Utvecklingen av broövergångsanläggningar för de ryska väpnade styrkornas ingenjörstrupper baserades på den rika militärhistoriska erfarenheten från den ryska armén.
Element av militär teknik fanns redan i Kievan Russ armé. I kampanjerna anlades banor, broövergångar ordnades. En specialitet dök upp - broarbetare, som var engagerade i byggandet av broar och flodkorsningar. Dessa var de första föregångarna till ryska sapprar och pontoner.
Särskild färjeegendom, som ett servicemedium som bärs av trupperna, dök upp i Ryssland i början av 1700 -talet. Det var en färjepark, bestående av fem båtar (plogar) och ett vagnståg, transporterade "med trupperna i nivå med artillerivapen", samt 20 snickare, ledda av en broförman med dem.
1704 utvecklades en pontonpark, som tillsammans med personalen i ett pontonteam introducerades i den ryska armén. Pontonernas design förbättrades upprepade gånger: först var det en träram med tennmantel, 1759, på förslag av kapten Andrei Nemiy, ersattes manteln av tenn med duk. Dessa pontoner var vid den tiden en effektiv färja och var i trafik fram till 1872.
Korsar Donau. KOVALEVSKY Pavel Osipovich. 1880. Olja på duk
Att förse trupper med flodövergångar blev allt viktigare
Erfarenhet ackumulerades i arrangemanget av korsningar över stora vattenhinder, såsom Dnjepr, Berezina, Neman, under jakten på Napoleons armé och därefter genom ett antal floder i Västeuropa.
korsar resterna av Napoleons armé över Berezina -floden
Som ett resultat av de militära reformerna 1860 - 1870. betydande förändringar ägde rum i ingenjörstrupperna, som fick mer avancerade färjeanläggningar, i synnerhet 1872 - metallponton -åreparken hos P. P. Tomilovsky.
Korsningen av den ryska armén över Donau 1877
När vi övervann Donau 1877 säkerställde pontoner med sapprar att trupper korsades på flytande broar, som täckte flankarna av turkiska fartyg med flodminor. Vid anordnande av korsningar användes förutom serviceutrustning även lokal flytande utrustning och byggmaterial.
Arvet från den röda armén gick från den gamla armén i en liten mängd av Tomilovsky -ponton -åra -parken (pontonbronens bärförmåga -7 ton), Negovsky -motorpontonparken (flytkraftens bärförmåga - upp till 20 ton), betyder lätt färja: en påse och en hopfällbar segelbåt MA. Iolshina, Polyanskys uppblåsbara flottörer. Dessa medel antogs som servicefonder och användes under inbördeskriget 1918 - 1920.
Otillräckligt antal servicemedel tvingade till en utbredd användning av lokala och improviserade medel (fiskebåtar, färjor, pråmar, fat, stockar, etc.).
Rollen som lokala och improviserade medel ökade ännu mer, eftersom användningen av de befintliga stillasittande pontongparkerna för att tillhandahålla korsningar vid sekvensiell korsning av flera floder var omöjlig.
Under perioden 1921 till 1941 moderniserades Polyanskys flottörer, ponton -åreparkens bärförmåga - bron ökades till 10 ton. 1926 - 1927. en broövergångspark skapas på uppblåsbara båtar A-2 (kapacitet 9 ton). Parken transporterades med hästdragna tvillingvagnar. Experiment utfördes på användning av bogserbåtar, utombordsmotorer med en kapacitet på 5 till 12 hk.
År 1932 togs pontonflottan MPA-3 i drift på A-3-båtar med en maximal lastkapacitet på 14 ton. MPA-3-flottan transporterades på vagnar anpassade för både häst och mekanisk dragkraft.
Utseendet på tankar som väger 32 ton och artillerisystem med en axellast på 9 ton bestämde skapandet av två typer av pontonflottor: tunga och lätta. Denna uppgift löstes framgångsrikt av Military Engineering Academy och Military Engineering Range (NIMI RKKA sedan 12 december 1934) 1934 - 1935, då den tunga pontonflottan Н2П antogs av Röda armén, och snart antogs den ljusa flottan av NLP. Pontonparkerna utvecklades under ledning av I. G. Popov av en grupp specialister: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev m.fl. I dessa parker användes för första gången högkvalitativt stål för tillverkning av ovansidan och för motorisering av korsningar - bogserbåtar.
Utvecklingen av den inhemska motortransportindustrin gjorde det möjligt att använda traktorer för transport av nya flottor och sedan bilar.
Färjans bärighet från pontonerna i Н2П-flottan är 50 ton. Н2П-flottan bestod av metallpontoner av öppen typ, spann av metallbalkar, portstöd och trägolvbrädor. Transporten utfördes av ZiS-5-fordon. Den största nackdelen med parken, som avslöjades under efterföljande operation, var låg överlevnadsförmåga på grund av otäckta (öppna) pontoner.
