I slutet av 1930 -talet, i vissa länder med en utvecklad flygindustri, pågick arbete med att skapa raketmotorer för flygplan. Tyskland och Sovjetunionen betraktades som de obestridda ledarna inom detta område. Och om arbetet i denna riktning i Sovjetunionen inte ledde till något mer än skapandet av experimentella prover, så skapades i Tyskland Me.163 Komet -missilavlyssningsapparaten, som användes i strider i slutskedet av andra världskriget.
Planet gjorde sitt första flyg den 1 september 1941. Men den tyska stridsflygplanet med en raketmotor för flytande drivmedel gjorde sin första stridsort först den 14 maj 1944. Trots mycket blygsamma framgångar i flygstrider och ett stort antal problem och brister, var Messerschmitt Me.163 Komet ett unikt flygplan som satte ett tydligt avtryck i luftfartens historia. Det var det enda svanslösa raketdrivna flygplanet med flytande drivmedel som deltog i flygstrider. Efter start tappade planet hjulchassivagnen, den tvingades landa på en infällbar skida. En liten bränslereserv tillät inte flygplanet att upprepa målet upprepade gånger.
Dessutom hade planet andra funktioner. Till exempel en mycket smal specialisering: en dagtagare för att bekämpa allierade bombplan, som kännetecknades av en rekordhastighet för sin tid (cirka 950 km / h) och en stigningshastighet. Separat kan det noteras att beteckningen Me.163 tilldelades flygplanet absolut oförtjänt, eftersom det kreativa bidraget till projektet av Willie Messerschmitt och hans företag var mycket litet, enligt systemet som antogs i Tyskland, skulle jägaren ha fått namnet på chefsdesignern, som var professor Alexander Lippisch.
De största nackdelarna med "Kometa" var motorns korta drifttid, liksom svårigheten att reglera flyghastigheten. Bränsle var tillräckligt för högst 8 minuters flygning (planet riktades mot målet från marken) - dessutom, för att kunna attackera de allierade tunga bombplanen, måste planet stiga till stor höjd. Till exempel fick han 12 000 meter på 3,5 minuter. Erfarna piloter försökte reglera flygplanets infartshastighet med ett mål genom att stänga av och på motorn, i kombination med att utföra diabilder och rutschbanor. Sådana manipulationer krävde av dem en förfinad pilotteknik, var mycket svåra och därför farliga att utföra. Efter att ha attackerat målet måste planet försiktigt glida till närmaste flygfält i hopp om att dess hjälplöshet inte skulle upptäckas av fienden.
En tvåkammarsmotor kan avsevärt förbättra manövrerbarheten och flygtiden för avlyssningsflygaren. Lanseringskameran fungerade under start och klättring, och kryssningen under kryssningsflygning. I detta fall måste flygningen med hållarkameran ske med en lägre hastighet, vilket skulle förbättra förutsättningarna för siktning och skytte. Men fram till slutet av andra världskriget gick inte jaktflygare med tvåkammarmotorer i drift. Därför förblev flygplanets stridspotential extremt begränsad.
Under verkliga stridsförhållanden misslyckades Me.163 -kämparna helt. Dussintals tyska piloter tvingades behärska ny teknik och flyga stridsuppdrag på flygplan som var "råa" och farliga vid pilotering och ofta förlorade livet. Med hundratals Me.163-jaktflygare avfyrade (enligt olika uppskattningar kunde mer än 350 flygplan ha monterats) sköt de ner, enligt olika källor, från 9 till 16 allierade bombplan, efter att ha förlorat minst 6 flygplan från ensamma av fiendens krigare, minst fyra ytterligare sköts ner ombord på kanoner av bombplan. Efter slutet av andra världskriget föll en del av Me.163 -planen i händerna på de allierade - Sovjetunionen, USA och Storbritannien, vars experter gjorde sin egen uppfattning om bilen.
