Enligt materialet i expertpublikationen har Anatoly Serdyukov, chef för Rostecs luftfartskluster, påbörjat en total optimering av "överproduktionskapaciteten" hos de företag som kontrolleras av anläggningen.
Kontroversiellt, men inte orimligt, om man ser allvarligt på det. Å ena sidan verkar det som att det inte finns något behov av att göra allt detta, för ovanför Kamov och Mil -designbyråerna finns redan en kontrollöverbyggnad som representeras av det ryska helikoptrahållingsföretaget själv, och sedan Rostec.
Allt är dock inte så enkelt som vi skulle vilja. Och börja bara ropa "Serdyukov avgår!" det verkar vara önskvärt, men det är värt att överväga allt noggrant och i ordning.
Så Rostec bestämde sig för att slå samman två designbyråer - Mil och Kamov. Istället kommer ett visst National Helicopter Building Center att skapas. Detta är exakt vad som sägs i artikeln av Aleksey Khazbiev "Skruvarna träffade de levande." Men enligt vår mening är inte allt så optimistiskt som de försöker visa i Rostec, långt ifrån det.
Någon gång i det sovjetiska förflutna beslutades det att skapa inte en, utan två byråer - så att ingenjörer tycks konkurrera med varandra. Men rivaliteten fungerade inte, och formgivarna delade helt enkelt nischer. Mil tog flerfunktionsfordon och Kamov började arbeta med högspecialiserade helikoptrar. Speciellt över helikoptrar för flottans behov.
Frågan uppstår: vem kan lida mer av en sådan optimering? Dessutom hävdar många experter redan att våra väpnade styrkor och flottor bara kan dra nytta av en sådan optimering.
Hittills ser vi följande: nedskärningar av jobb vid helikopteranläggningar och oundvikliga oroligheter i samband med detta.
Allt började med Progress Aviation Company uppkallat efter NI Sazykin i staden Arsenyev, Primorsky Territory, som är en del av de ryska helikoptrarna.
Omkring 200 anställda i företaget har fått besked om uppsägningar sedan början av nästa år. Och sedan utgjorde de kärnan i protestmötena.
Men varför började optimeringen med uppsägningar?
Problemet är enkelt: människor har inget att betala med. Detta är uppenbarligen inte Progress -anställdas fel, eftersom de inte producerar smör som kan handlas efter jobbet. Och med försäljningen av anläggningens produkter var det helt enkelt enorma problem.
Huvudorsaken till detta beslut är den fullständiga frånvaron av order för produktion av Ka-52 Alligator-attackhelikoptrar, hur vild den än låter.
Kontraktet för leverans av 140 Alligatorer för de ryska rymdstyrkorna har redan praktiskt taget uppfyllts och inga nya krav och intressen har meddelats.
Inledningsvis avsåg försvarsministeriet att köpa Ka-52 mindre än Mi-28, men även 5 till 1 inte till förmån för Ka-52 visade sig vara för tung. Driften och underhållet av en sådan kombinerad flotta är för dyrt även i vårt land med vår kapacitet och för vår militär.
Och så visade det sig att ett nytt preliminärt kontrakt för leverans av mer än hundra Ka-52 till de ryska flyg- och rymdstyrkorna hängde i luften. Och enligt många källor blir det inget kontrakt.
Och den utländska marknaden hjälper inte. Ka-52 intresserade ingen. Det enda kontraktet för hela tiden för byggandet av 42 Ka-52K marinhelikoptrar för Egypten (ja, för Mistrals vässade för Ka-52) har faktiskt uppfyllts, men inga nya köpare kunde hittas.
Och denna situation kan inte annat än påverka tillverkaren. Enligt fackföreningar, om det i januari 2018 arbetade lite mer än 7 tusen människor på Progress, då fanns det i januari 2019 redan cirka 6 tusen människor. Men detta är fortfarande mycket för en anläggning som producerar mindre än 20 helikoptrar om året.
Och hur är det med Europa eller utomlands?
Airbus Helicopters sysselsätter totalt 20 tusen personer (hälften av antalet ryska helikoptrar), men européerna säljer 360 av sina helikoptrar för 6 miljarder euro årligen. Detta är en och en halv gånger mer än hela vårt helikopterinnehav, fysiskt sett och tre gånger mer i pengar.
