Den sovjetiska fyrhjulsdrivna personbilen med öppen karosseri GAZ-67 blev inte det mest massiva militära fordonet under det stora patriotiska kriget, men det anses med rätta vara en av dess ljusaste symboler. Det är också viktigt att GAZ-67 blev en av de första inhemska "jeepen", även om konceptet med en fyrhjulsdriven personbil i Sovjetunionen redan hade utarbetats redan före kriget. Totalt, fram till 1953, monterades 92 843 bilar av denna typ i Sovjetunionen, men endast 4851 av dem föll under krigsåren.
I Röda armén kallades dessa bilar kärleksfullt för "get", "pygmy", "loppekrigare" eller "Ivan-Willis" och HBV (jag vill vara "Willis"). Under krigsåren användes den sovjetiska jeepen aktivt som personal- och spaningsfordon. Dessutom kan GAZ-67B användas för att transportera infanteri, evakuera sårade från slagfältet och även som artilleritraktor för transport av lätta vapen och murbruk. När det gäller sitt chassi var denna SUV förenad med den pansarvagn BA-64, som tillverkades under det stora patriotiska kriget.
Utvecklingen före kriget
Några år före utseendet av SUV GAZ-67 i Sovjetunionen fanns det redan maskiner som skulle ha en ganska stor inverkan på dess design och skapande. Sommaren 1936 monterades de första prototyperna av bilen GAZ-M1 ("emki") vid Gorky Automobile Plant. Den fyrhjulsdrivna versionen av denna bil, designad under ledning av designern V. A. Grachev, betecknades som GAZ-61-40. Bilen var en öppen version av "emka" (GAZ-11-40), som fick en fyrväxlad växellåda istället för en treväxlad växellåda. Från överföringslådan bakom den gick propelleraxlarna till framaxlarna och bakaxlarna. I detta fall kan drivningen till den främre drivaxeln stängas av.
GAZ-61-40
Utformningen av den främre drivaxeln för den nya bilen blev en ganska svår uppgift. Eftersom hjulen också var styrbara måste de anslutas till axelaxlarna med hjälp av kardanleder och sådana leder som vid stora rotationsvinklar för hjulen (35-40 grader) inte skulle skapa skadliga ryck och vibrationer. Den mest optimala lösningen för en personbil med beroende hjulupphängning har blivit en kulled med konstanta vinkelhastigheter, känd som ett gångjärn av typen "Rceppa". Numera används den i stor utsträckning i terrängfordonens främre drivaxlar, men under dessa år ansågs det vara en nyhet.
GAZ-61-40-bilen utmärktes av mycket god längdskidförmåga på grusvägar och ojämn terräng, den rörde sig bra längs sumpiga, snötäckta och sandiga områden och kunde klättra i kullar med en brant upp till 43 °. Fördelarna med en personbil var uppenbara, så 1941 startade Gorky Automobile Plant serieproduktionen av denna bil. Det är sant att på produktionsmodellerna, som tilldelades GAZ-61-index, installerades inte en öppen kaross, utan en stängd sedan-typ-exakt samma som på den sexcylindriga "emka" GAZ-11-73. Motorerna i dessa två bilar var identiska. I början av det stora patriotiska kriget användes fyrhjulsdrivna bilar GAZ-61 av berömda sovjetiska befälhavare-GK Zhukov, I. S. Konev, K. E. Voroshilov och andra.
GAZ-61
Med början av det stora patriotiska kriget måste produktionen av emokar och därför kroppar för dem på GAZ stoppas. Under de första månaderna av kriget gick GAZ-61-415 pickuperna, som hade en kanvashytt, fortfarande framåt. De användes som samband- och ledningsfordon, samt för att dra lätt pansarvapen. Behovet av bilar av denna typ vid fronten var riktigt stort, så sommaren 1941, V. A. 64. Egentligen var bara den främre upphängningen, karossen och kylaren helt nya i den här bilen, annars färdigställdes den från enheter och delar av tidigare bilar som tillverkades under GAZ -märket.
Födelsen av en legend
Behovet av att skapa en lätt och maximalt framkomlig bil uppenbarade sig under åren av det sovjet-finska kriget 1939-1940. Detta blev särskilt tydligt under fientlighetsförlopp under vintertid på terräng. Bilen var huvudsakligen tänkt att tillgodose intressen för att betjäna den mellersta ledningspersonalen i Röda armén.
Ett liknande behov under dessa år upplevde militären i andra länder. Generellt tillskrivs amerikanerna konceptet med en lätt, enkel, fyrhjulsdriven personbil. Det var sant att fyrhjulsdriften (om än med utländska funktioner) i slutet av 1930 -talet redan var väl utvecklad på GAZ - på personbilar. Och direktkopiering i Gorkij var inte aktuell. Gamla tiders av företaget påminde om att den amerikanska "Bantam", som var den ideologiska förfadern till den berömda "Willis", de bara såg på tidningsfotografier. Samtidigt gick branschledarskapets medvetenhet om denna amerikanska bil bara till nackdel för den första versionen av Gorky "jeep". Det sades att det var People's Commissar of Medium Machine Building (under de åren som bilindustrin var underordnad honom) som insisterade på ett smalt spår, som för en amerikansk bil, även om GAZ hade standard, bredare broar.