Me.163 Komet i Sovjetunionen
Sovjetunionen, tillsammans med USA och Storbritannien, efter Nazitysklands nederlag i andra världskriget, blev ägare till flera användbara "kometer", inklusive 2-3 ganska sällsynta tvåsitsiga flygplan. Först var det planerat att testa troféerna under flygning med motorn igång, men det var inte möjligt att hitta den mängd bränsle som krävs, så planet testades i en "icke-motoriserad" version. Studier av flygplanet utfördes omedelbart efter kriget. Liksom de västerländska allierade i Sovjetunionen studerade de beteendet hos ett svanslöst flygplan i luften, liksom när de landade på en sladd i olika hastigheter.
Forskningen utfördes under ledning av ingenjören Igor Pashkovsky, Mark Gallay var en testpilot. Som dragkrok för Me.163 användes Tu-2-bombplanen, som vanligtvis lades av Igor Shelest. Piloter A. A. Efimov gjorde också flygningar på "Comet". och Ya. I. Bernikov (hjälten i Sovjetunionen, som vann 16 flygsegrar). Samtidigt, på ett annat flygfält, flög den tyska avlyssningskämpen över V. E. Golofastov, som gjorde totalt 17 flygningar. Och här användes Tu-2-bombplanen, styrd av Igor Piskunov, som bogserbåt.
Under en av testflygningarna misslyckades utkastningsmekanismen för boggien på hjul. Golofastov bestämde sig för att få höjd och sedan släppa vagnen vid utgången från dyket. Men under klättringen trasslade draglinan runt vagnen och "kometen" vände upp och ner. Som ett resultat lyckades piloten jämna ut planet, men efter en minut vände jägaren igen. Sedan bestämde han sig för att upprepa manövern, och snart lyckades han slänga dragkabeln, och sedan vid utgången från den branta dykningen, redan vagnen med hjul. Eftersom sovjetiska flygplanskonstruktörer var mest intresserade av aerodynamiken hos ett svansfritt flygplan, flög Me.163 under kontroll av Gallai vanligtvis täckt med pappersremsor som visade fördelningen av luftflöden på flygplanets yta. Flygplanets beteende vid ett dyk vid olika angreppsvinklar, vid flygning med maximal hastighet, övades också. En studie av "komets" beteende utfördes vid olika förskjutningar av tyngdpunkten.
Under testerna visade det sig att en förskjutning av tyngdpunkten till och med 2-3% leder till en kraftig kollaps av flygplanet på näsan, vilket endast kan kompenseras genom att dra handtaget mot dig till felet. Dessutom manifesterades denna funktion först efter att dragkabeln tappades. Eftersom piloten inte kunde använda pennan var det omöjligt att landa planet. Gallay tog dock risken. På 50 meters höjd släppte han lätt kontrollpinnen och tog ner planet. Landningen skedde i ett mycket hårt läge på grund av den höga hastigheten att röra vid ytan. Som en följd av en hård landning revs landningslöparen av, planet kastades uppåt och det föll på flygkroppen. Till och med vid den första stöten på marken kastades piloten i sätet, varefter han slog huvudet på cockpithöljet och tappade medvetandet. Mekanikern Zharkov, som var den första som sprang upp till landningsplatsen, tog bort den från planet kraschade under landningen. Så det visade sig att svansfria flygplan har en extremt liten marginal av längsgående stabilitet.
Eftersom det fanns en annan fighter av denna typ på flygfältet, lämplig för flygning, och testpiloten flydde med en lätt hjärnskakning och ryggradskontusion, beslutades det att återuppta flygningar efter 3 veckor. Tyvärr är det exakta antalet flygningar som genomfördes i Sovjetunionen på "kometerna" okänt. Men enligt minnet av testpiloter tog planet upp i luften många gånger. Dessa flygningar gjorde det möjligt att utveckla taktik för landning av jetflygplan med motorn avstängd, vilket senare räddade många pilots liv.
