I denna artikel kommer vi att försöka förstå frågan om vad som var den maximala hastigheten för slagskepp i Borodino-klassen i Tsushima trots allt? Tyvärr finns det inte så mycket data om denna fråga som vi skulle vilja. V. P. Kostenko i sina memoarer "På" örnen "i Tsushima" och i hans vittnesbörd för undersökningskommissionen om Tsushima -striden, men till min djupa beklagan är användningen av dessa uppgifter minimal.
Jag fick upprepade gånger frågan: varför tänker jag inte på materialen från V. P. Kostenko? Det verkar faktiskt som att Vladimir Polievktovich är en ingenjör till yrket, vilket innebär att mekanismerna är hans stift, och han borde förstå dem mycket bättre än vanliga officerare i flottan. Men faktum är att Kostenko genom utbildning var en skeppsbyggnadsingenjör, inte en mekaniker som är utbildad för att driva pannor och ångmotorer, och ingalunda ingenjörsutvecklare av just dessa maskiner. Efter examen fick Kostenko titeln "junior assisterande skeppsbyggare", d.v.s. en civil rang av marinen, som en marinläkare. Samma frigivning ägde rum den 6 maj 1904, och direkt efter det tilldelades Kostenko den färdiga "Eagle". Med andra ord, när den andra Pacific Squadron gick, hade gårdagens examen bara fyra månaders erfarenhet av att arbeta på ett enda fartyg under konstruktion och inte den minsta erfarenheten av att driva ett fartygs suspension. Detta är ärligt talat långt ifrån expertnivå, men även med tanke på bristen på erfarenhet är det oerhört svårt att förklara de ständiga motsättningar som en uppmärksam läsare regelbundet kommer att träffa Vladimir Polievktovich.
Tänk till att börja med på vad V. P. Kostenko om godkännandeprov av slagfartyget "Eagle". I hans memoarer "På" örnen "i Tsushima" läser vi:
Vid prövningen av mekanismer den 26 augusti utvecklade "Orel" 17, 8 knop med en designuppgift på 18 knop. Med tanke på fartygets överbelastning bör detta anses vara ett ganska tillfredsställande resultat.
Det verkar som om allt är klart: slagfartyget nådde inte designuppdraget, fartygets konstruktionsöverbelastning är skyldig till detta, men om det inte var där, då … Men jag undrar, och med vilken överbelastning gjorde Oryol testa? För detta skulle det vara trevligt att först ta reda på den normala förskjutningen av fartyget, och varför inte "fråga" Vladimir Polievktovich om detta? V. P. Kostenko talar inte, men i vittnesmål från undersökningskommissionen påpekar han:
Medan han var på slagskeppet "Eagle", under kryssningen, övervakade han fartygets stabilitet och belastning. När jag lämnade Libava, på den första parkeringen nära ön Langeland, bestämde jag mig … förskjutning - 15 300 ton … överbelastning - 1770 ton.
Genom enkla beräkningar får vi den normala förskjutningen av slagfartyget vid 13 530 ton. Tja, med vilken förskjutning gick slagfartyget ut för testning? V. P. Kostenko (i vittnesmål från undersökningskommissionen) ger ett mycket tydligt svar:
På testet gav slagfartyget "Eagle" 17, 8 knop vid 109 rpm, men då var dess förskjutning lika med 13.300 ton.
Men ursäkta, om slagfartyget "Eagle" testades med en förskjutning på 13.300 ton, medan det enligt Kostenko var dess normala förskjutning 13.530 ton, vad kan vi då prata om? Det visar sig trots allt att örnen gick ut till den uppmätta milen underlast med 230 ton, och om inte för denna underlast visade sig slagfartygets hastighet vara ännu lägre, men orsaken till detta är inte överbelastning alls!
Detta är det första, men långt ifrån det sista exemplet på hur en person som läser V. P. Kostenko, kommer att vilseledas av författaren. Här är vad V. P. Kostenko om hastigheten på "Eagle" i Nossi-Be Bay (parkering på Madagaskar, där Rozhestvensky arrangerade skjutträning):
Idag, på vägen tillbaka till Nossi Be (18 januari), gjorde "örnen" 85 varv, och den extrema gränsen för våra mekanismer är 109 varv. Samtidigt var det möjligt att utveckla en stroke på endast 11 ½ knop. En överbelastning på 3 tusen ton och nedsmutsning av undervattensdelen påverkar.
