I epoken om den sydkoreanska färjan "Sewol", orsakerna till kraschen som den tidigare artikeln ägnades, finns det en annan mycket viktig punkt: varför är det så många döda? 304 personer är mycket. Speciellt med tanke på att färjan sjönk inte så långt från kusten, i sjöfarts- och fiskeområdet, fanns det handels- och fiskefartyg i närheten. Väderförhållanden och ström i allmänhet hindrade inte räddningsinsatsen. Inte en storm, inte en tyfon och så många döda. Varför?
Såvitt jag kan se, i Sydkorea, var orsakerna till misslyckandet i räddningsinsatsen i huvudsak lika oroade som orsakerna till den fenomenala färjeolyckan. I slutändan föll all skuld på kapten Lee Jun Suk och några av de andra besättningsmedlemmarna. Undersökningen av kustbevakningens agerande började sommaren 2014, men avbröts snart och återupptogs först i slutet av 2019, redan under Sydkoreas nya president. Därefter skapades en särskild utredningsgrupp för att undersöka tjänstens agerande, samt för att undersöka eventuella förfalskningar och dolda dokument och bevis (i synnerhet inspelningar från övervakningskameror installerade på färjan). Ett antal tjänstemän åtalades i februari 2020, och än så länge har denna process inte slutförts. Hysteri och politiska intressen i detta fall visade sig vara viktigare än en detaljerad undersökning av händelsen.
Enligt min mening bör denna fråga uppmärksammas, inte bara på grund av önskan att avslöja den mystiska historien, utan också för att historien om en misslyckad räddningsinsats gör ett bra jobb med att avslöja hur sydkoreanerna reagerar på en stressig situation, hur de agerar under förhållanden som kräver personligt initiativ och uppfinningsrikedom., och hur deras regeringstjänst, ansvarig för skyddet av sjöfartsgränser, fungerade. Efter den här historien började jag värdera den sydkoreanska arméns och flottans stridskapacitet mycket mindre. De har naturligtvis vapen, stridsvagnar, flygplan och fartyg, men med förmågan att agera i en osäker situation, att agera snabbt och exakt, har de uppenbara problem.
Kan skeppet räddas?
Så, klockan 8.40 lokal tid den 16 april 2014 bankade färjan kraftigt, lasten skiftade och fartyget började sjunka. Var det något du kunde göra åt det?
Den första och mest uppenbara lösningen är att ta in vatten i ballasttankarna på styrbord för att försöka räta ut fartyget. Detta gjordes för att höga vattenkolonner är synliga i bilderna på den sjunkande färjan, som flyr från de öppna kungstenarna. Kingstones öppnar och stänger från bron, men vem som exakt gjorde detta är fortfarande okänt. Detta kunde ha gjorts av huvudstaden Lee Chung Sok eller den första assistenten Kang Won Sik - personen direkt ansvarig för fartygets lastning och stabilitet. Det hjälpte dem inte i alla fall.
Svårigheter uppstår med den andra lösningen. Vid övning av handelsfartyget lämnar laget vanligtvis skeppet med en farlig lista (exemplet på Cougar Ace -bilbäraren gavs) och sedan tar kustbevakningen hand om det. I de sovjetiska instruktionerna om kampen för fartygets skada, utfärdade av ministeriet för Sovjetunionens marina, sägs det bara att kaptenen ska försöka landa fartyget på en närliggande grund och vänta på räddningsaktörerna. Men "Sewol" hade inte en sådan möjlighet. Den närmaste ön Pyongphundo (2,7 mil söderut) var en vulkanisk sten och hade uppenbarligen inte lämpliga stim. Dessutom var det toppen av tidvattnet. För det andra beordrade chefsmekanikern Park Ki Ho vid 8.52 att bilarna skulle stannas och maskinrummet evakueras. Självklart kunde fartyget utan kurs inte nå någon grund.
Det är också känt att kaptenen vid 8.52 beordrade den andra styrmannen Kim Yong Ho att starta sumppumparna, som han fick svar på att pumparna inte fungerade. Klockan 8.54 beordrade kaptenen chefsmekanikern att gå ner till maskinrummet och starta pumparna, men denna order genomfördes inte. Det är svårt att säga hur mycket pumparna skulle ha hjälpt dem, kanske hade de kunnat vinna 5-10 minuter, inte mer: färjorna har inte ett system mot mot översvämningar. Sewol stod i alla fall utan pumpar.