Me.163 Komet i USA
Redan före slutet av andra världskriget i Europa bildade USAAF: s underrättelser en särskild avdelning som engagerade sig i att samla in information om alla tyska flygplan. De upptäckta tyska flygplanen skulle testas i USA. Den 22 april 1945 ingick flera piloter och tekniker på avdelningen, vars uppgift var att direkt samla in fångade flygplan, diverse utrustning och dokumentation.
Två grupper var inblandade i underrättelse- och flygplansinsamlingen. Den första leddes av överste Harold E. Watson. Hans grupp var direkt involverad i sökning och insamling av flygplan. En annan grupp genomförde förhör av tyska testpiloter, ingenjörer och designers, och samlade också in teknisk dokumentation för tyska flygplan. Båda grupperna bestod av totalt cirka 50 personer. Samtidigt, redan 1944, sammanställdes en lista över tyska flygplan, som skulle testas i första hand. Naturligtvis inkluderade denna lista också Me.163 jaktplan.
Som ett resultat levererades fem”kometer”, tillsammans med ytterligare utrustning, till Wright Field Base (idag är det Wright-Patterson Air Force Base). Kometerna anlände hit i slutet av augusti 1945 och fick beteckningen FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. När de studerade flygplanet använde amerikanerna information från professor Lippisch, liksom kapten Rudolf Opitz, som deltog i testerna. Med tiden ersattes han av en annan berömd Luftwaffe -pilot, Vogel, som kunde förklara sig på engelska.
FE 502 och 503 fighters var i dåligt tekniskt skick, så de demonterades för att studera den interna strukturen. Och två FE 495 och 500 maskiner, som hade den bästa säkerheten, levererades till Freemanfield (Indiana), där flygprov planerades. Det första FE 500 -flygplanet var klart att flyga i oktober 1945, men de skjuts upp till mars 1946. Pausen berodde på installationen av vingarna från FE 495 på flygplanet, eftersom de var i bästa skick. Innan detta förhörde amerikanerna igen Lippisch och Vogel. Tyskarna bekräftade att, trots de reparationer som gjordes, var jaktplanets roder inte justerade och glidhuden var sliten. Under de planerade lufttesterna blir det därför inte möjligt att accelerera Me.163 till maxhastigheter. Andra komponenter i stridsflygplanet, till exempel frigörings- och indragningssystemet för landningslöparen, fungerade inte heller tillförlitligt.
Som ett resultat tog det flera dagar innan alla fel åtgärdades. Pokalen redo att lyfta fick beteckningen T-2-500. Amerikanerna lyckades också få 1,5 ton bränsle för det. Därför inkluderade deras planer flygningar med motorn på, även om de första testerna var planerade att utföras på släp, som i Sovjetunionen. Testerna skulle äga rum i tre steg: flygning i släp, vilket skulle visa stabiliteten hos det svanslösa flygplanet; starta motorn redan under flygning, efter att den fått höjd i släp; den sista delen involverade start från marken med motorn igång.
Den första flygningen ägde rum den 4 maj 1946. En B-29 Superfortress-bombplan användes som bogserbåt. I början krockades bogserröret av misstag och avlyssningskämpen nödlandade medan piloten lyckades landa bilen utan allvarliga skador. Problem noterades bara med den hydrauliska löparmekanismen, vilket orsakade förseningar i testet. I framtiden gjordes flera flygningar på "kometerna", bland annat i segelflygläget på upp till 10 000 meters höjd. Efter att ha nått denna höjd guidade testpiloten planet noggrant till marken och landade bilen. Eftersom icke-drivna flygningar inte har visat något värde har flygningar med motorn på i USA troligen aldrig ägt rum.
Me.163 Komet i Storbritannien
I juni 1945 lämnade en särskild kommission Storbritannien för att besegra Nazityskland för att söka efter allt som kan vara användbart inom flygplanskonstruktion - flygplan, utrustning, dokumentation. Teamet av brittiska specialister leddes av Sir Roy Fedden, som var en av de mest framstående brittiska ingenjörerna inom motorbyggnad. Samtidigt hamnade några av de för britterna intressanta föremålen i den sovjetiska ockupationszonen, och några i den amerikanska. I detta avseende var den verkliga turen för dem att de fick tag på 14 helt stridsfärdiga Me.163 jaktflygare och från 12 till 15 demonterade flygplan (enligt tyska uppgifter) som ligger vid Husums flygbas. Samtidigt räknade britterna själva 24 krigare, utan att räkna de Me.262, Ar.234 och He.162 som de ärvde.