Jag vill notera att överbelastningen under avfyrningen inte kunde ha nått 3000 ton, och V. P. själv förklarar detta. Kostenko, det skulle finnas en önskan att läsa den noggrant. Men låt oss lämna överbelastningen och notera för oss själva bara det som en av anledningarna till minskningen av "Eagle" -hastigheten i Nossi-Be Kostenko påpekar att botten är nedsmutsad. Orsaken är inte värre än andra, men bara till undersökningskommissionen rapporterade Vladimir Polievktovich något helt annat:
Fartygets undervattensdelar växte väldigt lite … i Japan berättade japanska officerare som såg slagfartyget Eagle dockade att undervattensdelen av slagfartyget var helt klart från skal, vilket de blev förvånade med vetskap om att fartyget hade varit i saltvatten i 7½ månader. De var mycket intresserade av sammansättningen av vår färg … På grund av detta tillstånd av undervattensdelarna det kan inte antas att fartyg kan tappa sin hastighet på grund av nedsmutsning, även delvis.
De är konstiga, dessa skal: på Madagaskar tog de tag i botten av ryska slagfartyg och bromsade med all kraft, och till Tsushima verkar det som att de skämdes, de föll bort … för det var verkligen något, men de ryska slagfartygen nådde inte längs vägen.
Hastigheten som våra fem huvud slagfartyg kan utveckla i strid enligt Kostenko är en separat historia, men innan vi börjar studera det, låt oss komma ihåg vilka hastigheter ett fartyg har i allmänhet - naturligtvis, inte i alla olika marina terminologi, men uteslutande tillämpa det på vårt fall.
Fartyget har den högsta (eller maximala) hastigheten som det utvecklar vid tvingande mekanismer, och det finns en full hastighet - fartygets maximala hastighet som det kan utveckla utan att tvinga. Det finns också skvadronhastighet - hastigheten med vilken fartyg ansluter. Skvadronhastigheten väljs utifrån uppgiften att ansluta, hydrometeorologi, etc., och allt detta är inte för viktigt för oss, men begreppet "Den högsta skvadronhastigheten" är av intresse för oss - detta är den maximala anslutningshastigheten, och det definieras enligt följande: den högsta hastigheten på det långsammaste fartyget i anslutningen tas och minskar med den mängd som är nödvändig för att behålla sin plats i leden. Varför är denna ändring nödvändig?
Faktum är att navigering är mycket svårare än ett dataspel, där fartygsbildningen utspelar sig helt synkront genom att trycka på en tangent. I livet händer det tyvärr inte - även för fartyg av samma typ är svängradien inte konstant, och därför, till exempel, skvadronens skepp, efter vakningskolumnen på kommandot "sväng sekventiellt", säger, 90 grader, kommer inte att avsluta denna sväng i vakenpelaren, utan ur funktion, slam från platsen där de ska vara vid 1-1, 5 eller ännu fler kablar, till vänster eller till höger - helt enkelt eftersom någon har en större svängradie, har någon mindre. Dessutom är intervallerna mellan fartygen sönderrivna, eftersom vissa har spenderat mer tid på svängen än andra, och även under svängen tenderar fartyget att tappa fart … I allmänhet vänder den till synes enkla manövern "i följd 90 grader "leder automatiskt till det faktum att formationen avbryts lite mer än helt och det är möjligt att återmontera till en vakningskolonn med lika stora intervall bara på grund av den extra hastigheten - fartygen accelererar och tar snabbt plats i kolumn. Uppenbarligen, ju mer denna extra hastighet är, desto snabbare kommer formationen att återställas. Om vi mäter den högsta skvadronhastigheten med hastigheten på det långsammaste fartyget, kommer detta fartyg inte att ha en sådan reserv och kommer att störa formationen utan hopp om att återvända till den.