På detta gick kampen om överlevnad förlorad. Således, redan innan den första signalen om hjälp, blev det klart att räddning av passagerare bara kan vara i båtar.
Spår av panik
Detta är i enlighet med sunt förnuft hos människor, i princip redo att agera i en kritisk situation. Men jag kommer att upprepa min observation av den första artikeln, fartygets oväntade rullning och övergång till ett nödläge med den oundvikliga utsikten att översvämma i sig, blev chockerande och demoraliserande fakta för dem. Ett obegripligt slag, sedan en ryck i ett lugnt hav är något som inte kan vara det.
Jag frågade kännare av den koreanska mentaliteten hur sydkoreanerna beter sig i en sådan situation. Svaret var entydigt: dumhet. En sådan situation kommer att balansera de härdade "moremans", men sydkoreanerna kännetecknas av en starkt förhöjd (mot vår) känslomässighet. Den tredje assistenten, Park Han Gul, grät, vilket är förståeligt för en ung kvinna i en sådan röra. Vad gjorde det manliga samhället på färjebron vid den här tiden?
Här måste jag säga att bedömningen av situationen på allvar beror på vilka källor som används. Den berömda koreanske forskaren Konstantin Asmolov sammanställde sin beskrivning baserad på medierapporter. Jag använde en annan källa i min analys: arbetet med Kwon I Suk "System Theoretic Safety Analysis of the Sewol-Ho Ferry Accident in South Korea", försvarades 2016 vid Massachusetts Institute of Technology. Denna forskare hade uppenbarligen tillgång till utredningsmaterial, som han citerar mer fullständigt än pressen, till exempel nämner han vem som exakt kontaktade kusttjänsterna någon gång. Det var på grundval av hans data som jag genomförde min analys av lagets agerande, vilket gav intressanta resultat.
Så vid 8.55 skickades ett nödanrop till Jeju Vessel Traffic Service. Pressen angav inte vem som lämnade in det, men Kwon Yi Suk nämner namnet - Kang Won Siks första assistent. Enligt utskrifterna av förhandlingarna publicerade av CNN sa han att fartyget kantrade just nu (vilket inte är helt sant), bad om att få kontakt med kustbevakningen och sa att färjan låg utanför ön Pyongphundo. Detta är märkligt, eftersom de var långt borta från Jeju, ruttens slutdestination. Klockan 9.07 bytte den första tjänstemannen kommunikationskanalen och kontaktade den närliggande Chindo -tjänsten. Det var lite Jeju kunde göra, men kontaktade kustbevakningen i Mokpo, varifrån patrullskepp nr 123 omedelbart skickades.
Enligt min mening låg nyckeln till att förstå situationen på bron i radiokommunikation. Baserat på informationen från Kwon Yi Suk har jag sammanställt en lista över vem och när dessa förhandlingar genomfördes:
08:55: Jeju är Kang Won Siks första assistent.
9 timmar 7 minuter: Jindo är Kang Won Siks första assistent.
9 timmar 14 minuter: Jindo - rorsman i Park Kyung Nam.
9 timmar 21 minuter: Jindo är den första assistenten till Shin Chung Hoon.
9 timmar 24 minuter: Jindo är den andra assistenten till Kim Yong Ho.
9 timmar 25 minuter: Jindo - rorsman i Park Kyung Nam.
9 timmar 26 minuter: fartyg nummer 123 - rorsman Pak Kyung Nam.
9 timmar 28 minuter: Jindo och skepp nr 123 - Kim Yong Ho andra styrman.
9 timmar 37 minuter: Jindo är den andra assistenten till Kim Yong Ho.
Dessutom fanns det även samtal till färjan av tjänsten i Chindo, vilket klargjorde situationen på färjan.
Enligt denna lista uppstår frågan: deltar inte för många människor i förhandlingar med kusten? Vanligtvis tilldelas radiokontakter en officer så att andra kan hantera brådskande frågor. Och precis där vid mikrofonen finns två första assistenter, en andra assistent och en rorsman att starta. Vi ser hur mikrofonen gick från hand till hand, nästan bokstavligen.
Klockan 9.25 meddelade avsändaren av tjänsten i Chindo färjan att kaptenen måste fatta det slutliga beslutet och krävde att skynda sig med beslutet. Avsändaren kan förstås: på mindre än 15 minuter lyckades han kommunicera med fyra olika personer som krävde av honom att rädda dem. Avsändarens replika kan endast tolkas som en artig begäran om att behålla ordningen.