Uppgiften att utveckla ett lätt arméfordon utfärdades av Röda arméns huvudpansardirektorat i slutet av vintern 1941, och redan den 25 mars 1941 lades fordonet GAZ -R1 (R - spaning) ut för testning. I augusti samma år, när delar av Röda armén redan kämpade mot Wehrmacht nära Smolensk, började de i Gorkij massproduktion av ett fyrhjulsdrivet fordon, betecknat GAZ-64. Tillverkningen av en SUV var dock knapphändig - mindre än 700 av dessa bilar monterades på GAZ på 1, 5 år. Före andra världskrigets utbrott hade många länder, däribland USA, Tyskland, Storbritannien och Italien, redan börjat tillverka sådana maskiner. Senare, med namnet, eller snarare smeknamnet, en av de vanligaste modellerna av denna typ - Ford GP (byggd enligt ritningarna från Willis -fabriken), kommer sådana bilar att kallas "jeeps". I denna aspekt blev GAZ-64, som lanserades hösten 1941, den första sovjetiska "jeepen".
GAZ-64 förbättrades i slutet av 1942: spåret på båda drivaxlarna utvidgades till 1466 mm, medan i stället för halvcirkelformade utskärningar i karossen över hjulen dök vingar upp, eftersom spåret blev större och bredden på kroppen förblev oförändrad. Denna innovation förklarades helt enkelt - att "wilis", att GAZ -64, som hade ett smalt (1250 mm) spår, när man körde på sluttningar och svängar hade en tendens att välta. Breddningen av fordonsbanan hjälpte till att eliminera denna brist. Den förbättrade bilen fick ett nytt index GAZ-67, och efter ytterligare modernisering utfördes 1944 döptes bilen om till GAZ-67B. I den här senaste versionen användes SUV då i stor utsträckning i vårt land. Bilen kännetecknades av en ganska hög markfrigång (227 mm), gynnsam viktfördelning längs axlarna, breda däck med utvecklade klackar, små karossöverhäng fram och bak. Tillsammans ökade alla dessa funktioner avsevärt den redan goda cross-country-förmågan hos GAZ-67B, vilket gav extra dragkraft till bilen. Bilen kunde säkert bogsera en släpvagn som vägde 800-1000 kilo, förflyttade sig självförtroende längs trasiga främre vägar utan att motoren överhettades (den hade en radiator med sex rader kylrör istället för tre, som den var på den berömda "lastbilen"), för länge kunde den röra sig med en fotgängares hastighet och accelerera på en bra platt väg till 90 km / h. Med en relativt tung 76, 2 mm ZIS-3-kanon på en släpvagn arbetade bilen med en överbelastning, men även då var dess hastighet på motorvägen mer än 58 km / h.
GAZ-67B var ett militärt fordon som skapades för krig och under de hårda förhållandena under krigstid. När de utvecklade tänkte sovjetiska designers inte särskilt på maskinens komfort, med fokus på enkel design och hög tillförlitlighet. Föraren, förutom de ganska snäva pedalerna, som var utformade för soldatskor, erbjöds bara en liten sköld på vilken den minsta nödvändiga uppsättningen instrument var placerad. Av de så kallade lyxvarorna, som idag skulle kallas ytterligare alternativ, kunde den sovjetiska jeepen bara skryta med ett uttag för anslutning av en speciell lampa, samt två bränsletankar. En tank befann sig direkt under bilens vindruta och den andra under förarsätet. Och allt detta med en relativt liten övergripande dimension på bilen, som hade plats för fyra personer.
Liksom de flesta produkter som vid den tiden producerades av Gorky Automobile Plant, var fyrhjulsdriven GAZ-67B utrustad med en vanlig 4-cylindrig förgasarmotor. Motorns slagvolym var 3,3 liter, den kunde utveckla 50-54 hästkrafter. Samtidigt utmärkte sig motorn i den sovjetiska jeepen, vars reservdelar delades med dess relativa GAZ-MM, positivt genom sitt höga vridmoment och låga varvtal. Dessa egenskaper var dess främsta fördelar, medan vridmomentet var lika med 180 Nm, det kunde uppnås endast vid 1400 rpm. Bilens genomsnittliga bränsleförbrukning var cirka 15 l / 100 km medan bränsleförbrukningen ökade med cirka 25%vid acceleration till 70 km / h eller mer.