Låt oss förstå detta, återgå till hastigheten på de nyaste ryska slagfartygen i striden den 14 maj - i sina memoarer On the Eagle i Tsushima, ger Kostenko sin egen rapport till församlingen av officerare om resultaten av Tsushima -striden, där han skriver:
… i hans spalt fanns det fem slagfartyg med ett slag på 16 till 18 knop.
Och på samma ställe:
… Endast höghastighetsfartyg skulle komma in i skvadronen för ett genombrott: slagfartyg med en hastighet av 16 knop … Om Rozhestvenskij rusade för att attackera fienden under denna avgörande period innan de öppnade eld med fyra nya slagskepp av samma typ, går i full fart med 16 knop …
Så trots allt: vad var den fulla hastigheten på slagskepp av typen "Borodino", 16 eller 16-18 knop? Men kanske var det meningen att slagfartygen av typen Borodino och Oslyabya, med en maximal hastighet på 16 till 18 knop, kan ha full hastighet eller högsta skvadronhastighet vid 16 knop? Allt skulle vara bra, bara i framtiden glädjer Vladimir Polievktovich oss med mer och mer ny data. I sin rapport till den marina tekniska kommittén "Slagfartyg av typen Borodino i Tsushimaslaget" säger Kostenko:
Således, utan att utjämna hela skvadronen för de svagaste fartygen, fanns det en full möjlighet att dela upp den i följande avdelningar: 1) fem höghastighetschockbåtskepp med en kurs på 15-16 knop.
Och i samma rapport:
Befälhavaren utpekade inte fyra slagskepp i Borodino -klassen, och med dem Oslyabya, till en oberoende taktisk enhet, innehade, med rätt träning, en skvadronkurs på 15-16 knop.
Med andra ord tog Kostenkos deklarerade 16-18-knopars kurs av de ryska slagfartarna på något sätt omärkligt och minskade till och med till 15-16 knop, men även denna hastighet kunde uppnås endast med viss specialträning. Och vad är detta för förberedelse? Och med vilken hastighet kunde de fem huvud ryska stridsfartyg som inte genomgick den angivna utbildningen gå? Svaret på denna fråga gavs av V. P. Det är värdelöst att leta efter Kostenko.
Inte mindre språng på V. P. Kostenko erhålls när han berättar om slagfartygets "Eagle" maximala hastighet efter slaget den 14 maj. I sina memoarer, i kapitel # 28 "Analys av slagets gång och orsakerna till nederlaget", påpekar Kostenko i avsnittet "Nattstrid med japanska förstörare":
"Eagle" hela tiden höll exakt kölvattnet av "Nikolay" och, med avstånd från två kablar, utvecklade 92 varv, ett slag på 13 knop. Mekanikerna sa att det fanns tillräckligt med ånga, och maskinerna fungerade ganska bra. Om det behövs kan du utveckla en hel stroke. Av antalet varv att döma kunde fartyget lätt utvecklas upp till 16 knop.
I samma kapitel, i avsnittet”Korrigera skador och förbereda sig för att fortsätta striden den 15 maj”, följer följande förtydligande:
På grund av konsumtionen av skal, kol, vatten, olja och föremål som kastades överbord under striden lossade slagfartyget upp till 800 ton, dök upp 16 tum och det viktigaste rustningsbältet dök upp från vattnet. Mekanismerna och ratten är i gott skick, 750 ton bränsle återstår. Full fart höll upp till 15 1 / 2-16 knop.
