När en dag under andra halvan av 1960 -talet en annan rapport med resultaten av dechiffrering av fotografier av en spionsatellit låg på bordet för direktören för USA: s nationella underrättelsetjänst, kunde han inte tro sina ögon. På ett av fotografierna flög en enorm, cirka 100 meter lång, apparat av helt okänd design över Kaspiska havets vattenyta. Detta var inte den första ekranoplan som designades av Rostislav Alekseev. Före uppkomsten av An-225 Mriya var modellfartyget KM känt som det tyngsta flygplanet på jorden.
Den överväldigande majoriteten av amerikanska experter tvivlade på det "ryska miraklet", och misstänkte det som en väl genomförd bluff, vars syfte var att göra Washington nervös och styra militär forskning i onödig riktning. Och även om detta inte är en bluff, så anser de amerikanska experterna i alla fall att ett så stort flygplan-fartyg inte kan vara ett effektivt stridsmedel, och själva tanken på att bygga sådana anordningar för militära ändamål, oavsett om det är en transport ekranoplan eller dess väpnade version, har förmodligen inga utsikter för överskådlig framtid. Det var sant att det fanns enskilda ingenjörer utomlands som trodde på "Kaspiska monsterets" verklighet och ekranoplanes stora framtid.
Havsfartyg eller flygplan?
Själva idén med ett skeppsplan var inget nytt. Fenomenet, som fick namnet markeffekten, avslöjades experimentellt i början av 1900 -talet - när man närmade sig skärmen (vatten- eller jordytan) ökade den aerodynamiska kraften på flygplanets vinge. Flygarna fann att när man närmar sig, i omedelbar närhet av marken, var det ofta allvarligt komplicerat att styra ett flygplan, det verkade som att det verkade sitta på en osynlig dyna och hindra det från att röra vid en hård yta.
Piloter och flygplanskonstruktörer behövde naturligtvis inte alls en sådan effekt, men det fanns också de som kunde fundera på något mer bakom det - grunden för en ny riktning i utformningen av transportutrustning. Så, i en första approximation, uppstod idén att skapa ett flygplan av en ny typ, en ekranoplan - från de franska orden écran (skärm, sköld) och hyvel (svev, plan).
Med vetenskapliga och tekniska termer är ekranoplans flygplan som under sin rörelse använder effekten av att öka flygplanets aerodynamiska kvalitet (förhållandet mellan koefficienten för dess aerodynamiska lyft och dragkoefficienten) på grund av skärmens närhet (jordens yta, vatten, etc.).), på grund av det faktum att med att närma sig skärmen ökar den aerodynamiska lyften på vingen.
Samtidigt klassificerar Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) idag ekranoplaner som havsgående fartyg, och deras vidareutveckling var ett ekranoplan som inte bara kunde följa på skärmen, utan också att bryta sig loss från det och flyga på stora höjder, som ett vanligt plan.
Skärmeffekt för dummies
Skärmeffekten är mycket lik effekten av luftdynan som motsvarande fartyg rör sig på. Endast när det gäller en skärm bildas denna kudde genom att tvinga luft inte av speciella enheter - fläktar som finns på fartyget, utan av den mötande strömmen. Det vill säga, ekranoplanens vinge skapar lyft inte på grund av tryckfallet över det övre planet, som i "vanliga" flygplan, utan på grund av det ökade trycket under det nedre planet, som bara kan skapas på mycket låga höjder - från flera centimeter till flera meter, beroende på vingens storlek och ekranoplan. Dessutom, i stora ekranoplaner, kan flyghöjden "på skärmen" nå 10 meter eller mer. Ju bredare och längre vingen och ju lägre hastighet desto starkare blir effekten.
En erfaren ekranoplan är en bemannad självgående modell SM-6, på vilken tekniska idéer utarbetades, som blev grunden för den första serieekranoplan "Orlyonok". SM-6 hade en huvudmotor monterad på kölen och två startande "fläktmotorer". CM-2 byggdes enligt ett nytt aerohydrodynamiskt layoutschema-med ett lågt liggande fiskbensben i skrovets rosett. Ekranoplan-designen är helmetall, nitad
Första upplevelser
Vid ett tillfälle försökte den franska uppfinnaren Clement Ader att använda skärmeffekten (fortfarande oupptäckt då), 1890 byggde och testade han båten "Aeolus", som hade en stor fällbar vinge och en svans horisontell stabilisator, vilket gjorde det möjligt att lossa förskjutningsfartyget delvis. Under bilens vinge gjordes speciella kanaler genom vilka luften som lyfte båten på grund av höghastighetstrycket tillfördes. Senare byggde Ader en båt där luft tillfördes under vingen med hjälp av en kompressor.