Denna situation kan bara förklaras av paniken som grep lagets högre officerare. Under denna tid gjorde de ingenting för att rädda passagerarna, de kontaktade inte ens passagerardäcket. Passagerarsamband, som befann sig på passagerardäcket, Kang Hae Sun, på 8,52 minuter på eget initiativ beordrade passagerarna att stanna kvar på sina platser. Han fick aldrig några order från bron. Hans beslut dikterades tydligt av rädslan för att passagerarrörelsen kunde påskynda fartygets lista. Inte den bästa lösningen, förstås. Men klockan 9.53, när fartyget började sänka sig, på egen risk och risk, gav han order till passagerarna att fly.
Skeppsupplopp
I hela denna historia är det långt ifrån klart vad kapten Lee Jun Suk gjorde under kraschen. I pressen och vid domstolsförhandlingar låg tonvikten på det faktum att han "flydde från färjan", även om hans handlingar, order och ord borde prioriteras. Ändå är personen ansvarig.
Kwon Yi Suks uppgifter, samt en intervju med rorsmannen Oh Yeon Seok (han gav flera intervjuer med olika innehåll), visar att kaptenen gav order. Men de avrättades inte. Ordern att slå på sumppumparna följdes inte. Klockan 8.56 beordrade huvudstaden andra styrman Kim Yong Ho att meddela passagerarna att ta på flytvästar och kläder. I och för sig anger denna order kaptenens avsikt att påbörja evakueringen. Den andra styrmannen följde inte ordern eftersom han inte slog på varningssystemet. Klockan 09.27 upprepade kaptenen sin order, den andra styrmannen skickade den vidare till passagerardäcket, men såg inte till att ordern accepterades, förstod och följdes.
Men besättningsmedlemmarna gjorde mycket utan kaptenens order. Det här är förhandlingar med stranden och två försök att tappa båtarna. Först, klockan 9:14, gjorde rorsmännen Jo Joong Ki och Oh Yeon Suk ett försök, och klockan 9:44 gjorde styrmannen Kang Won Sik och styrmannen Park Kyung Nam. De hänvisade till att listan var för stor och de kom inte till båtarna (vilket inte är helt sant).
Radiokommunikation med stranden, där minst fyra personer deltog, utan kapten, bristande efterlevnad av order och åtgärder utan order - vad är detta om inte kaos på bron? Eller, närmare bestämt, om inte ett upplopp på fartyget, direkt olydnad mot kaptenen i en kritisk situation?
Det är känt att det samtidigt var telefonsamtal med kontoret för rederiet Chonghejin Heung, som ägde färjan, där kaptenen och styrmannen Kang Won Sik deltog. Det var många samtal, minst sju, inklusive, enligt Kwon Yi Suk, fem samtal gjordes av den första assistenten. Den första var klockan 9.01, den sista klockan 9.40. Detta väckte allvarliga frågor: hade de inget att göra förutom detta? Dessutom publicerades aldrig innehållet i samtalen. Mot bakgrund av allt som har sagts tror jag att det här lilla bröstet öppnas helt enkelt: det handlade om vem som exakt har kommandot över fartyget. Lee Jung Suk rapporterade till kontoret att laget inte lydde honom, och sedan redogjorde företagskontoret tydligen för relationen med den första assistenten Kang Won Sik, antingen krävde lydnad mot kaptenen eller kanske krävde att ta kontrollen. Vi får reda på det någon dag.
I allmänhet var utredningen tvungen att göra en detaljerad rekonstruktion av händelserna och ta reda på vem och var exakt var vid varje specifikt ögonblick, vad han sa, till vem och om vad, vad han gjorde och vad han såg. Utan detta är det absolut omöjligt att förstå graden av skuld hos varje besättningsmedlem. Men tydligen var detta inte gjort.
Min version av bakgrunden till allt detta är följande: Lee Jong Suk var en tillfällig kapten som arbetade på ett mycket lågt betalt ettårskontrakt, som för den 69-årige kaptenen, som tidigare hade tillbringat cirka fyrtio år vid havet, var ett tydligt bevis på hans låga inkomst och sociala status. Han uppfattades troligen inte av de vanliga lagmedlemmarna som en riktig kapten. I en kritisk situation uppstod en konflikt mellan honom och styrmannen - tydligen informell ledare för färjans permanenta besättning, som blev huvudförutsättningen för många offer. De spenderade dyrbar tid, medan färjan inte lutade för mycket och det var möjligt att hjälpa passagerarna att ta sig ut, spenderade de på att reda ut förhållandet. Då blev det för sent, redan klockan 9.20 översteg rullen 50 grader, och många passagerare var instängda i sina hytter. Oleg Kiryanov, som gick till Sevol i Chechzhudo, uppmärksammade passagerardäckens tvärgående korridorer, som när de krängde och kantrade blev till otillgängliga axlar. De flesta av passagerarna kunde inte ta sig ur stugorna och klättra till styrbordssidan.
