Framgångsrik erfarenhet av användning av maringruvvapen under det rysk-turkiska kriget 1877-1878. orsakade ökad uppmärksamhet hos den ryska flottans befäl att utveckla taktiska metoder för att föra krig med en gruva och metoder för att lägga minfält. Det var tänkt att ordna minfält av två typer. Barriärer av den första typen installerades i vattnen i deras baser, kustbefästningar och hamnar. Deras uppgift var att förhindra inträde av fiendens marinformationer till positioner som är lämpliga för drift av marinartilleri. Dessa barriärer installerades i de flesta fall i förväg, ofta i fredstid på grundval av hydrografiska mätningar, och kontrollerades från kuststationer för gruvor. Hinder av den andra typen var planerade att produceras under krigets aktiva fas i fiendens hamnar, i områden för insamling och manövrering av fiendens skvadroner samt kommunikation till sjöss. Dessa fält måste installeras i hemlighet, utan preliminära hydrografiska studier av vattenområden. De måste också vara autonoma, d.v.s. detonera automatiskt vid kontakt med skrovet på ett fiendens fartyg eller fartyg.
Problemet med autonomi togs bort med tillkomsten av förbättrade galvaniska slagminor i Hertz -systemet. Installationen av aktiva minfält, som utfördes på fartygets rörelse med jämna mellanrum och på ett givet djup, blev möjligt tack vare ett antal ursprungliga uppfinningar som gjordes av officerare i den ryska flottan i slutet av 1800 -talet. Allt detta banade väg för skapandet av ett speciellt gruvlager.
Frågan om att bygga gruvtransporter för Svarta havet togs först upp av krigsministeriet. I början av 1889 föreslog den att bygga två fartyg som kan bära och installera spärregruvor för att stärka skyddet av Svarta havets kust. Speciellt för detta öppnade finansdepartementet i juni samma år ett lån från en särskild hemlig fond på 800 tusen rubel. för byggandet av två gruvtransporter och 324 tusen för en ökning av gruvlagret. Utvecklingen av projektet anförtrotts marina avdelningen och den 13 september fick marin tekniska kommitté (MTK) i uppdrag att utarbeta ritningar och specifikationer. För att spara pengar och förkorta byggtiden bestämdes det att använda ångmotorer och pannor som togs bort från ångbåten "Experience" (den tidigare "runda" yachten "Livadia"); Det var denna omständighet som var avgörande för valet av fartygens huvudkarakteristika - en förskjutning på 2885 ton, längd 87, 8, bredd 13, 4, djupgående (akter) 5, 6 m.
Efter att ha bekantat sig med projektets huvudelement noterade kommandot för Svarta havsflottan med rätta att dessa för långa och djupt sittande fartyg med en rotor inte skulle klara av att lägga ut minfält. Generellt formulerade den de viktigaste kraven för fordon för att lägga gruvor i Svarta havet. Tvåaxlad installation, fördjupning högst 4, 6 m, hastighet vid full belastning (13 knop) och manöverförmåga tillräcklig för operationer som en del av en skvadron. Baserat på detta avvisade sjöfartsministeriet MTK: s inledande projekt och beordrade att utarbeta ett program för beställning av fartyg till en privat anläggning, baserat på följande förutsättningar: en förskjutning på cirka 1200 ton, en dubbelskruvad mekanisk installation, en hastighet på 15 knop, kostnaden för varje är inte mer än 400 tusen rubel.
I de nya tekniska specifikationerna som utvecklats av ITC, som godkändes den 20 februari 1890, noterades det att transporten bör ha sådana dimensioner att den uppfyller alla krav som ställs på den, men samtidigt inte överstiga 400 tusen rubel. Således blev entreprenören ombedd att bygga två fartyg med ett längd-till-bredd-förhållande på högst sex och ett djupgående på högst 4,5 m. Den metacentriska höjden är cirka 0,9 m med en halv tillförsel av kol och gruvor; två ångmotorer med trippel expansion med en total effekt som är tillräcklig för att nå 14 knop; kolreserv för 1000 mil full fart; artilleri beväpning- sex 47- och fyra 37 mm kanoner med en ammunitionslast på 3000 respektive 4000 rundor, gruva- 350-500 gruvor med ankare; tillhandahålls för hjälpsegling med en utvecklad mast och, som ett resultat, karaktäristiska "klippare" -formationer av stammen med en liten rosett.
