Den nya ledningen för det legendariska ukrainska luftfartsföretaget "Antonov" drömmer om att nå produktionsnivån för Sovjetunionen - 200 flygplan per år, och i samarbete med väst. Sådana uttalanden ser ut som ren fantasi, och det finns få verkliga fördelar med gemensamma projekt med Europa för Ukraina själv. Nästa reform av den ukrainska flygindustrin kommer sannolikt att sluta med dess slutliga likvidation.
Hanteringen av den ukrainska flygkoncernen Antonov vid Le Bourget air show meddelade företagets ambitiösa planer. Deras väsen går ut på att Antonov försöker överleva genom att samarbeta med andra länder, och inte bara europeiska, istället för att minska det historiska samarbetet med Ryssland (på grund av Kievs förbud mot militärtekniskt samarbete med en granne).
"Ukrainas president och regering har identifierat luftfartssektorn som strategisk för statens säkerhet och ekonomi", säger Roman Romanov, ny generaldirektör för Ukroboronprom Group of Companies (som inkluderar Antonov Group of Companies). Huvudmålet är att öka den årliga produktionen av flygplan upp till 50 enheter per år och "sedan nå Sovjetunionens produktionsnivå - 200 flygplan per år", konstaterade Romanov ganska allvarligt.
Med tanke på att under perioden 2000 till 2013 i Ukraina årligen produceras från noll till sex flygplan, ser planen för att nå nivån på 50 flygplan per år redan extremt ambitiös ut. När det gäller de sovjetiska indikatorerna är de helt från kategorin fantasi.
”För att nå kapaciteten under sovjetåren, det vill säga cirka 200 flygplan per år, behöver företaget åtminstone liknande infrastruktur, kapacitet och förmåga att skaffa enheter och komponenter under förhållanden som gör att det kan vinna till ett pris med konkurrenter. Det är svårt även med stöd från europeiska och amerikanska tillverkare. Och med tanke på den höga politiska instabiliteten i landet är det osannolikt att utländska investeringar flyter som en flod under de kommande åren, säger Dmitry Lepeshkin från QB Finance.
Men samarbetet mellan Ukraina och Ryssland efter Sovjetunionens kollaps byggde på att Ukraina hade en stark vetenskaplig grund, utvecklare och motorer, medan Ryssland hade produktionskapacitet, pengar och efterfrågan.
Följande ord från den nya regeringens protege lät inte mindre förvånande: "Ukrainska medborgare kommer att flyga med flygplan av ukrainsk produktion." Planerna är ännu mer fantastiska med tanke på att Ukraina helt enkelt inte har hela sortimentet av civila flygplan som krävs för moderna flygbolag.
Romanov konstaterar att Antonov State Enterprise idag har kraftfulla intellektuella, materiella och ledningsmöjligheter för att bli världsledande inom flygindustrin. Låt oss anta att det inte råder någon tvekan om den intellektuella potentialen i den ukrainska luftfartsindustrin, men den högsta chefen blev helt klart upphetsad över materialet och chefskapaciteten. Ukraina var tvungen att överge ryska order, och det finns inte mycket pengar i budgeten: landet själv är i skuld, och det kommer inte att ta år, men minst ett decennium att övervinna krisen och återställa det finansiella systemet.
De tillkännagivna nya projekten av Antonov, avsedda att genomföras utan samarbete med den ryska luftfartsindustrin, ser inte mindre fantastiska ut eller hotar med förlust av immateriell egendom och teknik.
För det första meddelade "Antonov" utvecklingen av flygplansprojektet An-132, som hittills bara finns på papper. Faktum är att det kommer att vara en moderniserad An-32, skapad under sovjettiden. Detta projekt är förvånande eftersom det inte handlar om att starta produktion i Ukraina, utan faktiskt om att sälja teknik utomlands, och inte ens till Europa, utan till Mellanöstern.
I Le Bourget meddelade Antonov -företaget med stolthet att det hade nått en överenskommelse med Saudiarabien och lovade att bygga en anläggning på arabiskt territorium för produktion av detta flygplan. Teknik kommer att tillhandahållas av tyska specialister, konstruktion kommer att övervakas av Ukraina, och konstruktion kommer främst att vara lokalt. Enligt lagarna i Saudiarabien måste deras anställda i ett sådant system vara minst 70%.
Kärnan i affären: King Abdulaziz Scientific and Technological Center (KACST) och det lokala investeringsföretaget Taqnia Aeronautics, tillsammans med Antonov, kommer att slutföra revisionen av den befintliga flygplansmodellen An-32. Faktum är att saudierna kommer att ge pengar så att ukrainska ingenjörer kommer att tänka på flygplanets egenskaper när det gäller nyttolast, flygintervall och startparametrar, och också minska bränsleförbrukningen med 30%. Detta blir den nya An-132-modellen. Samtidigt kommer Saudiarabien att få immateriella rättigheter för flygplanet tillsammans med dess ritningar.
Saudierna vill lägga den första stenen i anläggningen redan 2016, och 2017 på Le Bourget borde de visa en helt ny An-132 redan i metall.
Saudierna lockas av det faktum att detta transportplan kan landa i sanddyner, flyga i dammstormar och i värme upp till 50 grader, samtidigt som det är praktiskt och billigt. Och det finns en efterfrågan på ett sådant flygplan på världens luftfartsmarknad. Trots allt är ett sådant flygplan (när det modifieras) oumbärligt för militär luftfart, för godstransporter och för räddningstjänster.
