Den 9 september 1964 tog en experimentell fighter-interceptor E-155P-1 mot himlen, som efter slutförandet av det statliga testprogrammet fick MiG-25-indexet. Den supersoniska högmotoriga tvåmotoriga jaktplanet MiG-25, med smeknamnet Foxbat (flygande räv) i väst, tillhörde tredje generationens flygplan. På många sätt är detta ett unikt flygplan, vilket bekräftas av det stora antalet världsrekord som satts på det, varav några aldrig har överträffats.
Den nya jaktplanet passerade statliga tester från december 1965 till april 1970, varefter bilen officiellt antogs av USSR: s flygförsvarsmakts stridsflygplan i maj 1972. Den relativt långa testperioden berodde på den grundläggande nya konstruktionen av fordonet, dess unika egenskaper och uppsättningen utrustning och vapen installerade ombord. Serieproduktion av den nya jaktplanen inrättades vid Gorky Aviation Plant (idag Sokol Nizhny Novgorod Aviation Plant). Totalt monterades 1186 MiG-25-flygplan med olika modifieringar i Gorkij från 1966 till 1985, några av dem exporterades till vänliga länder: Algeriet, Bulgarien, Irak, Iran, Libyen och Syrien.
MiG-25: funktioner och poster
Utvecklingen av en ny fighter-interceptor i Sovjetunionen började i början av 1960-talet. För tillfället fokuserade OKB-155s huvudsakliga insatser på två projekt: arbete med nya modifieringar av MiG-21-jägaren och skapandet av en grundläggande ny jaktplan som skulle utvecklas i flyghastigheter upp till 3000 km / h på en höjd på 20 000 meter fick det nya projektet officiellt namnet E-155. Starten av programmet för utveckling av en supersonisk fighter-interceptor, som var planerad att produceras i spaningsversionerna (E-155R) och interceptor (E-155P), gavs den 5 februari 1962 genom ett motsvarande dekret av Sovjetunionens ministerråd.
De framtida flygplanens högpresterande egenskaper, som gjorde Sovjet Flying Fox till ett verkligt unikt rekordhållarflygplan, som satte 38 världsrekord, dikterades av nödvändighet. Flygplanet skapades ursprungligen som ett svar på uppkomsten av nya amerikanska stridsflygplan. Dess huvudsakliga uppgift var att bekämpa de nya B-58 överljudsbombplan och modifieringar av detta flygplan, liksom den lovande XB-70 Valkyrie-bombplanen och SR-71 Blackbird strategiska överljuds spaningsflygplan. Amerikanska nyheter i framtiden skulle utveckla en flyghastighet som översteg ljudhastigheten tre gånger. Det var därför det nya sovjetiska flygplanet, till utvecklingen av vilket Mikoyan Design Bureau var involverat, var tvungen att utveckla en hastighet på Mach 3 och med säkerhet träffade luftmål i höjdintervallet från 0 till 25 tusen meter.
Det faktum att den nya avlyssnaren skulle bli ett unikt flygplan framgick redan av dess prototyp E-155, som utåt inte liknade någon av de krigare som redan skapades under dessa år. Det nya stridsflygplanet fick en tvåfins svans, en tunn trapetsformad vinge med lågt bildförhållande och platta luftintag med en horisontell kil. Med beaktande av de höga kraven på jaktplanets höga höjd och hastighet och den stora startvikten (maximal startvikt på 41 000 kg) var bilen ursprungligen utformad som en tvåmotorig. Två TRDF R-15B-300 installerades bredvid varandra i fighterns svansdel.
MiG-25 blev den första seriella fighter-interceptor i Sovjetunionen, som kunde nå en maximal hastighet på Mach 2,83 (3000 km / h). Planet tycktes ha skapats för rekord, kämpen kännetecknades ursprungligen av utmärkta hastighets- och höjdegenskaper. Många världsrekord sattes under testning och utveckling av det framtida stridsflygplanet. Totalt satte sovjetiska testpiloter 38 världsrekord för luftfart för hastighet, höjd och klättringshastighet på kämpen, inklusive tre absoluta rekord. I dokumenten från International Aviation Federation betecknades den sovjetiska jägaren E-266 (E-155) och E-266M (E-155M).
