År 2000 sjösattes den första trimaranen, som blev en del av marinstyrkorna - skeppet från Royal Navy of Great Britain Triton, vars konstruktion och testprocess väckte stor uppmärksamhet hos både militära specialister och alla som är intresserade av utsikterna för utvecklingen av militärt skeppsbyggande. Direkt efter lanseringen kallade journalisterna Triton för framtidens slagfartyg - föregångaren till en ny generation plattformar som kommer att användas i världens flottor.
Idag har intresset för fartyg med liknande system ökat igen. Inhemska designers arbetar också i denna riktning. Till exempel erbjuder Zelenodolsk PKB en hel familj av trimaraner för olika ändamål och förskjutning: från 650 till 1000 ton. Det bör här erinras om att norra PKB också var i slutet av 80 -talet - början av 90 -talet. förra seklet utvecklade flera projekt med flerskrovsfartyg, inklusive hangarfartyg.
Men tillbaka till Triton trimaran. Mer än tio år har gått sedan lanseringen. Fartyget har klarat omfattande tester, och förmodligen är det dags att dra några slutsatser om utsikterna och genomförbarheten för att bygga stridsenheter för ett sådant system.
Låt oss göra en reservation direkt att Triton faktiskt inte är ett stridsfartyg, utan ett experimentellt - ungefär 2/3 av livstorleken på ett riktigt fartyg. Det skapades speciellt för att testa och testa i praktiken möjligheterna och potentialen för innovativ teknik, liksom den efterföljande minskningen av riskerna med att använda skrov av trimaran-typ för lovande krigsfartyg från 2000-talet. I den brittiska flottan gick det under beteckningen "trimaran demonstrator" (demonstration trimaran) eller "RV - research fartyg" (forskningsfartyg). USA tog en aktiv del i skapandet. US Navy har tillhandahållit en komplett uppsättning sensorer och inspelningsutrustning för att ta data under havsförsök på öppet hav.
Kontraktet för byggandet av Triton tecknades hösten 1998. Fartyget sjösattes i maj 2000. I september samma år överlämnades fartyget till British Defense Research and Evaluation Agency (DERA, nu QinetiQ), och testerna startade i oktober 2000. Man antog att inte ett experimentellt, men ett riktigt fartyg 2013 kommer att bli en del av Royal Navy och kommer att bli förfader till en hel rad lovande stridstrimaran Future Surface Combatant (FSC), som kommer att ersätta fregatterna för projekt 22 och 23.
Under två år har Triton deltagit i ett stort antal tester, inklusive tester av strukturer i en torrdocka, bogsering, sjöprov, helikopteracceptans, havsförsök, inklusive i grovt hav upp till 7 poäng, test av strömförsörjning system, som korsar Atlanten. En serie förtöjningsmanövrar till lotsbåten, Argyll -fregatten och Brambleleaf -fordonet övades.
Många sensorer och inspelare installerade på fartyget gjorde det möjligt att göra mätningar under testerna, villkorligt indelade i tre kategorier: skepps- och navigationssystem, fartygsrörelse och konstruktioners reaktion. Från fartygets kontrollsystem för mekanismer mottogs information om elen som genereras av generatorerna och förbrukas av ställdonen, bränsleförbrukning etc. Från navigationssystem - information om fartygets hastighet och kurs. Höjnings- och rullningsvinklarna mättes också. Instrument för mätning av de dynamiska egenskaperna hos strukturer gav en stor mängd dataregistrering - egenskaperna vid längsgående och tvärgående deformation, mätning av deformation av skott, huvudkroppens vridmoment, spänningskoncentration, samt de dynamiska egenskaperna hos strukturer som härrör från stötar vågor.
Tritons test har inte bara testat dess körprestanda i praktiken. Fartyget har genomgått omfattande tester av en dieselelektrisk installation. En propeller med en diameter på 2,9 m, gjord av kompositmaterial, användes som propeller. Användningen av kompositer gjorde det möjligt att göra propellerbladen tjockare och följaktligen minska vibrationerna och ändra fartygets akustiska signatur. För att minska värmeavtrycket fördes gasavgaserna från dieselgeneratorerna ut i utrymmet mellan huvudbyggnaden och stödbenen.
Ett par år efter att testerna slutförts beslutade det brittiska försvarsministeriet om fartygets vidare öde. Trimaren överfördes till den brittiska havsforskningsorganisationen Gardline Marine Sciences Ltd. och omvandlades till ett forskningsfartyg. De började använda den för hydrografisk forskning. Men i december 2006 överlämnades Triton till Australian Customs Service för patrullering i det norra territorialvattnet i landet. Fartyget konverterades för att rymma ytterligare 28 tulltjänstemän och utrustat med två maskingevär. Dessutom dök upp ett sjukhus, en karantänstation och en isoleringsavdelning ombord, liksom två sju meter höga, styva uppblåsbara båtar. Trimaran började utföra tullfunktioner i januari 2007 och är fortfarande i drift idag.
Med andra ord blev Triton aldrig stamfader till en ny klass fartyg för den brittiska flottan, även om flera varianter av en ny typ av korvett med trimaranskrov utarbetades. Men den amerikanska flottan, som initialt investerade stora medel i projektet och deltog i testerna av fartyget, drog de lämpliga slutsatserna och använde dem för att skapa sin trimaran, kuststridsfartyget LCS-2 Independence.