I början av mars 1890 skickades uppdraget till flera fabriker samtidigt - Nyulandsky (Norge), Bergsund (Stockholm), Burmeister og Wein (Köpenhamn) och Creighton (Abo). Tre veckor senare var det svenska aktiebolaget Motala inblandat i tävlingen. Huvuddirektoratet för skeppsbyggnad och försörjning (GUKiS) fick de första alternativen för konstruktionsutveckling och konstruktionsförhållanden i maj. Motals projekt visade sig vara det bästa, men MOTC, efter att ha granskat det, returnerade det omedelbart för korrigering. Ritningarna och specifikationerna som mottogs efter revideringen godkändes. Den 29 september presenterade Motals pålitliga representant, ingenjören A. G. Vesblad och chefen för GUKiS, vice amiral V. I. Popov tecknade kontrakt för byggandet av två gruvtransporter i Göteborg vid varvet Lindholmen och deras leverans till Svarta havet. Kostnaden för varje bestämdes till 40,3 tusen pund sterling, inklusive fraktkostnader; Företaget åtog sig att bygga den första transporten inom 12, den andra - 15 månader från dagen för kontraktets undertecknande. Designförskjutningen vid akterdjupet på 4,57 m (95 ton kol och 425 min) var 1360 ton, längden vid vattenlinjen var 62, 18, bredden vid mellanskeppet utan plätering var 10, 36 m.
Tio vattentäta skott som når levande däck delade skrovet i 15 isolerade fack; i dess mittdel förutsågs en dubbel botten i 36 m. Kraftverket bestod av två trippel expansionsångmotorer med en total indikerad effekt på 1400 hk. och fyra cylindriska pannor med en total värmeyta på 423,6 kvm. m. Det föreskrevs att med full förskjutning och naturligt drag i pannor, bör hastigheten vid godkännandeprov vara minst 13 knop. Tillhandahålls av projektet, ett ganska utvecklat dräneringssystem, bestående av tre delar, inkluderade två Gwynne centrifugalpumpar, tre Downtons och två Worthington ångpumpar. För att rymma 425 gruvor av hindret planerades fyra hållplatser - tre i fören, ett i aktern, bakom maskinrummet; dessutom placerades 120 gruvor med ankare i den bakre delen av levande däck, längs sidorna. Artilleri beväpning bestod av tio Hotchkiss-kanoner: sex 47 mm enkelfatiga, placerade på sidorna, inklusive fyra i sponsor, och fyra 37 mm fem-fat (två i fören på övre däck och på bryggens vingar).
Allt förberedande arbete slutfördes huvudsakligen i början av 1891. Vid den här tiden var uppdelningen på torget klar, produktionen av 43 ton stålplåt och 59 ton valsat lager, vilket gjorde det möjligt att börja montera skrovet för den första transporten i januari och i februari att börja bygga andra. Den 10 mars var kölen, stiften och alla 106 ramar redan på den första glidbanan; en köl och cirka 40 ramar installerades för den andra transporten. Konstruktionen av dessa relativt små fartyg gav inga särskilda svårigheter för ett företag med en utvecklad industriell bas som Motala -samhället. Arbetet utfördes framgångsrikt och snabbt fram till april 1891, men stoppades sedan på grund av en massiv influensapidemi. I detta avseende överklagade företagets ledning till Huvuddirektoratet för anläggningsteknik med en begäran om att förlänga fartygens byggtid. Orsaken erkändes som giltig, och den första transportens beredskap skjuts upp med två och den andra med en och en halv månad.
Den 18 maj 1891 inkluderades transporterna i listorna över Svarta havsflottans fartyg under namnen "Bug" och "Donau". I början av sommaren slutfördes huvudsakligen bildandet av bugens skrov, den 2 juli började de testa facken för vattentäthet. Den 21 augusti, på varvet, i närvaro av den ryska ambassadören i Sverige Zinoviev, ägde en högtidlig ceremoni för att installera inteckningarna rum. Samma dag lanserades Buggen. Vid den tiden fortsatte slipparbetet på Donau, och den 3 oktober började tester för vattenbeständighet. Lanseringen ägde rum den 13 november.