Trots starten av serieproduktionen av MiG-25 fortsatte några av prototyperna att användas, bland annat för att sätta nya världsrekord. Till exempel, den 17 maj 1975, sattes ett antal klättringsrekord på kämpen. Under kontroll av piloten Alexander Fedotov erövrade stridsflygaren 25 000 meters höjd på 2 minuter 34 sekunder, och tiden att klättra till 35 000 meters höjd var 4 minuter 11, 7 sekunder. Bland de mest kända och fortfarande obesegrade prestationerna är rekordet för flyghöjd för flygplan med jetmotorer. Det absoluta världsrekordet sattes den 31 augusti 1977, planet flögs den dagen av testpiloten Alexander Vasilyevich Fedotov. Under hans kontroll klättrade MiG-25 fighter-interceptor till 37.650 meters höjd. Bekräftelse på den enastående förmågan hos den nya jaktplanet var det faktum att tre piloter nominerades till titeln Sovjetunionens hjälte för att genomföra programmet för statliga test av flygplanet, bland dem hedrad testpilot från Sovjetunionen Stepan Anastasovich Mikoyan och ledande piloter om ämnet Alexander Savvich Bezhevets och Vadim Ivanovich Petrov …
Den första stridsupplevelsen av att använda MiG-25
Debuten för det nya sovjetiska stridsflygplanet föll på åren av utmattningskriget, en lågintensiv militär konflikt mellan Egypten och Israel som ulmade som en osläckt eld på 1967-1970-talet. I Egypten testades MiG-25R och MiG-25RB flygplan. Den senare var unik för sin tid som spaningsbombare. MiG-25RB, förutom fotografisk och radiospaning av terrängen, kan bomba fiendens markmål, nyttolasten var fem ton bomber. Enligt den officiella webbplatsen för RSK MiG, var konceptet om ett spanings- och strejkkomplex, som först genomfördes i Sovjetunionen på MiG-25RB och dess ytterligare modifieringar, många år före sin tid och blev allmänt accepterat inom världsmilitär luftfart först i slutet av 1900 -talet.
Tester av de senaste sovjetiska flygplanen i Egypten pågick från 10 oktober 1971 till mars 1972, varefter flygplanet återvände till Sovjetunionen. Hela den här tiden utförde sovjetiska MiG-25s spaningsflyg över Sinai-halvön, som vid den tiden ockuperades av israeliska trupper. Enligt den israeliska sidan fortsatte flygningarna med oidentifierade flygplan över Sinaihalvön i april-maj 1972. Under en längre tid kunde den israeliska militären inte bestämma modellen för flygplanet som dök upp i Egypten, vilket gav det olika namn från "MiG-21 Alpha" till "X-500". Det israeliska flygvapnet skickade sina egna Mirage III- och F-4-krigare för att fånga upp MiG-25, men dessa försök slutade i ingenting, ingen av missilerna som träffades träffade de sovjetiska krigarna. Användningen av den israeliska militären av de amerikanska HAWK-luftförsvarssystemen påverkade inte heller situationen, komplexet visade sig vara värdelöst mot MiG-25.
Enligt de piloter som deltog i testerna av flygplanet i Egypten genomfördes flygningarna med full motordrift. Maximal hastighet och höjd från 17 till 23 tusen meter var det enda försvaret för den obeväpnade spaningen MiG-25R. Inom 3-4 minuter efter start accelererade planet till en hastighet av Mach 2,5, inte ett enda plan kunde hänga med de sovjetiska flygrävarna. Samtidigt förbrukade varje minut MiG-25-motorerna ett halvt ton bränsle, vilket resulterade i att flygplanets vikt minskade, det blev lättare och kunde accelerera till en hastighet av Mach 2, 8. Vid en sådan flyghastighet steg lufttemperaturen vid inloppet till motorerna till 320 grader Celsius, och skrovramen upphettades till en temperatur på 303 grader. Enligt piloterna, i en sådan situation, var även cockpitkåpan uppvärmd i en sådan omfattning att det var omöjligt att röra den med en hand. För att motivera omöjligheten att träffa okända sovjetiska flygplan berättade representanter för det israeliska luftförsvaret att "luftobjektet" som upptäcktes av radarn uppnådde en hastighet av Mach 3, 2 under flygning. Dessa rapporter om israelerna gav upphov till ett stort antal rykten. Trots den publicerade informationen om bandet installerat på KZA - Kontroll- och inspelningsutrustning sa de att de sovjetiska piloterna inte gjorde betydande avvikelser från det godkända flyg- och testprogrammet.
MiG-25 användes också aktivt av det irakiska flygvapnet under Iran-Irak-kriget (1980-1988). Kämparna användes av irakierna för flygspaning, avlyssning av fiendens luftmål och som jaktbombare. De första MiG-25: orna i det irakiska flygvapnet lyckades ta emot innan konflikten började redan 1979, men i början av fientligheterna fanns det inte tillräckligt med piloter som utbildades på MiG-25, så den intensiva användningen av nya maskiner började redan närmare krigets mitt. Trots detta var det MiG-25 som blev det mest produktiva irakiska flygplanet när det gäller förhållandet mellan segrar och förluster. Under Iran-Irak-kriget vann irakiska piloter 19 segrar på den sovjetiska "flygande räven", efter att ha förlorat endast två jaktflygare och två spaningsbombare av stridsskäl, varav endast två flygplan förlorades i luftstrider med fienden till fienden Irakiska flygvapnet. Den mest produktiva irakiska esspiloten under detta krig var Mohamed Rayyan, som vann 10 flygsegrar, varav 8 erhölls på MiG-25-avlyssningsfighter under perioden 1981 till 1986.
I början av Operation Desert Storm hade det irakiska flygvapnet fortfarande 35 MiG-25-krigare av olika slag, varav några användes av Irak i strid. I den inledande fasen av Gulfkriget 1990-1991 utförde den irakiska MiG-25RB flera spaningsflygningar över Kuwait, medan luftförsvaret i det arabiska landet inte kunde motsätta sig något mot luftrumsöverträdare. Det var också MiG-25 fighter-interceptor som tog upp den enda irakiska flygsegern i detta krig. Den första natten av operationens start den 17 januari 1991 sköt löjtnant Zuhair Dawood ner en amerikansk transportbaserad jaktbombare F / A-18 Hornet.