Men självständigheten skiljer sig i grunden från sin brittiska motsvarighet, främst i ideologin om användning. Om Triton skulle bli prototypen för lovande korvetter och fregatter, är självständigheten avsedd att erövra dominans i kustvatten, samt att snabbt överföra styrkor och utrustning till nästan var som helst i haven. Det är därför det amerikanska fartyget har en mycket hög hastighet, liksom omfattande rum utformade för att rymma specialutrustning och vapen i flyttbara containrar.
Utan att förneka de positiva egenskaperna hos multihull-systemet som sådant, liksom möjligheten att använda det för specifika fartyg som hangarfartyg, höghastighetslandningsfartyg och färjor (till exempel Benchijigua Express, HSV-2 Swift), liksom som fartyg för snabbreaktionskrafterna, som borde kunna ha maximal hastighet för att flytta till fientlighetens område (LCS-2 Oberoende), skulle jag vilja överväga hur rationell användningen av ett multihull-system vid konstruktion av fartyg är till exempel en korvett med en förskjutning på upp till 2000 ton.
Visst har flerskrovsdesignen ett antal fördelar jämfört med den traditionella monohull för fartyg med liknande eller nära förskjutning. Trimaran -skrovet gör att du kan minska vattenmotståndet och fartygets fulla hastighet ökar i enlighet därmed. Alla flerskrovsfartyg och fartyg utmärks mer eller mindre av ökad sjövärdighet. Till exempel har en katamaran en lägre rulle med nästan samma stigning som ett enda skrov. Fartygets högre stabilitet som vapenbärarplattform gör det möjligt att utöka möjligheterna att använda ytterligare utrustning och vapen.
Alla arkitektoniska och strukturella scheman med flera skålar kännetecknas av ökat, på ett eller annat sätt, däckyta per ton förskjutning. Därför är det multihull -scheman som är de mest praktiska ur synvinkeln att tillhandahålla ett givet däckområde. Detta är särskilt viktigt för lovande fartyg, där flygvapen kommer att användas mycket bredare än idag. Systemet med flera fall gör det möjligt att förverkliga sådana områden inom stealth-teknik som till exempel att minska värmespåret på grund av organiseringen av gasavgaserna från kraftverket i utrymmet mellan fallen.
Samtidigt har det övervägda schemat för fartyg av korvettklassen sina nackdelar. För det första är detta en mycket högre kostnad på grund av den mer komplexa konstruktionstekniken. Det är klart att för konstruktion av korvetter, som ska vara massiva fartyg och så billiga som möjligt, kan denna faktor, särskilt under moderna förhållanden, visa sig vara kritisk.
I största utsträckning manifesteras trimarans löpande fördelar vid tillräckligt höga hastigheter. Så under testerna av Triton visade det sig att fartyget under alla väderförhållanden skötte sig bäst i hastigheter över 12 knop. Samtidigt bör korvetter ägna större delen av sin stridstjänst åt att patrullera vattenområdet vid låga hastigheter. Följaktligen måste deras kropps form optimeras för detta tillstånd.
Alla inhemska fartyg är konstruerade med hänsyn till möjligheten för deras service vid låga temperaturer, inklusive i is. Även trasig is och slam kommer att utgöra ett allvarligt problem för ett flerskrovsfartyg, eftersom de kommer att samlas och fastna mellan skroven, vilket förnekar alla fördelar med det antagna systemet.
Forskning har visat att trimaran -stödbenen helst skulle vara placerade utanför området för vågorna som genereras av den centrala kroppen. Detta minimerar våginteraktionen mellan huvudkroppen och stödbenen, men resulterar i en mycket signifikant, cirka 35% av längden, totalbredd. Man kan dra slutsatsen att ett sådant system, på grund av sin stora bredd, är särskilt lämpligt för små fartyg - med en förskjutning på upp till 2000 ton, det vill säga just för korvetter. Det är dock på små fartyg som det är mest problematiskt att inse den möjliga gynnsamma våginteraktionen mellan skrovet och stödbenen.
Dockningsförhållandena för ett flerskrovsfartyg är mer komplicerade än för ett enkelskrov. Dessutom kommer frånvaron av bryggorna själva med de nödvändiga dimensionerna att leda till omöjligheten att serva fartygen.
En trimaran med ett schema som antagits av britterna och i inhemsk design kännetecknas av kortsida stödben. Detta kommer att leda till allvarliga problem med förtöjning - både akter och sida, vilket är oacceptabelt, eftersom korvetter som massfartyg måste servas av besättningar med en grundläggande (medel) utbildning. Därav svårigheterna med att basera sådana fartyg.
Ett av de allvarligaste problemen med flerskrovsfartyg och fartyg är smällning, och i det här fallet är det mer korrekt att inte tala om den klassiska bottenslagen (påverkan av botten av skrovets bågände på vattnet under längsgående fartygets rullning - red. anm.), men om vågchocken som påverkar strukturen som förbinder stödben eller sidoskrov med huvudskrovet. I detta fall kan chockbelastningarna vara så höga att hela strukturen kan skadas allvarligt. Detta påverkar också besättningen.
Således kan man anta att för fartyg av korvettklassen kommer flerskrovsplanen att medföra fler nackdelar än fördelar. Tydligen tvingade sådana slutsatser britterna att överge planerna att skapa trimarankorvetter.
Samtidigt kan man inte bortse från det faktum att i moderna förhållanden med många alternativa alternativ får man under inga omständigheter introducera en ny typ av fartyg med frivilliga metoder. Verklig konkurrens mellan flera typer av fartyg behövs i fasen av en preliminär konstruktion, vilket ger flera alternativ till en teknisk design - bara med en sådan organisation kommer det att vara möjligt att implementera nya tekniska lösningar.