Huvudarbetet på nya fordon som använder skärmeffekten under deras rörelse går tillbaka till början av 1930 -talet, även om teoretiska verk om detta ämne började publiceras mycket tidigare. Så, till exempel, 1922 publicerades en artikel av den aerodynamiska specialisten Boris Nikolaevich Yuriev "The Earth's Influence on the Aerodynamic Properties of a Wing" i Sovjetunionen. I den gav uppfinnaren av swashplate (en enhet för styrning av rotorbladen), den blivande fullvärdige medlemmen i Sovjetunionens vetenskapsakademi och generallöjtnant för Engineering and Technical Service, faktiskt grönt ljus för skapandet av ekranoplaner, teoretiskt sett underbygga möjligheten till praktisk användning av markeffekten.
I allmänhet är inhemska forskares och ingenjörers bidrag till ekranoplan -konstruktionen enorma, om inte avgörande. Experter är väl medvetna om den förmodligen den första praktiska utvecklingen på detta område - projektet med en amfibisk ekranolet, föreslagen av den sovjetiska luftfartsingenjören Pavel Ignatievich Grokhovsky.”Jag fick idén att använda en” luftdyna”, det vill säga tryckluften som bildades under vingarna från flyghastigheten. Amfibiefartyget kan flyga och glida inte bara över landet, över havet och floden, - skrev P. I. Grokhovsky i början av 1930 -talet. - Att flyga över floden är ännu mer ändamålsenligt än över marken, eftersom floden är en lång, slät väg, utan kullar, kullar och stötar … Det amfibiska skeppet låter dig överföra varor och människor med en hastighet av 200-300 km / h året runt, på sommaren på flottör, skidåkning på vintern”.
USA: s militära transportfartyg Columbia, designat 1962. Projektet förblev ouppfylld
Och redan 1932 konstruerade Grokhovsky och hans vapenkamrater en fullskalig modell av en ny marinflygande katamaran, som hade en mittdel med ett stort ackord, ändelement i form av flottörkropp och två lovande M-25 motorer med en kapacitet på cirka 700 hk placerade i näsdelarna av den sista. sek., samt en roterande klaff, vilket gjorde det möjligt att öka lyftet under start och landning. Denna "protoskärm" kan glida på låg höjd över vilken plan yta som helst. Dessutom är den aerodynamiska utformningen av en ganska stor maskin enligt den tidens standarder också karakteristisk för ett antal moderna fordon i denna klass.
På vintern samma år började den finska ingenjören Toomas Kaario, som i väst anses vara "den första skaparen av en riktig ekranoplan", testa ett flygplan han konstruerade med hjälp av skärmeffekten och byggde enligt "flygande vinge" -schemat. Experimenten utfördes på isen i en frusen sjö: ekranoplan var inte självgående och bogserades av en snöskoter. Och bara 1935-1936 lyckades Toomas Kaario bygga en ekranoplan utrustad med en 16 hästars motor och en propeller, men hans flygplan flög bara några meter och föll sönder. Efter andra världskriget fortsatte han att arbeta inom detta område och skapade flera experimentella enheter, men ingen av dem gick i serie.
År 1940 skapade den amerikanska ingenjören D. Warner en besynnerlig apparat, som han kallade ett kompressorplan. Det var faktiskt en båt utrustad med ett system med vingar, som flyter på vattnet, men inte på en luftkudde som modern KVP, utan på luftflödet som skapats av två kraftfulla fläktar som ligger i fören och pumpas under botten av fartyget. Cruising "segling" -läget tillhandahålls av två flygmotorer med propellrar placerade på huvudvingen. Således föreslog amerikanen för första gången att separera lanseringen (uppblåsta) och hållbara kraftverk.