En fyrhjulsdriven växellåda med extra förmåga att ansluta framaxeln installerades på GAZ-67B-bilen. Jeepens dragegenskaper var sådana att ingenjörerna tog både växellådan och kopplingen från GAZ-MM-bilen, nästan utan ytterligare förändringar. Nackdelen med löputrustningen för denna arméjep var frånvaron av en mellanaxeldifferential, därför användes fyrhjulsdrift på en bil endast när man körde genom lera eller överkom snötäckta områden. Det är värt att notera att rörelse i flytande lera inte utgjorde några problem för GAZ-67B, även när bilens hjul var helt gömda i en hjulspår.
Styrkan och svagheten hos denna SUV var i maximal förening med andra produktionsbilar från GAZ, medan amerikanska "Willis" var designad från grunden. Samtidigt designades och förbereddes sovjetiska jeepen för massproduktion på otroligt kort tid. Bilen var så enkel som en fyrhjulsdriven design kunde vara, och var lämplig för manuell reparation även av lågutbildade låssmeder. Och kraftverket med ett kompressionsförhållande på 4, 6 kunde, till skillnad från amerikanska motorer, äta även det bränslet som skämdes över att kallas bensin. Det berömda "Willys-MV" -kompressionsförhållandet var förresten 6, 48. Själva faktumet att den sovjetiska jeepen tyst arbetade med icke-knappa kvaliteter av bensin och olja var en betydande fördel för GAZ-67 jämfört med sin utomlands konkurrent.. För honom fanns det tillräckligt med bränsle med ett oktantal på 64 och till och med 60, medan jeepen bara kunde köras på bensin av hög kvalitet, vars oktantal var minst 70.
Ett slags visitkort för GAZ-67-bilen var dess fyrekrade ratt med en böjd träfälg med en diameter på 385 mm, den tvingades kraftfullt i produktionen bara en dag efter fabriken-leverantören av carbolite-delar gick ut av ordning (det brändes under bombningen) … Trots sitt arkaiska och fula utseende rotade denna ratt rot och blev till och med kär i sovjetiska förare för förmågan att arbeta utan handskar, särskilt i kallt väder. De hade inte bråttom att byta den till en plastratt ibland. Och en annan, redan en treekrad plastratt med en diameter på 425 mm, som speciellt skapades för GAZ-67B-bilen, visade sig vara en så framgångsrik lösning som passade alla, vilket blev standarden för efterkrigsbilar av Gorky Automobile Plant i många år.
Moderniserad 1944 fick bilen GAZ-67B-index, bilen fick en transmission och en framaxel förstärkt i ett antal enheter. Vinkelkontaktkullager på framaxelns svängningar, som ärvdes från GAZ-61-bilen, hade en mycket låg livslängd (5-8 tusen kilometer). I november 1944 ersattes de med glidlager av vit typ, vilket gav en mer hållbar, reparerbar och stöttålig lösning. Dessutom var dessa lager inte så känsliga för kontaminering på grund av den opålitliga tätningen av kulkullarnas sfärer. Efter bytet fanns det inga fler klagomål om driften på den här enheten i bilen. En liknande teknisk lösning för svängstöd visade sig vara så framgångsrik att den sedan användes länge på andra lätta terrängfordon från Gorky Automobile Plant: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 och GAZ-M73. Även den 23 oktober 1944, istället för den fortfarande "Emovsky" IM-91, levererades en mer avancerad distributör av R-15-typen till motorn, som maximalt förenades med R-12-distributören för den 6-cylindriga GAZ -11 motor. Den nya distributören var ansluten till tändstift med hjälp av isolerade högspänningskablar (i stället för kopparplattor) för att bibehålla sin stabila reglering samt de bästa indikatorerna för damm- och fuktmotstånd hos elektriska anslutningar med möjlighet att skydda dem från radio interferens.
GAZ-67B blev riktigt massiv under efterkrigstiden. Gaziker arbetade aktivt i städer och kollektiva gårdar i hela landet, fungerade som geologer och fortsatte att tjäna i armén och polisen. Samtidigt drevs de av samma modiga och hårda förare som under krigsåren, kisade från dammet under sommarmånaderna och på vintern och lade till hemlagade bås ovanpå kropparna, som på något sätt skulle rädda från de hårda ryska frostarna. Efterhand skrevs bilar av och såldes till privata ägare. I sovjetiska förares skickliga händer och naturligtvis med installationen av senare delar och sammansättningar tjänade dessa bilar dem troget i årtionden.
Tekniska egenskaper för GAZ-67B:
Övergripande mått: 3350x1685x1700 mm (med markis).
Axelavståndet är 2100 mm.
Markfrigång - 227 mm (med däck 6, 50 - 16).
Den minsta svängradien är 6,5 m (längs spåret på det främre ytterhjulet).
Tjänstevikt - 1320 kg, full - 1720 kg.
Bärförmåga - 400 kg eller 4 personer + 100 kg.
Kraftverket är en GAZ-64-6004 med en kapacitet på 54 hk.
Bränsleförbrukning - 15 l / 100 km
Maxhastigheten är 90 km / h.
Kraftreserven är 465 km.
