gissa om svårigheterna med sådant arbete …
Efter landningen i Normandie under höstens upptining kunde de västra allierade säkerställa rörelsen av sina trupper endast tack vare träbeklädnaderna. Och detta med ett tillräckligt utvecklat system med europeiska asfalterade vägar, som dock inte kunde klara de enorma massorna av utrustning. I linje med den fashionabla västerländska trenden kallades epiken för de allierade ingenjörstrupperna vid vägbyggande "striden med lera i kustremsan". Dessutom var omfattningen av förstörelsen i städerna i Frankrike och Tyskland sådan att det ibland var lättare att bygga ett träspår för att kringgå staden än att rensa murarna med bulldozers. Vägsituationen i Europa förbättrades inte ens efter vintern 1945. Omar Bradley mindes:
”Efter en ovanligt hård vinter började snön smälta sex veckor före schemat, och våra tunga lastbilar kraschade grusvägarna i skogen. Många kilometer asfalterade motorvägar med en hård yta sjönk i leran, och till och med förstklassiga motorvägar förvandlades till ett ogenomträngligt träsk … Makadamytan sprack i mitten och sprickornas kanter bultade upp en fot eller två, och den sandiga basen blev till en tjock viskös röra … I området vid västra vägmuren var det i så dålig form att det var en händelse att köra jeepen flera mil i rad."