En av de aktiva anhängarna av ekranoplanovka i Sovjetunionen var Robert Bartini, under vars direkta tillsyn ekranolit skapades-ett vertikalt startande amfibieflygplan VVA-14M1P med en maximal startvikt på 52 ton och en räckvidd på cirka 2500 km
Ränta på papper
Bara några år efter slutet av andra världskriget återupptogs intresset för ekranoplaner. USA försökte gripa handflatan här - redan 1948 skapade ingenjör H. Sundstedt en sexsitsig apparat. Och designern William Bertelson 1958-1963 lyfte flera ekranoplaner med motorer upp till 200 hk i luften. med. och gjorde flera viktiga rapporter om detta ämne vid olika vetenskapliga symposier och kongresser. Samma år 1963 byggde ingenjör N. Disinson också ett ekranoplan, nästa år skapade schweizaren H. Weiland sin ekranoplan i USA, som dock kraschade under tester i Kalifornien.
Slutligen, vid den vetenskapliga konferensen "Hydrofoil and Hovercraft" som hölls den 17-18 september 1962 i New York av American Institute of Aerospace Research, presenterade presidenten för Vehicle Research Corporation Scott Rethorst projektet som utvecklats med hans personliga deltagande och med stöd av den amerikanska sjöfartsadministrationen 100-ton ekranoplan "Columbia", skapat enligt "flygande vinge" -schemat och kan hastigheter upp till 100 knop. Britterna, som inte ville släpa efter, meddelade samtidigt projektet för ett hangarfartyg ekranoplan som föreslogs av designern A. Pedrik - det var tänkt att basera upp till 20-30 flygplan på det.
År 1964 började Rethorst bygga en modell av sitt "underfartyg". På grundval av de erhållna resultaten av sitt eget arbete patenterade Rethorst 1966 "Ett fartyg med skärmeffekt" (patent nr 19104), men detta gick inte längre, och snart avbröts projektet. Dessutom föreslog Grumman-specialister samma 1966 ett lika ambitiöst projekt av en 300 ton ekranoplan som kan bära guidade missiler.
Den största framgången i väst uppnåddes av den berömda tyska flygplanskonstruktören Alexander Lippisch, som under andra världskriget blev den ideologiska inspiratören för projektet Me-163 Kometa jetfighter, och efter det tredje rikets kollaps bosatte sig i Förenta staterna.
Teamet i Rostislav Alekseev erbjöd mer än ett dussin versioner av ekranoplaner och ekranoplanes för olika ändamål. Här visas en ekranoplanförsörjning, som föreslogs användas som en del av de väpnade styrkorna, Marinministeriet och andra organ för att stödja åtgärder från fartygs- och luftgrupper i avlägsna områden i världshavet. Till exempel att tillhandahålla bränsle till helikoptrar. Räddningsekranoplan "Rescuer" borde ha sett nästan likadant ut.
Alexander Lippish arbetade från 1950 till 1964 i flygdivisionen i Collins Radio Company och ledde utvecklingen av det grundläggande aerodynamiska systemet för ekranoplan (en av de tre som finns idag och mycket framgångsrik), kallad Lippisch -systemet. Den har en höftformad vinge som behåller lufttrycket väl mellan vingen och skärmen och har det lägsta induktiva motståndet. Fjäderdräkten ligger högt ovanför vingen i ett T-format mönster, och flyter i vingarnas ändar och en hyvlande skrovbåt används för att sjösätta den från vattnet.
Tyvärr blev Lippish 1964 sjuk och fick lämna företaget, men han lyckades föreslå ett projekt för Kh-112 ekranoplan. Efter att ha återhämtat sig från sin sjukdom skapade han 1966 sitt eget företag Lippisch Research Corporation och erbjöd fyra år senare en ny modell av X-113 och fyra år senare-hans sista projekt av Kh-114 ekranoplan, som i en fem- sätespatrullversion beställd av försvarsministeriet i Förbundsrepubliken Tyskland byggdes och togs i bruk.
”Från piren, som långsamt fick fart, rörde sig en liten motorbåt, utrustad med en kraftfull motor och en konstig utseende, som liknade ett kortvingat sjöflygplan. Efter att ha utvecklat en hastighet på cirka 80 km / h, bröt "hydro" bort från ytan och, utan att få, som det borde vara, höjd, gled över sjön och lämnade motorbåten långt akterut "- och detta handlar om testet av det första skeppsflygplanet över Rhen 1974 som byggdes av Gunther Jörg, en student från Lippisch och uppfinnaren av det tredje ekranoplanprogrammet. I "tandem" -schemat är två ungefär identiska vingar belägna efter varandra, den har längsgående stabilitet, men i ett begränsat område av stigningsvinklar och flyghöjder.