För motorisering av nya pontonflottor utvecklades följande: båt BMK-70, marina utombordsmotorer SZ-10 och SZ-20 (för förflyttning av färjor från H2P och NLP).
År 1935 tillverkades en uppsättning av H2P -parken med pontoner av aluminiumlegering för försöksdrift.
Monteringen av ponton-brokonstruktioner från en uppsättning enhetliga element med en stor förändring i antalet pontoner i det flytande stödet, balkar i bärkonstruktionen och längden på brospännet gjorde det möjligt att bygga flytande broar och montera färjor av olika bärförmåga. För att öka takhöjningen av broen från nya parker, antogs ett ledstyrt brostyrningssystem av typen MdPA-3-park, där floddelen av parken bestod av identiska länkar monterade nära kusten, och introducerades sedan i brygglinjen och stängdes snabbt med hjälp av två enkla gångjärnslås. Införandet av BMK-70 bogserade motorbåtar i flottan och användningen av utombordsmotorer SZ-10 och SZ-20 bidrog till minskningen av bryggningstiden.
Dessa tekniska lösningar för NLP- och N2P-parkerna gav dem höga taktiska och tekniska indikatorer, och principerna för bildandet av pontonbrokonstruktioner som fastställts i dem visade sig vara så framgångsrika att de senare användes i utvecklingen av även efterkrigstidens pontonbropark i CCI, som faktiskt representerade en djup modernisering av N2P-parken …
Från uppsättningen av Н2П -flottan inducerades initialt flytande broar för det ledade cantileversystemet med en lastkapacitet på 12 och 24 ton och färjor med en maximal bärighet på 50 ton. Efter att KB: s tunga tank togs i drift 1940 utvecklades och testades broar av ett kontinuerligt system, vilket säkerställde byggandet av broar från elementen i Н2П -parken under laster som väger upp till 60 ton. Samtidigt fick instruktioner utfärdade till trupperna för att montera sex typer av broar från parken: 20, 30, 35, 40 och 60 ton, både ledade fribärande och kontinuerliga system. Det bör noteras att vid denna tidpunkt hade Wehrmacht en ponton -broflotta med en maximal bärighet på upp till 16 ton och den amerikanska armén - upp till 32 ton.
Den största nackdelen med de ovannämnda medlen - låga transportegenskaper (bärighet, längdförmåga) motsvarade inte mycket manövrerbara stridsoperationer.
År 1939 g. En speciell pontongflotta SP-19 antogs, som hade stängt självgående pontoner och gjort det möjligt att bygga dubbelspåriga broar och samla färjor för någon militär last (från 30 till 120 ton) genom breda vattenhinder med höga strömhastigheter.
ZIS-5 för transport av pontonflotta Н2П
Under det stora patriotiska kriget moderniserades befintliga färjeanläggningar och nya färjanläggningar skapades:
-DMP-42 utvecklades genom en betydande modernisering av träbroparken DMP-41;
- lättviktig pontonbropark DLP (bärkapacitet för bron och färjan - upp till 30 ton);
- parkera Н2П -41 - moderniserad version Н2П;
- tung bropark TMP (med metallstängda halvpontoner).
Ponton flotta N-2-P, bogserad av S-65 traktorer, som rör sig framåt
Ponton-broparkerna Н2П och ТМП när det gäller de viktigaste prestandaegenskaperna-enkel design, bärighet, användarvänlighet, höga brobyggnader, var mer avancerade än liknande medel för den fascistiska tyska armén och de angloamerikanska trupperna.
Motoriseringsmedel utvecklades i form av utombordsmotorer och dragbåtar: BMK-70 (1943) och BMK-50 (1945).
Lastar haubitser på pontoner. Distrikt Novorosiska, augusti 1943
Framgångsrik erfarenhet av drift av ponton-broparker med träpontoner gjorde det möjligt att utveckla och ta i bruk 1943, som ett serviceverktyg, en lätt DLP-park. Flytande broar med olika bärförmåga kunde monteras av lim-plywood-halvpontoner av två typer, som väger 640 kg vardera. Dolda halvpontoner kunde häckas in i varandra, vilket gjorde det möjligt att transportera flera produkter på en vanlig lastbil. Pontonramen var monterad av tallplankor och balkar och mantlad med bakeliserad plywood.
DLP -parken gjorde det möjligt att bygga broar med en bärighet på 10, 16 och 30 ton och färjor med en bärighet på 6, 10, 16 och 30 ton. Den maximala längden på en bro med en bärighet på 10 ton från en uppsättning DLP -park är 163 m och en 30 -ton en - 56 m. När det gäller brobyggnadstakten var DLP -parken ungefär dubbelt så stor som NLP -parken och var svårare att översvämma under stridsförhållanden.