Observera att det var möjligt att hoppa från babordssidan; det skulle rädda många liv, allt annat lika. Men för detta var det nödvändigt att ge order om att lämna fartyget senast 9.00-9.10. Och senare fanns det fortfarande chanser. Vid den här tiden uppenbarligen konflikten på bron nått sitt klimax, och dess deltagare hade ingen tid för passagerare.
De som skyller på kaptenen för alla synder bör ställa frågan: vad skulle du själv göra i en sådan situation när laget inte lyder dig och inte följer order?
Ljuga om kaptenen
Räddningens roll, i synnerhet besättningen på fartyget nr 123 och dess kapten Kim Kyung-il, som utsågs till "platschefen", enligt min mening, reducerades bara till det faktum att de förvärrade katastrof som redan hade brutit ut. De hade initialt mycket liten förmåga att hjälpa; de hade inte tillräckligt med människor och utrustning för att snabbt dra 476 passagerare - en överväldigande uppgift för en 14 -manig besättning. Ett patrullfartyg med en förskjutning på 100 ton kunde inte ta dem alla ombord, och de hade inte möjlighet att tillhandahålla medicinsk hjälp till offren. Det var sant att det fanns olika fartyg till sjöss runt omkring, och servicen i Chindo fortfarande vid cirka 9:00 kallade dem att gå till färjan.
Men vad Kim Kyung Il har gjort ligger något utanför ramen för ett rimligt tillvägagångssätt. För det första hade han ingen koppling vare sig med färjan (skeppet närmade sig honom vid 9.30, då besättningen fortfarande var ombord och förhandlade med Chindo), eller med tjänsten i Chindo. Blind räddning.
För det andra skulle en smart lösning vara att skrika in i en megafon för passagerare att komma ut och hoppa överbord. Kim Kyung Il sa först att megafonen användes. Men under utredning, i augusti 2014, ändrade han sitt vittnesbörd och sa att han fick panik så mycket att han inte instruerade sin besättning att ta sig in i färjan och inte beordrade passagerarna att lämna fartyget. Den överlevande passageraren Kim Sung Mok har vid intervjuer upprepade gånger uppgett att inga instruktioner gavs från helikoptrarna eller fartyget att lämna fartyget. Det var fortfarande cirka 40 minuter kvar innan däcken sänktes i vattnet; flera dussin människor kunde ha rymt. Kang Hae Sun, efter att ha hört ordern utifrån, skulle utan tvekan kopiera den via det inbyggda nätverket.
För det tredje begränsade sig Kim Kyung Il inledningsvis till att skicka båten till färjebron, som redan hade lutat till själva vattnet, och tog bort besättningsmedlemmarna från den, inklusive kapten Lee Jung Suk.
Denna händelse gav hela historien en touch av surrealism. Kaptenens avgång till båten klockan 9.46 spelades in på video som publicerades i stor utsträckning. Det fanns så många lögner om det här att man undrar hur man kan ljuga så, med ett dokumentärt rekord. Kaptenen sades ha "rymt", men i videon går han till båten utan mycket brådska. De pratade också om att han påstås vara "först i kön", även om det inte finns någon kö för ramarna. Det påstods att han hade på sig flytväst, när han i verkligheten inte var det. Och så vidare.
Viktigast av allt, det hävdades att kaptenen inte hade tagit på sig uniform och försökte efterlikna en passagerare. Det osäkra med denna anklagelse ligger i det faktum att det är osannolikt att passageraren befinner sig på bron. Tillgången till bron är begränsad, och det var redan omöjligt att ta sig upp från passagerardäcket med en sådan häl. Det faktum att kaptenen var utan uniform förklaras av det faktum att katastrofen hittade honom i sin stuga på semester, och han hann inte klä på sig. Räddare hävdade att de inte visste att han var kapten. Men en läkare i hamnen, som hjälpte honom, frågade räddningspersonal vem han var och fick svaret att han var kapten på färjan.