Alla dessa projekt och utvecklingar gick visserligen inte längre än papper, små modeller eller experimentella maskiner. Det är därför som amerikanerna 1966–1967 fick veta att en 500 ton hög koloss svävade över Kaspiska havets vågor, de upplevde överraskning blandad med misstro.
Eaglet-typ ekranoplaner byggdes från 1974 till 1983
Italiensk aristokrat
Sovjetiska formgivare överträffade återigen sina utländska konkurrenter - i stort sett var det bara den sovjetiska kommando -administrativa ekonomin och vetenskapen och industrin som var underordnad myndigheterna att klara en så stor och svår uppgift som att skapa stora, inte små (en eller två ton) ekranoplaner och ekranoplans.
Så, till exempel, 1963, studerade studenter vid Odessa Institute of Marine Engineers under ledning av Yu. A. Budnitsky utvecklade en enkelsitsig ekranoplan OIIMF-1 utrustad med en 18-hästars Izh-60K-motor. År 1966 hade studenterna redan byggt den tredje modellen - OIIIMF -3 (enligt "flygande vinge" -schemat). Men dessa var bara "amatörer", proffs krävdes för utvecklingen av ekranoplanostroeniya. En av dem var den sovjetiska designern Robert Ludwigovich Bartini (alias den italienska aristokraten Roberto Oros di Bartini), som lämnade sitt hemland på 1920 -talet och sedan skrev i sina personuppgifter i kolumnen "nationalitet" - "ryska" och förklarade sitt beslut i ett mycket originellt sätt: "Var 10-15: e år förnyas människokroppens celler helt, och eftersom jag har bott i Ryssland i över 40 år finns inte en enda italiensk molekyl kvar i mig."
Det var Bartini som utvecklade "Theory of Intercontinental Earth Transport", där han utvärderade prestanda för olika typer av fordon - fartyg, flygplan och helikoptrar - och bestämde att det mest effektiva för interkontinentala rutter är ett amfibiskt fordon med vertikal start och landning eller med hjälp av en luftdyna. Endast i detta fall skulle det vara möjligt att framgångsrikt kombinera fartygens stora bärighet, flygplanets höga hastighet och manövrerbarhet.
Bartini började arbeta med ett projekt av en ekranoplan med hydrofoils, varifrån en ekranoplan SVVP-2500 med en startvikt på 2500 ton, som ser ut som en "flygande vinge" med en fyrkantig mittdel och konsoler och utrustad med ett kraftverk för lyft och hållare -motorer, framträder därefter. Resultaten av modelltester 1963 på TsAGI visade sig vara lovande. Efter en tid bestämde sig Bartini för att modifiera den första prototypen 1M till en ekranolit, med luft som blåser från ytterligare motorer under mittdelen. Men han var inte avsedd att se flygningen på hans 14M1P - i december 1974 gick Bartini bort. Ekranolet steg upp i himlen, men redan 1976 stängdes projektet VVA-14M1P (en hög vinge och en stödkropp, en uppskattad maxhastighet på 760 km / h och ett praktiskt tak på 8000-10 000 meter).
Nästa strategiska genombrott i utformningen av flygplan-skepp ägde rum i Gorkij: Rostislav Alekseev blev författare till det nya projektet.
Den mest "färska" produkten av amerikanska specialisters kreativa arbete inom byggandet av ekranoplaner var projektet för en tung militär transport ekranoplan "Pelican", som enligt beräkningar kunde ta ombord upp till 680 ton last och överföra det till transoceaniska avstånd - upp till 18 500 km
Födelsen av "draken"
Den första inhemska bemannade jetekranoplanet SM-1 med en startvikt på 2380 kilo gjordes på Central Design Bureau för hydrofoils med direkt deltagande av Alekseev 1960-1961. Den är baserad på "tandem" eller "point-to-point" -schemat. I den första flygningen styrs den av "chefen" själv, och på senhösten 1961 "red" Alekseev apparaten till den allsmäktige Dmitry Ustinov, då fortfarande vice ordförande i Sovjetunionens ministerråd, och ordförande för statskommittén för skeppsbyggnad Boris Butom. Med det senare kom dock en otur ut - på den allra första tackningen tog bränslet slut. Medan bogserbåten anlände var tjänstemannen nedkyld till benet och efter det, som samtida säger, hatade han bokstavligen "flygande fartyg" "främmande" för skeppsbyggnadsindustrin, och Alekseev själv också. Kända är hans ord, uttryckta om ekranolet: "Det som flyger ovanför telegrafstången, domstolsindustrin är inte inblandad!" Om inte Dmitry Ustinov och chefen för marinen Sergei Gorshkov, skulle denna artikel bara behöva tala om tyska och amerikanska ekranoplaner.