Inlämnad den 20 november 1891 för leverans gick Buggen fyra dagar senare med en godkännandekommitté ombord en uppmätt mil nära Göteborg. Vid ogynnsamma väderförhållanden (vind fem, spänning fyra poäng) gjorde transporten fyra körningar med en medelhastighet på 13, 11 knop, bilens indikatoreffekt nådde 1510 hk. med., var kolförbrukningen betydligt lägre än avtalet - 463 g / l. s.-ch. Den 25 november utfördes tester i tvångsläge med artificiellt drag i pannor - en medelhastighet på 14, 20 knop med en indikerad effekt på 1932 liter. med. Efter att ha säkerställt att företaget hade uppfyllt alla villkor i kontraktet undertecknade kommissionen den 26 november dokumenten om slutförandet av testerna. Efter en kort förberedelse för övergången tog kaptenen på den svenska handelsflottan, V. Karlson, anställd av Motala -företaget, Buggen ut ur Göteborg den 6 december och 19 dagar senare tog den den säkert till Sevastopol. Efter flera kontrollresor till havet fann Sevastopols militärhamns kommission fartyget i fullt fungerande skick. Den 2 januari 1892 blev fartyget en del av Black Sea Fleet: s fartyg.
Anläggningen av Donau slutfördes i början av 1892. På havsförsöken gick han den 3 februari med 110 ton kol och ungefär samma drag som "Buggen". Med naturligt drag i pannorna visade transporten en medelhastighet på 13, 39 knop på en uppmätt mil, efter att ha utvecklat en indikatoreffekt på 1558 liter. med.; kolförbrukningen var 531 g / l. s.h. Samma dag testades mekanismerna på artificiellt dragkraft - transporten passerade en uppmätt mil med en medelhastighet på 14,76 knop med en indikatoreffekt på 2079 liter. med. Efter slutförandet av testprogrammet började Donau förbereda sig för övergången, men den 3 mars, när de gick till sjöss för att förstöra avvikelsen i maskinrummet, återvände de av misstag, vilket resulterade i att transporten kraschade akterut i kusten. Lyckligtvis visade sig marken på den platsen vara mjuk, fartyget refloades omedelbart och placerades i Lindholmen -bryggan. Höljet och propellerbladen skadades. Eliminering av konsekvenserna av olyckan försenade utresan från Sverige med tre veckor. Först den 25 mars lämnade Donau Göteborgs razzia och den 12 april anlände till Sevastopol. Två dagar senare överfördes han till Nikolaev, där, efter upprepade test den 20 april, skedde ett godkännande av hamnkommissionen. Efter att ha startat kampanjen den 1 juni anlände fartyget till Yevpatoria nio dagar senare, där hon gick med i Svenska havets praktiska skvadron.
De allra första månaderna av transporttjänsten avslöjade några brister: det var till exempel otillräcklig belysning av interiören; Dessutom innehåller utrustningsförteckningen för varje fartyg nio befälstjänster, men det fanns bara sju kabiner. Under 1892-1893. Sevastopols militära hamn lyckades eliminera dessa felberäkningar.
Under kampanjen 1892 testades enheter i olika gruvläggningssystem på transporter; i MTK -tidningen den 22 december gruvor noterades att metoden för löjtnant V. L. Stepanov är "snabbare och bekvämare på spänning", och han bör erkännas som "den bästa både i hastighet och i riktigheten av att lägga gruvor." Under experimenten i Sevastopol -regionen visade det sig att den nya enheten låter dig arbeta med en hastighet av 10 knop med en inställningsperiod på tio minuter var 30: e m.
De kommande kampanjerna "Bug" och "Donau" genomfördes som en del av den praktiska skvadronen och utbildade personal i gruvan i olika förhållanden. I samband med att de rysk-turkiska förbindelserna förvärrades 1897 måste träningspassen stoppas. För första gången tog transporter ombord fullt lager av varminer, som vid utbrott av fientligheter borde ha installerats i Bosporosregionen. Men denna gång löstes konflikten genom diplomati.