Slutligen, i koreansk press, stänkte känslor länge för att kaptenen skulle vara den sista som lämnade skeppet och Lee Jung Suk flydde. Detta är naturligtvis en bra maritim sed. Sydkoreansk lag tvingar emellertid inte alls kaptenen att stanna kvar på fartyget vid en olycka (precis som den sovjetiska handboken för flottflottan; kaptenen kan leda kampen för överlevnad varifrån det är bekvämare för honom)). Uppvärmningen av känslor utfördes med hjälp av en underhållande fejk, arbetade med sax och lim.
Jag kommer att citera i de två första artiklarna från den koreanska sjömanslagen:
Artikel 10
En kapten får inte lämna sitt skepp från det att lasten lastas och passagerarna börjar gå ombord tills alla laster lossas från hans / hennes fartyg och alla passagerare lämnar hans / hennes fartyg: förutsatt att med undantag för fall där det finns en särskild anledning att han / hon inte ska lämna sitt skepp, till exempel onormala väderförhållanden, etc., detta gäller inte om han / hon har utsett en person som ska utföra sina uppgifter på sitt räkning bland officerare.
Artikel 11
Var ett fartyg är i kritisk fara, ska en kapten vidta alla nödvändiga åtgärder för att rädda människoliv, fartyget och laster.
Och nu ett annat alternativ - som det citerades i pressen, särskilt i tidningen "Hankuryo":
En kapten får inte lämna sitt skepp från det att lasten lastats eller passagerare börjar gå ombord tills alla laster är lossade eller alla passagerare lämnar hans / hennes fartyg. Ibland när ett fartyg är i kritisk fara, ska en kapten vidta alla nödvändiga åtgärder för att rädda människoliv, fartyget och laster.
Med markering kan du avslöja exakt var de koreanska propagandisterna gick med saxen, vilken bit de kastade och vad de skrev in. I artikel 10 i lagen är det ganska uppenbart att vi talar om de vanliga förhållandena för navigering eller förankring i hamnen, eftersom kaptenen kan utse en ställföreträdare för sig själv. Det var denna bit som klipptes ut, vilket gav lagen en pervers mening. Tja, är de inte snygga?
Tja, varför alla dessa knep? Jag tror att för att dölja den extremt otrevliga roll som kustbevakningen och i synnerhet kaptenen för fartyget nr 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk gick naturligtvis medvetet till livbåten. Först behövde han en sändare för att rapportera situationen till stranden (färjens radio hade redan slutat fungera). För det andra tänkte han förmodligen uppmana räddare att öka sina handlingar. De hade chattat runt färjan i 15 minuter, och räddningen hade faktiskt inte börjat. Tydligen ägde ett opartiskt samtal rum mellan Lee Jun Suk och Kim Kyung Il ombord. Färgkaptenen krävde troligen att han kom till fartyget, eftersom en gummibåt inte skulle räcka för alla passagerare.
Kaptenen på patrullskeppet var naturligtvis rädd. Färjan är stor och kantrar, men båten är liten. I allmänhet slutade det hela med att Kim Kyung Il helt enkelt käkade Lee Joon Suk, med hjälp av befälet från scenkaptenen som gavs av kustbevakningen.
Ungefär 20 minuter senare, klockan 10.18, sjönk färjan och passagerarna som var kvar på den dödades. När kustbevakningens ledning insåg vad de hade gjort började de komponera alla dessa roliga berättelser om den "okända kaptenen" som "flydde först". Att erkänna att sådana krav ställdes av Lee Jun Suk och att erkänna att de inte hjälpte honom på något sätt innebar att ta ansvar för mer än 300 människors död och sitta ner länge. Den åldrade färjekaptenen såg ut som en idealisk "syndabock", det var bara nödvändigt att skapa ett negativt rykte för honom, att sätta honom i fängelse, där han snart skulle dö.
Om det i Kim Kyung Ils plats fanns en viljestark och initiativrik person, driven av en pliktkänsla och redo att ta risker, kunde han göra mycket och rädda många människor. Han kunde jämna ut den allmänna oenigheten och inkonsekvensen i organisationens verksamhet. Men han var tvungen att agera på egen hand, på egen risk och risk, vilket Kim Kyung Il inte gjorde.
Det här är historien som kommer ut.
Om vi talar om de skyldiga, så skulle jag sätta första styrman Kang Wok Sik i första hand, tydligen initiativtagaren till insubordinering till kaptenen. Andra platsen intas av kaptenen på fartyget nr 123 Kim Kyung Il. Färgkapten Li Zhong Sok i detta fall är offer för omständigheter och fördömdes klart orättvist.