I början av 1960-talet blev den sovjetiska marinen aktivt intresserad av ämnet ekranoplaner och beordrade utvecklingen av tre typer: transport-överfall, strejk och ubåtskydd. Men "tandem" -schemat var inte lämpligt för dem, så Alekseev utvecklade en ny, enligt vilken den andra ekranoplanen, SM-2, byggs. För denna enhet leds luftstrålen från motorn för första gången under vingen (blåser), vilket skapar en forcerad dynamisk luftdyna.
Från och med nu är ekranoplanens layout följande: en bred, låg vinge med lågt bildförhållande; ändbrickor på vingen, som förbättrar aerodynamik nära skärmen och minskar vingens induktiva drag; utvecklad T-formad svans, hög köl och en horisontell stabilisator med en hiss högt monterad; aerodynamiskt perfekt skrov med återspaltad botten; en viss placering av motorer och organisationen av luftflödet under vingen. Börjar från vattnet och går i land är försedda med en luftdyna av ett genomströmningssystem - motorerna avböjer luftstrålarna under vingen. Ett sådant system krävde mer stabiliseringsarbete, men det gjorde det möjligt att uppnå högre hastigheter och bärighet.
1964 var ett tragiskt år - under test föll SM -5 i en kraftfull mötande luftström, den gungade och lyfte kraftigt, piloterna slog på efterbrännaren för att klättra, men enheten bröt loss från skärmen och förlorade stabilitet, besättningen dog. Jag var tvungen att snabbt bygga en ny modell - CM -8.
Slutligen, 1966, testades jätte ekranoplan KM ("modellfartyg"), skapat inom ramen för Dragon -projektet, och Alekseev började arbeta med det redan 1962. Fartyget lades ner på glidbanan den 23 april 1963 - det byggdes som en stridsekranoplan för marinen och skulle flyga på flera meters höjd. Två år senare började arbetet med projektet för T-1 militärtransport ekranolitel för de luftburna styrkorna, som skulle stiga till 7500 meters höjd. Bärkapaciteten skulle vara upp till 40 ton, vilket skulle säkerställa överföring av en medeltank och en infanteripluton med vapen och utrustning till en räckvidd på upp till 4000 kilometer, eller 150 fallskärmsjägare med utrustning (nära skärmen), eller vid en avstånd på 2 000 kilometer (på 4 000 meters höjd).
Den 22 juni 1966 lanserades CM och skickades till en särskild testbas vid Kaspiska havet, nära staden Kaspiysk. I nästan en månad drogs halvfloden, med en fristående vinge och täckt med ett masknät, på nätterna, i strängaste sekretess, längs Volga. Förresten, om sekretessen: samtida erinrade om att det var den dag CM lanserades på vattnet som Voice of America -radiostationen meddelade att detta varv hade byggt ett fartyg med en ny rörelseprincip!
När KM kom till basen krävde tjänstemännen en "omedelbar flygning" och Alekseev ordnade att de skulle "flyga till bryggan". Alla tio motorer började fungera, kablarna som höll apparaten var spända som strängar, ett trästaket som hamnade under motorns avgas började bryta på stranden och vid en dragkraft på 40% av nominellt låg dockan med KM ekranoplan förtöjd i det, bryta ankarna, började röra sig. Sedan gick bilen ut till havs-den tunga jätten visade fenomenala kvaliteter, som stadigt följde ovanför skärmen på 3-4 meters höjd med en marschfart på 400-450 km / h. Samtidigt var enheten så stabil under flygning att "huvudet" ibland slutade använda enheten för visning och till och med stängde av motorerna under flygning.