Detta är inte längre så optimistiskt, men ändå, enligt Kostenko, får man intrycket att på morgonen den 15 maj lätt skulle kunna utveckla slagskeppet 16 knop eller så. Men i utredningsutredningens vittnesmål V. P. Kostenko säger redan något helt annat:
"Eagle" förberedde sig inte i förväg för att ge full fart. Samtidigt kunde han räkna med 16-16,5 knop bara med full ansträngning av krafter. För ett fullständigt drag skulle det vara nödvändigt att ta bort de flesta från toppen från tillgången på skal, från håll-eld-divisionen, för att hjälpa stokers och maskinister. Följaktligen var det nödvändigt att överge stridsmålen i förväg, för att koncentrera alla krafter och uppmärksamhet på kol, fordon och pannor. Fram till sista stund förberedde "Eagle" sig för strid, reparerade skador, reparerade hål, slängde skräp, bröt ett träd, förberedde artilleri. Avdelningen omringades av fienden på några minuter; det fanns ingen tid att göra sig redo att ge full fart, eftersom flaggans nedstigning på br. "Nicholas I" hände redan under fiendens eld. "Izumrud", som var redo att ge fart och hade 24 knop, lyckades omedelbart rusa i riktning där ringen av fiendens fartyg ännu inte hade stängts. Örnen hade inte hunnit göra detta. Dessutom, om han ens gav 16 knop och började lämna, skulle det inte ha ändrat saker, eftersom han inte, som "Emerald", kunde lämna fienden utan kamp.
Så vad ser vi? I sina memoarer, där Vladimir Polievktovich skäller ut på admiral Rozhestvenskij för att han inte utnyttjade de möjligheter som den höga hastigheten på slagfartygen i Borodino-klass gav honom, utvecklar örnen lätt 16 knop på morgonen den 15 maj. Men när han vittnade för undersökningskommissionen om Tsushima -striden och tvingades förklara varför ett så snabbt slagfartyg inte försökte lyckas och inte försökte slå igenom efter smaragden, V. P. Kostenko rapporterar att slagfartyget förmodligen kan ge dessa 16 knop, men inte omedelbart, men bara med full ansträngning av krafter, som driver ett halvt kommando för att hjälpa stokers och därmed överge kampen, eftersom bärare av skal och håll-eld-divisioner skulle skickas till stokers!
Och här uppstår stora frågor för Vladimir Polievktovich. Antag att slagfartyget "Eagle" seglade hela natten i 13 knop och sedan omringades av den japanska flottan i "flera minuter" (Admiral Togo hade hydrofoils? Men varför då V. P. Kostenko förkastar Rozhdestvensky för det faktum att hans höghastighetsstridsfartyg i början av slaget den 14 maj, marscherade med en hastighet av 11 knop, inte rusade i 16 knop till den japanska flottan, som gjorde "Loop of Togo" ? Det är lite konstigt, eller hur? Under den tid det tog japanerna att omringa resterna av den ryska skvadronen kunde "örnen" inte ge full fart, men i början av striden kunde han inte bara ge denna fulla fart, men var han skyldig? Av gädden på uppdrag av Vladimir Polievktovich?
Och den andra frågan är när V. P. Kostenko sa att:
… fyra slagskepp i "Borodino" -klassen, och med dem "Oslyabya", som med rätt förberedelse hade en skvadronhastighet på 15-16 knop.
Vad menas här? Också, att köra artilleri och håll-eld bataljoner in i stokerrum med övergivande av "stridsmål"? Och i denna form, skicka fem slagfartyg för att attackera ett dussin skepp i Togo?
Okej, enligt materialen i V. P. Kostenko, vi kan inte räkna ut hastigheten på de ryska slagfartygen, men kanske försöker vi ta reda på åtminstone hastigheten på slagfartyget "Eagle"? Kostenko har något mer material för detta. Till exempel, i vittnesmål från undersökningskommissionen V. P. Kostenko rapporterar:
Vid 78 rpm på kryssningen gav örnen 11-11½ knop, med en förskjutning på minst 15 500 ton. Maskiningenjörerna på "Eagle" under kampanjen var av den uppfattningen att slagfartyget med full spänning och vald vinkel vid behov kunde utveckla samma antal varv som vid rättegången. Med tillägg av 6 varv ökade slaget med 1 knop. Därför kan du räkna med 16-16½ knop vid 108 rpm. Minskningen av resor kan förklaras av påverkan av överbelastningen, som nådde 15% av förskjutningen.
Var uppmärksam - det finns inte ett ord om nedsmutsning, och detta är korrekt, men nu kommer vi att ställa oss en annan fråga: varför V. P. Kostenko tror att när 6 varv läggs till ökar slaget med 1 knop? Vi tar ENDAST data för beräkningar enligt V. P. Kostenko.