Om du tittar utomlands, på Lockheed Martin Corp, som nu äger helikopterföretaget Sikorsky Aircraft, visar det sig att det säljer 7-7,5 miljarder dollar om året i bilar. Och Sikorsky Aircraft arbetar ännu mindre, cirka 15 tusen människor.
Här är faktiskt jämförelsen …
Och ingen inblick i den mörkaste framtiden. Alla beräkningar för försäljningen av Ka-60 och Ka-62 blev inte heller sanna, på forumen upprepar de med avundsvärd regelbundenhet som ett mantra att produktionen kommer att påbörjas 2020.
Men jag måste säga att de inte har kunnat starta produktionen av Ka-62 på tio år redan. Det fanns inga motorer, de försökte installera franska, som vi förlorade senare på grund av sanktionerna … Tillsammans med österrikiska växellådor.
I allmänhet behöver ingen heller en civil Ka utomlands, särskilt eftersom det finns farhågor om att fabriken överhuvudtaget kommer att kunna producera bilar på grund av brist på komponenter.
Det visar sig att mycket svåra tider väntar på Progress. Och människor …
Under tiden har den högsta ledningen för Rostec redan gått vidare till att lösa ett mer komplext problem - enandet av KB Kamov och KB Mil i en enda struktur: National Center for Helicopter Engineering (NCV).
Denna process bör vara klar i slutet av 2022. Det antas att som ett resultat av sammanslagningen kommer den totala ytan för de två företagen att minska med minst 40%och byggnadens och konstruktionernas areal med 20%. Samtidigt kommer cirka 5% av de anställda på båda designbyråerna att förlora sina jobb. Men uppsägningarna kommer inte att påverka ingenjörer och designers, utan enbart support- och ledningspersonal.
Kanske. Men låt oss se vem som kommer att lida mest i den här situationen? Ett alternativ dras att Kamov Design Bureau kommer att bli starkare. Ganska förväntat, eftersom Kamov -helikoptrar säljs flera gånger mindre än Mil -helikoptrar.
Och om vi misslyckas med att sätta i drift i tid och (viktigast av allt) säljer modellerna Ka-62 och Ka-226, så kanske vi inte behöver vänta på 2022 heller.
Varför behöver du en OKB, om än med stor erfarenhet, bästa praxis och anställda, om de maskiner som detta team utvecklar inte behövs av någon?
Det finns logik.
Och fram till 2022 kommer denna förening att äga rum. I regi av JSC National Helicopter Center (NCV) uppkallat efter M. L. Mil och N. I. Kamov.
Det vill säga ytterligare ett tillägg av parasiter, vars hela belastning kommer att bestå i att överföra papper till rapporter. Eftersom ryska helikoptrar kommer att vara över dem, och Rostec kommer att vara över dem.
Något liknande kan observeras när ett monster samlades från Zhukovsky Academy, Gagarin Academy, två radioelektronikskolor (Voronezh och Tambov) och Voronezh Aviation Engineering School: Zhukovsky och Gagarin Academy.
Men det hemska experimentet med militära akademier är redan ett faktum, men vad som kommer att hända med helikoptrarna får vi se.
Båda varumärkena, enligt Rostec, kommer att förbli oberoende, men "båda designbyråernas team kommer att ansluta sig till NCV". Skapandet av NCV är avsett att ta bort administrativa, juridiska och ekonomiska hinder som fortfarande hindrar samarbete mellan de två lagen.
Vilket samarbete som kan vara mellan designbyråer som arbetar med helikoptrar som är fundamentalt olika i system är inte helt klart.
Vilka slags "hinder för utbyte av tekniska lösningar" kan det finnas, för att eliminera dem kommer det att vara nödvändigt att rekrytera en hel skara "effektiva chefer och administratörer"?
Orden från Rostec om att designbyråer av den typen kommer inte längre att konkurrera, utan kommer att börja konkurrera med utländska tillverkare, låter också ologiskt.
I allmänhet ser allt detta ut som ett dagis "Romashka".
Man får intrycket av att KB Mil och KB Kamov är bemannade med psykiskt utvecklingsstörda som skapar problem för sig själva. De vill inte byta tekniska lösningar, de tävlar med varandra.
Såvitt jag förstår försöker KB Mil trycka på ubåtshelikoptrar och KB Kamov kör snabbt universalbilar till marknaden.
Och vi måste skapa ett annat kontrollcentrum i form av detta NCV, som kommer att övervaka dessa orimliga.