Under arbetet med CM uppstod många frågor som måste lösas så snart som möjligt. Till exempel visade det sig att den vanliga skeppsbyggnadslegeringen AMG-61, som används för huvudskrovet, och flygplanslegeringen D-16, som används i "monsterets" överbyggnad, inte ger den vikt som krävs. De sovjetiska metallurgisterna var tvungna att uppfinna nya, starkare och lättare legeringar, extremt motståndskraftiga mot korrosion.
Testen av "Kaspiska monsteret" utfördes till havs i ett och ett halvt decennium, men slutade mycket sorgligt: den 9 februari 1980 dog Rostislav Alekseev. Och samma år dör KM - piloten lyfte bilens näsa för plötsligt under start, den gick snabbt och nästan vertikalt upp, den förvirrade piloten släppte plötsligt kraften och körde inte hissen enligt instruktionerna - skeppet föll på vänster vinge och sjönk i vattnet. Den unika jätten kunde inte överleva sin skapare.
Den fulla förskjutningen av Orlyonok är 140 t, längd 58,1 m, bredd 31,5 m, hastighet upp till 400 km / h (den kan korsa Kaspiska havet på bara en timme), start från en våg upp till 1,5 m och när havet är grov upp till 4 poäng, besättning på 9 personer, bärkapacitet 20 ton (ett sällskap av marinesoldater med fulla vapen eller två pansarbärare eller infanteri stridsfordon)
"Eaglet" lär sig flyga
På 1970 -talet var arbetet på detta område bokstavligen i full gång. Alekseev hade inte tid att inse det "stora språnget", efter att ha bytt från 5-tonsmodeller direkt till en 500-ton CM, som 1968 utfärdade marinen en uppgift för projekt 904 Orlyonok luftburna flygbilar. Och nu en ny framgång - 1972 visas en experimentell SM -6. De viktigaste kraven är hög bärighet och hastighet, liksom förmågan att övervinna anti-amfibiska hinder och minfält (när man fångar brohuvud på fiendens skyddade kust).
T-1-projektet togs som grund, schemat är ett normalt flygplan, tremotoriga lågvingade flygplan med en T-formad svansenhet och ett ubåtskrov. Besättning - befälhavare, styrman, mekaniker, navigatör, radiooperatör och skytt. Vid transport av landningsstyrkan ingick dessutom två tekniker i besättningen.
T -1 -skrovet är tillverkat i ett stycke med mittpartiet och består av tre delar - fören roterande (90 grader roterad), mitten (last- och passagerarutrymmet) och aktern. I fören fanns en cockpit, ett maskingevärfäste, en viloläge och fack för diverse utrustning. Amiralerna, som fördes bort under dessa år genom skapandet av en kraftfull havsgående kärnvapenflotta, avsåg att köpa upp till 100 "örnar", vilket skulle kräva byggande av nya fabriker som skulle organisera en blockaggregatmontering metod. Därefter justerades dock ordern till 24.
Den 3 november 1979 höjdes sjöflaggan på landningsfarkosten MDE-150 av typen "Eaglet" och fartyget ingick i Kaspiska flottan. Den andra enheten gick in i marinen efter "chefens" död, i oktober 1981. Båda fartygen deltog i övningarna i det transkaukasiska militärdistriktet - fartyget kunde ta ombord upp till 200 marinesoldater eller två amfibistankar, pansarbärare eller infanteri stridsfordon för avstigning. Och 1983 tog flottan över det tredje ekranolet, MDE-160. Idag har vi bara ett "mirakelfartyg" av denna typ kvar - det i Moskva.
1988 beslutades det att avslöja "Eaglet": s taktiska kapacitet mer fullständigt. Uppgiften formulerades enligt följande: att överföra trupper från Baku -regionen till Krasnovodsk -regionen. För att lösa det lockades vanliga fartyg, svävare och en ekranolet för jämförelse. Den första gick till sjöss en dag före X -timmen, den andra - på sex timmar, och "Eaglet" gick på två timmar, körde över alla på vägen och landade den första landningsfesten!