På försök visade "Orel", med en förskjutning på 13.300 ton (underlast 230 ton), en hastighet på 17,8 knop vid 109 varv eller i genomsnitt 6,12 varv per hastighetsknut.
I Nossi-Be Bay visar "Orel" 11,5 knop vid 85 varv / min med en överbelastning (enligt Kostenko) på 3000 ton. Detta är 7, 39 varv per hastighetsknut, men Vladimir Polievktovich skriver ("På örnen i Tsushima", kapitlet "Regnperioden. Skjutövning. Meddelanden från Ryssland"):
Av ångförbrukningen att döma kommer "Eagle" inte att kunna utveckla mer än 100 varv. Eftersom det finns 8 varv per knop, då är dess begränsande drag inte mer än 13,5 knop, medan han i försöket i Kronstadt utvecklade 18 knop och "Borodino" gav 16 1/2.
Varför då, i Nossi -Be, behövde "Eagle" 8 varv per hastighetsknut, och i kampanjen - bara 6? Uppenbarligen, ju tyngre fartyget är, desto långsammare går det, vilket innebär att ju mer fartyget är överbelastat, desto fler varv per hastighetsknut kommer att krävas. Detta är logiskt.
Så i Nossi-Be, enligt Kostenko, uppgick överbelastningen till så mycket som 3.000 ton (vilket inte är korrekt, men oj), och slagfartyget med 11,5 knop har 7,39 varv per knop. Och det tar 8 varv för att nå varje efterföljande knut - d.v.s. MER än genomsnittet.
Och på marschen, med en förskjutning på 15.500, är överbelastningen nästan 2.000 ton, och slagfartyget för 11-11.5 knop tvingas inte behålla 85, utan bara 78 varv i genomsnitt, det har redan bara 6, 78 -7, 09 varv per nod. Det skulle vara logiskt att anta att för varje ytterligare hastighetsnod kommer det att behöva lite mer än 6, 78 eller 7,09 varv, ja, eller åtminstone ett lika värde, eller hur? V. P. Kostenko leder bara 6 varv per nod, d.v.s. betydligt mindre än de genomsnittliga 6, 78-7, 09 varv per knop. Detta är till och med mindre än 6, 12 varv per hastighetsknut, vilket den underbelastade "Eagle" visade i genomsnitt på tester! Vad är detta för mystik?
Om ett slagfartyg överbelastat med 3 tusen ton behöver 8 varv per knop med en hastighet över 11 knop och ett slagfartyg som är överbelastat med 2 tusen ton behöver bara 6 varv per knop för samma sak, så om du helt berövar fartyget överbelastning, kommer ut och till och med 3-4 varv för varje extra hastighetsknut kommer att behövas? Med hjälp av denna aritmetik får vi att "Eagle" utan överbelastning under testerna skulle behöva utveckla en hastighet … i storleksordningen 21, 1-24, 3 knop?! "Nyfikenare och nyfikenare", som Alice i Underlandet brukade säga.
Så, om vi antar att Vladimir Polievktovich något underskattade det nödvändiga antalet varv per 1 knop hastighet (vem räknar dem för dig?) Knut krävs … nej, inte stort, men åtminstone lika med medelvärdet (det vill säga, alla samma 6, 78-7, 09 varv per knop), då får vi att slagfartyget "Eagle"
vid full spänning och vald vinkel
kommer att visa 15, 3-16, 07 knop
Och låt oss nu erinra oss vittnesbördet från överbefälhavaren för "Eagle" -kaptenen, 2: a rangens svensk:
Jag kommer att säga med tillförsikt att, om det behövs, slagfartyget "Eagle" inte kunde ha gett den hastighet som det gav under testet av fordon i Kronstadt, det vill säga cirka 18 knop … Jag tror att den mest kompletta hastigheten, under alla gynnsamma förutsättningar, när man spenderar det bäst avskärmade kolet och byter ut trötta stokers med ett annat skift, skulle kunna ge, innan man får ett hål och vatten på däcken, inte mer än 15-16 knop.