Det är klart att allt går väldigt dåligt, och Rostec och ryska helikoptrar klarar helt enkelt inte av de rasande designbyråerna.
Tja, då borde vi omedelbart göra en "kommitté för kontroll" över dem alla. Det är inget skämt, det finns så många handledare att kontrollera …
I allmänhet ser Serdyukovs nästa optimering väldigt så-så ut. Som faktiskt allt i hans prestation.
Vet du vad jag kommer att tro med glädje? I de frigivna områdena. På vilket det kommer att vara möjligt att bygga något mer användbart än helikopterfabriker. Till exempel bostadskomplex eller köpcentrum.
Å andra sidan, när dessa fabriker skapades, handlade det om den sovjetiska armén och om arméerna av satelliter från inrikesdirektoratet. Idag kanske ett sådant behov av helikoptrar kanske inte finns, även om jag personligen tvivlar på det.
Generellt är själva tanken på enande inte ny. Föreningen diskuterades första gången 2012. Sedan gjorde ryska helikoptrar ett antal fantastiska uttalanden om ämnet att”under de senaste 20 åren har båda designbyråerna förlorat en betydande del av sina anställda - och trenden är sådan att varken Mil Design Bureau eller Kamov Design Bureau inom en snar framtid kommer att kunna genomföra ett större projekt”.
Det är klart att om du matar chefer, inte ingenjörer, organiserar värdelösa utställningar och spenderar 50 miljoner dollar vardera för konserter med gerontologins mirakel, istället för att betala arbetare normalt, kommer både ingenjörer och arbetare att spridas trivialt.
Så sammanslagningen kommer möjligen att göra det möjligt att kompensera för personalförlusterna på båda designbyråerna. Kanske.
Även om du tittar noga skulle det vara bättre för Rostec att först handla med United Engine Corporation. Vilken bransch du än träffar - det finns inga motorer överallt. Det verkar som om det inte är 2019 på vår gård utan 1919. Eller 1929. Eller 1939. Spelar ingen roll. Det är viktigt att det, som då, finns problem med motorerna, både till sjöss och i luften.
Och detta är trots skapandet av just denna UEC, som också var tvungen att optimera, minska, öka, ta med, och så vidare.
Och det finns fortfarande inga motorer.
Det är mycket svårt att säga hur framgångsrik nästa omorganisation från Serdyukov kommer att bli. Hittills har alla föreningar inte gett någon större framgång. Låt oss se vad som händer med helikoptrarna. Kommer att ta ut skruvarna "Ka" och "Mi" ytterligare en överbyggnad eller bryta av under uppvärmningen.
Nödvändigt tillägg.
Presstjänsten från Rostec State Corporation rapporterade följande vid publiceringen:
Varken den franska eller den österrikiska tillverkaren vägrade att delta i Ka-62-projektet. Sanktionerna gäller inte detta projekt, eftersom helikoptern uteslutande är civil. Serieproduktionen av Ka-62 kommer verkligen att börja inom en snar framtid, 2020 planeras att överföra den första satsen med 4 fordon. En överenskommelse träffades om deras ledande verksamhet i Primoryes intresse - motsvarande avtal undertecknades inom ramen för EEF -2019 av Andrey Boginsky, generaldirektör för ryska helikoptrar och Oleg Kozhemyako, guvernör i Primorsky Krai.
Det antas att som ett resultat av sammanslagningen kommer den totala ytan för de två företagen att minska med minst 40%och byggnadens och konstruktionernas areal med 20%. Faktum är att denna platsminskning skedde redan 2015, då JSC Kamov flyttade till en produktionsanläggning i Tomilino.
Programmet för skapandet av National Center for Helicopter Engineering förutsätter bevarande och utveckling av två designbyråer och deras team, som kommer att fortsätta arbeta med skapandet av en ny generation helikoptrar av märkena Mi och Ka. Samtidigt kommer fusionen till ett enda företag att göra det möjligt att överge upphandlingsförfaranden och den komplexa processen att överföra immateriella rättigheter vid utbyte av tekniska lösningar mellan de två designbyråerna, som gäller för både Mi- och Ka -helikoptrar. Dessutom kommer skapandet av en enhetlig testbas att göra det möjligt att utesluta utförandet av samma typ av styrka, aerodynamiska och andra tester.