Ekranoplan-missilbärare av projekt 903 "Lun". Full förskjutning - upp till 400 ton, längd - 73,3 m, bredd - 44 m, höjd - 20 m, djupgående i förskjutningsläge - 2,5 m, full hastighet - cirka 500 km / h, besättning - 15 personer, beväpning - 8 skjutplan överljudsbeständiga missiler 3M-80 "Mosquito"
Ledarbyte
Apogee för ekranoplan -konstruktion i vårt land var Lun -missilbäraren (projekt 903), byggd på order från USSR -flottan och överträffade nästan alla lätta missilfartyg och många attackflygplan i sin stridspotential, och när det gäller kraften hos en missil salvo det visade sig vara jämförbart med en missilförstörare. "Lun" lanserades den 16 juli 1986 och den 26 december 1989 slutfördes dess tester, vars totala varaktighet var 42 timmar 15 minuter, varav 24 timmar i flygning. Under testerna avfyrades raketeldning från ekranoplan för första gången - med en hastighet av cirka 500 km / h. Det andra fartyget i Project 903 lades ner i Gorkij 1987, men sedan bestämdes det att konvertera det från en missilbärare till en sök- och räddningsversion, vilket konventionellt kallades det för räddaren. Fordonet har en kapacitet på 500 personer, en startvikt på 400 ton, en flyghastighet på mer än 500 km / h och en räckvidd på upp till 4000 kilometer. Projektet syftar till ett sjukhus med en operationssal och en intensivvårdsavdelning, samt en särskild behandlingsplats för bistånd till offer för en olycka vid kärnkraftverk. Samtidigt skulle ekranoplanens vinge kunna användas för snabb samtidig utplacering och lansering av livräddande utrustning, även under öppet hav. "Rescuer" i tjänst kunde gå till sjöss inom 10-15 minuter efter larmet.
Men perestrojka följde snart, följt av Sovjetunionens kollaps - landet hade ingen tid för "mirakelfartyg". Strizh -utbildningsflygbilen, som överlämnades till flottan 1991, fann inte mycket nytta, Lunan lämnade inte ens scenen för försöksverksamhet och räddaren förblev ofärdig på glidbanan. Resten av bilarna försvann antingen i olyckor och katastrofer, eller helt enkelt övergivna på stranden. Små civila ekranoplaner, som "Volga-2", gick inte heller i produktion.
Idag försöker USA bli ledande inom detta område, aktivt bedriva arbete med bemannade och till och med obemannade ekranoplaner och ekranoplaner och flitigt samlar inte bara idéer och utveckling som genomförs i andra länder.
Till exempel, under flera år, har det amerikanska företaget Boeing, med aktivt deltagande av Phantom Works, på uppdrag av Pentagon, konstruerat ett tungt militärt transportflygplan Pelican, som har ett vingspann på mer än 150 meter och som kan, enligt utvecklaren, last som väger upp till 680 ton på ett avstånd av upp till 18 500 kilometer. Det är planerat att utrusta Pelican med ett 38-hjulsats chassi för start och landning från en konventionell landningsbana. Fragmentär information om detta program började komma för länge sedan, men för första gången publicerades detaljerad information om Boeing ekranolet först 2002. Det är planerat att använda pelikanen på transoceaniska rutter, vilket till exempel gör det möjligt att överföra upp till 17 M1 Abrams -tankar på en resa. Det hävdas att tack vare fyra nya turbopropmotorer kommer enheten att kunna stiga till en höjd av 6100 meter, men i detta fall, utanför skärmen, kommer flygområdet att reduceras till 1200 kilometer.
Men det amerikanska företaget Oregon Iron Works Inc., som specialiserat sig på industribyggande och produktion av marin utrustning, under ett kontrakt med det amerikanska försvarsdepartementet, gör en förstudie av projektet namnet "Sea Scout", eller "Sea Scout".
Andra länder släpar inte efter Washington. Till exempel i september 2007 tillkännagav den sydkoreanska regeringen planer på att bygga ett 300 ton kommersiellt ekranoplan år 2012, som kan transportera upp till 100 ton last med en hastighet av 250-300 km / h. Dess uppskattade dimensioner är: längd - 77 meter, bredd - 65 meter, programbudgeten fram till 2012 är 91,7 miljoner dollar. Och representanter för det kinesiska Shanghai University of Civil Engineering tillkännagav nyligen att de avslutar utvecklingen av projekt för flera modeller av ekranoplaner som väger 10-200 ton samtidigt, och 2017 kommer mer än 200 ekranoplaner som kan bära last som väger mer än 400 ton att släppas för regelbunden transport. Och bara i Ryssland kan de inte hitta pengar ens för slutförandet av den unika ekranoplan "Rescuer" …