Tidigare sa man att Saudiarabien är redo att investera 3 miljarder dollar i detta projekt. Men de pragmatiska araberna kommer inte att investera dem i ukrainsk produktion, och av någon anledning blundar Kiev för det och gläds till och med.
Varför behöver Antonov och Ukraina skapa flygplanskonstruktion i ett främmande land och inte återuppliva det hemma? "Om produktionen är organiserad i ett annat land - skatter kommer att betalas i Saudiarabien, jobb kommer att skapas i Saudiarabien, och Antonov kommer sannolikt bara att få royalties, royalties och uppfylla order om tillverkning av en viss andel noder", - säger Dmitry Lepeshkin från QB Finance till tidningen VZGLYAD. Potentiella betalningar från saudierna för varje sålt plan är uppenbarligen inte omfattningen av vinsten som Ukraina kunde ha haft.
Således ser det tillkännagivna projektet lovande ut, bara Ukrainas budget, vilket innebär att vanliga ukrainare kommer att få spannmål från det.
Ett annat projekt som Ukroboronprom stolt presenterade i Le Bourget är transport An-188, som ska bära last upp till 40 ton. Faktum är att detta är en reviderad An-70 med en ny motor. Flera alternativ övervägs som en motor: en ukrainsk turbojet (som också föreslås användas på An-178) eller AI-28, som för närvarande utvecklas (båda tillverkas av Motor Sich). Användning av västerländska motorer erbjuds också som tillval. Utrustning och system av An-188 bör vara "ukrainsk och västerländsk produktion".
Och slutligen kommer Antonov att utveckla en”västerländsk” modifiering av An-178, utrustad med helt västerländsk utrustning och en General Electric CF34-10 eller Pratt & Whitney PW1500-serie. Målet med westerniseringen är att ersätta ryska komponenter med europeiska. Kiev kommer att göra detta med hjälp av Polen. Nyligen, på det ukrainsk-polska forumet, meddelade Antonov att det tillsammans med Warszawa skulle västra hela An-familjen och även organisera gemensam produktion av flygplan baserade på An-modellerna.
Men bortsett från diskussioner har frågan ännu inte nått verkliga överenskommelser - och kommer sannolikt inte att komma.”För det första är Polen inte en flygplanskraft som kan hjälpa Ukraina på något sätt. Ukraina är hundra huvuden högre, i själva verket är det en flygplanskraft. Och allt som byggdes i Polen var ryska licenser tack vare sovjetisk historia. Inget oberoende skapades där, och det finns ingen sådan flygskola som i Ukraina, säger Roman Gusarov, redaktör för Avia.ru -portalen.”Allt de kunde göra för att hjälpa Ukraina är pengar, om Polen hade det. Men hon skulle själv klara sig, säger flygsexperten.
Och projektet för västerländning av ett flygplan innebär att det måste gå samma väg, svåra och långa vägar som Sukhoi SuperJet 100 en gång reste. För att byta ut ryska komponenter och sammansättningar mot europeiska innebär att praktiskt taget skapa ett flygplan från grunden, vilket fortfarande kommer att bli certifierad.
Till exempel: endast testning och certifiering av det ryska SSJ 100 -flygplanet tog fyra år (från 2008 till 2011). Investeringar i detta projekt från början av utvecklingen till ett kommersiellt flyg 2011 uppskattas till 7 miljarder dollar, varav nästan hälften tillhandahålls av staten. Kiev har inte den typen av pengar, inte heller en potentiell partner - Polen. Inget har hörts om andra som vill investera i ukrainska Antonov och i westerniseringen av familjen An.
”Om vi talar om produktion av civila jetflygplan, så är Antonovs position inte lika stabil som på marknaden för turbopropflygplan. Huvudkunden idag är Ryssland, för vilket Antonov redan har slutfört en betydande del av beställningarna. Det kommer att bli extremt svårt för Antonov att komma in på världsmarknaden, som domineras av europeiska Airbus och amerikanska Boeing.
Även med stöd från Europa och USA har Antonov inte för avsikt att ta bort en betydande marknadsandel från dessa titaner, Dmitry Lepeshkin är säker. Samtidigt visar Europa och USA ingen önskan att hjälpa den ukrainska flygindustrin.
Och överföringen av flygplan till europeiska komponenter är återigen extremt olönsam för Ukraina själv. "Om huvudkomponenterna och till och med motorerna är av utländsk produktion, talar vi faktiskt om SKD-montering, och inte om fullvärdig produktion", konstaterar experten. För att inte tala om det faktum att en ökning av importens andel kommer att göra produktionskostnaderna i Ukraina höga och slutprodukten förlorar sin konkurrenskraft. Samtidigt, med ekonomiskt stöd, kan Antonov själv organisera produktionen av en hel cykel av flygplan på sina egna anläggningar med en minsta andel import, konstaterar Lepeshkin.
Alla tillkännagivna affärer strävar dock efter exakt motsatta mål. Och detta betyder bara en sak - de är extremt ogynnsamma för landet. Kiev bokstavligen säljer Ukrainas kompetens som en av flygplanets byggmakter tack vare den legendariska designern Antonov. I slutändan förlorar hon helt enkelt den här titeln.