En betydande nackdel med träparker var behovet av att blötlägga dem efter långvarig transport eller lagring.
Efter kriget 1945-1947. Med hänsyn till driftserfarenheten utvecklades en ny träpontongpark DMP-45 med en bärighet på 60 ton med förbättrade pontoner.
Erfarenheten av att övervinna vattenhinder av trupper med vapen och militär utrustning under andra världskriget är av stort historiskt intresse. Den utbredda användningen av färjemetoder under storskaliga militära operationer gjorde det möjligt att ta en ny titt på deras förhållande i trupperna: det övergick gradvis övergången av broar till förmån för färja och landning - på grund av deras större överlevnadsförmåga och manövrerbarhet.
ZIS-151A med bågavsnittet i pontonparken i handelskammaren, 1954
År 1946-1949. en tung pontongpark i CCI utvecklades, i vars utformning tanken på att kombinera till en enda transportenhet och placerad på dess roterande vändstake ett paket med element från överbyggnaden och vägbanan, vilket eliminerade behovet av pontonister att bära 220 kg dragbalkar och 80 kg golvbrädor, implementerades delvis och gjorde det möjligt att minska tiden för brohämtning. Bärförmågan hos flytande broar är 16, 50 och 70 ton, färjor - 16, 35, 50 och 70 ton. Operationerna med att lossa pontonblocket i vattnet och ladda det i en bil mekaniserades. Parken transporterades med fordon ZiS-151 och ZiL-157 (sedan 1961). Motorisering av flottan på vattnet utfördes av bogserbåtar BMK-90 eller BMK-150.
Bogsering - motorbåt BMK -150
År 1949 - 1952 utvecklades och antogs 1953 av den lätta pontonparken i LPP med användning av strukturella element i CCI -parken i dess design, men med lösningen av blockprincipen i större utsträckning.
ZIL-157K med en sektion av BOB: s pontonpark, 1962
År 1960 g.i stället för CCI- och LPP-parkerna antogs PMP-ponton-broparken, som fick världs erkännande, vars progressiva design användes som en prototyp för skapandet av pontonparkerna i USA och FRG-arméerna.
Ett stort team av specialister deltog i utvecklingen av parken, inklusive de främsta kreativa initiativtagarna: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev och 1963. Arbetet med skapandet av PMP -parken tilldelades Leninpriset.
Flytbryggan från PMP -parken skilde sig från de tidigare produkterna på separata stöd (TPP och LTP) i sin design i form av en kontinuerlig remsa av metallförskjutande länkar som dockades ihop, vikta till ett kompakt block i transportläget.
För första gången omsattes idén om att kombinera alla element i en flytande bro - ett flytande stöd, en stödjande överbyggnad och en vägbana.
Denna brodesign gav:
- minskning av bryggans upphämtningstid flera gånger;
- multipel ökning av bryggans kapacitet på grund av körbanans bredd på 6, 5 m;
- snabb koppling av bron till stranden och eliminering av behovet av att bygga kustdockor på grund av den framgångsrika utformningen av kustlänkar och förekomsten av stålfoder, som ligger nära kustlänken.
- Flytbron passar bra in i vattenbarriärens tvärsnittsprofil på grund av lågt drag och effektiv konstruktion av kustlänkarna.
- hög överlevnadsförmåga hos den flytande bron och färjorna;
- snabb övergång från den flytande bron till färjeövergången på grund av att det är enkelt att koppla bort länkarna;
- minskning av antalet pontonbilar i flottan och beräkningen av flottans service;
- Möjligheten att färjor närmar sig stranden i grunda vattenförhållanden och att det inte behövs att sätta upp bryggor
- för lastning och lossning av transporterad utrustning.
Senare moderniserades och antogs parken 1975 under koden PMM-M. Moderniseringen bestod av följande:
- införande av hydrodynamiska sköldar i parkens uppsättning för att öka stabiliteten hos bron på strömmen från 2 till 3 m / s;
- förändring av kustlänkens konstruktion: dess däck är gjorda raka utan avbrott;
- en förändring av beläggningens utformning, vilket ökade dess hållbarhet;
- introduktion till flottan av: ytterligare fyra BMK-T bogserbåtar, medel för spaning av vattenhinder, en uppsättning medel för kommandotjänst vid korsningar, riggutrustning för att hålla en bro vid floder med höga flödeshastigheter, utrustning för korsningar på vintern.
Pontoner PMP, PPS-84, NARM
Som ett resultat av arbetet med utvecklingen av konstruktionen av den flytande bryggbandet utvecklades och massproducerades medlen för dess motorisering och transport av PMP-flottan, PPS-84 och PP-91.
PP-91