I Storbritannien började testflygningar av de tillfångatagna Me.163 jaktflygare samma 1945 och fortsatte till november 1947. Testflyg genomfördes från Wisley och Wittering flygbaser, eftersom det här var möjligt att landa på en asfalterad gräsremsa. Tyska tekniker försäkrade britterna om att cirka 80% av alla Me.163-olyckor hände vid start- eller landningsstadiet, och cirka 15% av fallen orsakades av bränder i luften. Och bara 5% av kämparna förlorades av stridsskäl. Efter att ha bekantat sig med sådan dyster statistik bestämde sig britterna för att testa Me.163 som ett segelflygplan, utan motor och bränsle, medan flygplanets vikt minskades med mer än 2 gånger. De använde Spitfire Mk. IX -jaktplanet som dragfordon.
Me.163 på utställningen i Hyde Park, september 1945
Enligt de brittiska piloterna skilde sig stridsflygplanets beteende i luften praktiskt taget inte från flygplanet enligt det vanliga systemet, dess kontroll förblev även vid flyghastigheter på mer än 700 km / h. För att ta reda på de lovande vingkonfigurationerna, fighter -interceptor planterades med hög hastighet - upp till 250 km / h. Testning av flygplanet i Storbritannien gick ganska bra, med undantag för de faktiska landningarna, som ofta var mycket hårda. Påverkan och skott under landningen påverkade piloten direkt - även i Luftwaffe kostade det vissa särskilt olyckliga piloter en ryggradssvikt. Som ett resultat, den 15 november 1947, skadades landningsplanet för Me.163 -jägaren allvarligt, vars stötdämpare genomborrade golvet i cockpiten, efter denna incident, kämparens tester inskränktes.
Bland de få brittiska piloter som flög Me.163 -jägaren var Eric Brown, en legend i Royal Air Force. Under sin karriär har han flugit 487 typer av flygplan - mer än någon i flyghistoria, enligt warspot.ru. Efter slutet av andra världskriget blev Brown befälhavare för en grupp piloter som testade fångade tyska flygplan. Samtidigt lotsade Eric Brown en "fullfjädrad" jaktplan med en motor.
Me.163 på utställningen i Hyde Park, september 1945
Dess första flygning ägde rum den 10 juni 1945. Enligt Eric Brown var Me.163 -jägaren ett nöje att flyga på grund av dess unika förmågor - avlyssningen bokstavligen "hoppade" framåt. När det gäller klättringshastigheten överträffade den många första klassens kolvkämpar under de här åren med mer än 5 gånger - cirka 16 000 fot (cirka 4900 meter) per minut mot 3000 fot (cirka 900 meter). Samtidigt var vrålen från en fungerande raketmotor som ett vrål från ett tåg som rusade i full fart. Men samtidigt var flygplanet extremt opålitligt, vilket bekräftades av dess verksamhet i Tyskland och förhållandet mellan luftsegrar och förluster utan strid.
Även om Me.163-spåret i flygets historia var ljust, var det en återvändsgränd för utvecklingen. Han ägde ett antal enastående prestationer i flyghastighet och klättringshastighet, han kom nära att övervinna "ljudbarriären". Planet, under tester i Tyskland, lyckades nå en hastighet på mer än 1000 km / h, nära den supersoniska flyghastigheten. Men i allmänhet kunde missilavlyssningen inte konkurrera med krigare utrustade med turbojetmotorer när det gäller effektivitet och användarsäkerhet. Därefter utvecklades användningen av vätskedrivande raketmotorer inom luftfarten längs vägen för att utveckla hjälpmotorer, men i mitten av 1960-talet hade denna riktning helt dött ut.