Kapning till Japan och det vidare ödet för MiG-25
Ödet för det unika sovjetflygplanet påverkades starkt av endast en högre löjtnant, Viktor Ivanovich Belenko. Den 6 september 1976 kapade han en MiG-25-fighter och landade på ett japanskt flygfält nära staden Hakodate. Piloten flydde från Sovjetunionen under ett träningsflyg och tog sig loss från sin partner. Efter det sjönk Belenko till en höjd av cirka 30 meter, vilket gjorde att han snabbt kunde ta sig ur detekteringszonen för sovjetiska radarer och inte kliva på radarerna hos den japanska militären, som hittade planet bara över Japan när piloten klättrade till en höjd av cirka 6 tusen meter. Japanska krigare väcktes för att fånga upp det okända flygplanet, men Viktor Belenko sjönk igen till 30 meter och försvann igen från japanska radar.
Inledningsvis planerade piloten att landa på Chitose flygbas, men på grund av brist på bränsle tvingades han landa på närmaste flygfält, som blev Hakodate flygplats nära staden med samma namn. Efter att ha gjort en cirkel och bedömt situationen landade piloten planet, men banans längd var inte tillräckligt för en överljudsflygplan och MiG-25 rullade ut från landningsbanan och närmade sig gränsen till flygplatsens territorium. På vägen sköt jägaren ner två antenner och stannade framför flygplanets fångare, efter att ha kört cirka 200 meter över fältet. Lokalbefolkningen såg förvånat på allt som hände, vissa lyckades till och med fotografera planet efter landning. Fram till det ögonblicket hade sovjetiska piloter inte kapat stridsflygplan utomlands.
Planet blev genast ett föremål för intresse för den amerikanska militären, som tog avlyssningskämpen till deras flygbas ombord på ett Lockheed C-5 Galaxy militärt transportflygplan. Den nya sovjetiska fightern har genomgått en grundlig och omfattande studie. Studierna på de nya sovjetiska flygplanen visade hur mycket väst hade misstag om detta flygplan. Innan dess ansåg den utländska militären att MiG-25 var en mångsidig fighter, men höghastighetsöverljudsflygplanet visade sig vara en högspecialiserad höghöjdsinterceptor och för denna uppgift var dess designegenskaper och tekniska egenskaper som bäst.
Det är betydelsefullt att nästan alla utländska observatörer var överens om att MiG-25 är den mest avancerade avlyssningsjagaren i världen. Även om dess radar byggdes på elektroniska vakuumrör och inte heller fick ett målvalsläge mot bakgrunden av jordytan, var den överlägsen sina västerländska motsvarigheter. Västerländska experter tillskrev maskinens primitiva elektronik och elementbas till de uppenbara nackdelarna med flygplanet, även i jämförelse med F-4-jägaren, noterade de att denna jämförelse var i andan av en "grammofon med en transistormottagare". En annan sak är att grammofonen var ganska fungerande. Som noterats av utländska experter, trots elementens basens svaghet, gjordes den övergripande integrationen av autopiloten, vapenkontrollsystemen och flygplanets styrsystem från marken på en nivå som motsvarade de västliga systemen från dessa år. Eftersom det fortfarande fanns bränsle i flygplanets tankar utförde amerikanerna statiska tester av motorerna på basen, vilket visade att sovjetmotorer inte skilde sig åt i effektivitet; för länder med marknadsekonomi var detta ett viktigt kriterium som Sovjetunionen gjorde bryr mig inte om på många år.
Särskilt värdefull data som amerikanerna och deras allierade erhöll var den fullständiga termiska signaturen av MiG-25, den erhållna informationen var användbar vid skapandet av hominghuvuden för yt-till-luft- och luft-till-yt-missiler. Det sovjetiska utrikesdepartementet lyckades få tillbaka flygplanet till Sovjetunionen, men vid den tiden den 15 november 1976 hade amerikanerna avslutat inspektionen av det nya flygplanet efter att ha fått all nödvändig information. Dessutom lämnade japanerna inte tillbaka en del av den elektroniska utrustningen som var installerad ombord, särskilt inte "vän eller fiende" identifikationssystem.
Det faktum att alla tekniska egenskaper och förmågor hos den nya sovjetiska jaktplanet MIG-25 visade sig vara öppna för potentiella fiender i Sovjetunionen påverkade flygplanets öde. Den 4 november 1976 uppträdde ett regeringsdekret om skapandet av en ny version av avlyssningskämpen, den tekniska lösningen var klar på 3-4 veckor, och två år senare var testerna av den nya maskinen färdiga och stridsflygplanet överlämnades till industrin för serieproduktion. I två år lyckades sovjetiska flygplanskonstruktörer och ingenjörer byta ut all avlyssningsfyllning. Produktionen av nya fighter-interceptors MiG-25PD och MiG-25PDS startade i Gorky redan 1978.