1905 deltog "Bug" i Sevastopols uppror av sjömän. På eftermiddagen den 15 november 1905 lyfte han den röda flaggan och gick mot utgången från South Bay för att ansluta sig till de upproriska fartygen. Det var dock omöjligt att bryta igenom till Ochakov, och gruvtransporten förblev i viken. Ombord på den tiden fanns det upp till 300 stridsminor. Vissa författare (R. Melnikov, V. Shigin) indikerar att P. Schmidt utpressade regeringen genom att öppna eld mot buggen vid en kryssningsbombning. Detonation i storleksordningen 100 ton. sprängämnen i gruvfordon kan få allvarliga konsekvenser för fartyg i viken, hamnanläggningar och i allmänhet för Sevastopol. Hur som helst, när beskjutningen av rebellkryssaren från tre slagfartyg och kustbatterier började började Bug -teamet, som fruktade en explosion av gruvor i lastrummen, öppna Kingstones och sjönk sitt skepp mitt i South Bay. De senaste publikationerna saknar information om att Bug stödde Ochakov. Platsen för översvämningen av transporten talar dock fortfarande till förmån för versionen av författarna till sovjettiden.
Lyftarbetet började 1906. I oktober lyftes skrovet från marken och vändes till en jämn köl, och i maj 1907 lyftes fartyget slutligen och dockades. Under renoveringsprocessen (1907-1909) i Sevastopols hamn verkställdes "Bug" till service vid Svarta havets fyrar - artilleriet och gruvställen togs bort och lastrummen konverterades till lagring av hydrografisk egendom. I officiella tidningar kallades det en fyrtransport.
Donau genomgick också en omfattande översyn. I augusti-december 1913 ersattes en del av de strukturella elementen i de levande och övre däcken, rostras, flora i dubbelbottenutrymmet under pannorna och en del av skott av kolgropar, rören från kylskåp sorterades ut. Av artillerivapnen på gruvskiktet kvarstod sex 47 mm kanoner och gruvan inkluderade 350 gruvor av modellen 1908. Under första världskriget var Donau en del av en avdelning av fartyg för att försvara den nordvästra delen av Svarta havet. "Bug" (sedan augusti 1915 - ett budbåtsfartyg) året därpå, som hjälp, ingick i den nybildade bataljonen av nätverksminelager. Artilleri beväpning förändrades också: två 75- och fyra 47 mm kanoner installerades på "Bug" (1917, av de fyra sista, bara en kvar), på "Donau"- två 57- och fyra 47 mm såväl som fyra maskingevär (1917 avlägsnades artilleriet och lämnade endast maskingevär).
Sedan våren 1917 lades båda fartygen upp i Sevastopol utan besättningar. År 1919 inkluderade Vita gardet dem i sin flotta. "Bug" användes som hjälpkryssare (tre 75 mm kanoner) och den renoverade "Donau" - som ett hamnfartyg. Den 12 november 1920, kort före den röda arméns ankomst till Sevastopol, sprang Buggen, som ett resultat av ett navigationsfel, in i stenar i Ak-Mechet-området och sjönk på ett grunt djup. Senare höjdes den, men restaureringen ansågs opraktisk, och i juli 1924 överlämnades den till Black Sea Fund Commission för demontering.
Donau överlevde sin bror med mer än två decennier. Efter inbördeskriget, som ett minelager (76 mm långivare kanon och ett maskingevär), blev det en del av Mine Defense of the Black Sea Naval Forces och den 31 december 1922 fick det namnet "1 maj". År 1924 överfördes den till klassen hydrografiska fartyg, och åtta år senare döptes den om till Hydrograph.
Den 4 november 1941 lämnade "Hydrograph" Sevastopol och släpade efter patrullskeppet "Petrash" till Tuapse. Vid tre -tiden på eftermiddagen attackerades fartygen nära Jalta av tyska bombplan. Det hydrografiska fartyget lyckades undvika direkta träffar, men på grund av skador från bomb explosioner i närheten uppstod en läcka på fartyget. Kampen för överlevnad gav inte önskat resultat, vattenflödet fortsatte och "Hydrografen" sjönk 30 mil öster om Jalta. Det fanns inga skadade bland personalen.
"Bug" och "Donau" var de första minilagen för specialkonstruktion i den ryska flottan. Deras skapande blev en viktig milstolpe i utvecklingen av inhemska gruvsvepande krafter. Erfarenheten av att bygga och driva dessa ganska framgångsrika fartyg förkroppsligades senare i de välkända minilagen - "Amur" och "Yenisei".