Faktum är att även acceptera bedömningen av V. P. Kostenko att "Eagle" "vid full spänning och en vald vinkel kan räkna med 16-16, 5 knop" utan några ytterligare korrigerande beräkningar, vi ser att det inte skiljer sig alltför mycket från Shvede-uppskattningen, eftersom vi inte vet vad exakt menade VP Kostenko är under "full spänning". Svenskens uttalande är mycket mer specifikt-för 15-16 knop maxfart behöver han en ny byte av stokers och det bästa skärmade kolet, eller kanske menade han normalt, stormfritt väder? Tja, och om, enligt metoden för Vladimir Polievktovich, också kanonerna och brandmännen in i pannrummen och maskinrummen för att komma ikapp - du ser, 16-16, kommer 5 knop ut. Det är sant att det inte längre kommer att vara möjligt att kämpa med denna hastighet på grund av brist på tillgång till skal till vapen och kampen mot bränder, men örnen kommer säkert att kunna utveckla 16-16,5 knop.
I det här fallet blir det ganska enkelt att bestämma skvadronhastigheten: om med ett nytt skift och den bästa vinkeln kunde slagfartyget räkna med 15-16 knop av "full hastighet", då under inte de mest idealiska förhållandena, " fullaste hastigheten "på" Eagle "tenderar till 15, snarare än 16 knop, om inte mindre. Samtidigt är "Eagle" uppenbarligen inte det långsammaste av de senaste ryska slagfartygen. Även V. P. Kostenko skrev om honom:
Från observationer av förskjutningen av alla slagskepp i kampanjen blev det klart att "örnen" är mindre överbelastad än andra.
Och du bör inte glömma "Borodino" med dess leverans 16,5 knop. Även om det i framtiden reparerades, men ändå, ändå … I allmänhet, även om vi anser att den högsta hastigheten för det långsammaste slagfartyget av Borodino -typen är cirka 15 knop (vilket enligt min mening fortfarande är överskattat), den maximala skvadronhastigheten från fem nyaste ryska slagfartyg överstiger inte 13, 5-14 knop.
De inhämtade uppgifterna överensstämmer ganska med åsikten från självaste admiral Rozhestvenskij:
Den 14 maj kunde skvadrons nya slagfartyg utveckla upp till 13½ knop.
Och till och med överträffar till och med något vittnesbörd från flaggskeppsnavigatorn från marinnavattenskåren, överste Filippovsky, som informerade undersökningskommissionen:
Hastigheten på slagskepp av den nya typen kunde inte utvecklas mer än 13 knop, särskilt Borodino och Orel var i stor tvivel.
Det är också värt att erinra om yttrandet från kapten 2: a rang V. I. Semenov:
Här är recensionerna av mekaniker, som jag var tvungen att prata med mer än en gång: "Suvorov" och "Alexander III" kunde räkna med 15-16 knop; på "Borodino" redan vid 12 noder började excentrikerna och draglagren värmas upp; "Eagle" var inte alls säker på sin bil …
Är problemet löst?
Det finns dock en, men mycket auktoritativ åsikt, som kategoriskt inte passar in i alla våra resonemang, eftersom den är extremt i strid med alla ovanstående bevis. Flaggskeppsmekanikern för 2: a Stilla skvadronen, överste K. I. M. från Obnorsky -flottan, visade följande:
Vid stridsdagen den 14 maj 1905 var huvudmekanismerna för alla skepp i skvadronen i tillfredsställande skick och slagskepp av typen "Suvorov" kunde fritt ha 17 knop i rörelse utan att skada mekanismerna … Skeppsfartyg "Oslyabya", tror jag, skulle förmodligen ge 17 knop.
Det är verkligen konstigt att höra ett sådant uttalande, för man behöver inte vara sju spänn i pannan för att räkna ut: om samma "örn" visade 17,6 knop med en underbelastning på 230 ton, då med en överbelastning på 1670-1720 ton (enligt VP Kostenko) "Ge 17 knop fritt" kunde han inte alls.
Giltigheten av flaggskeppsmekanikerens uttalanden kan dock verifieras. Faktum är att vi har till vårt förfogande en rapport från fartygsingenjören överste Parfenov 1: a till befälhavaren för slagfartyget "Eagle", som börjar så här:
På grundval av order från marinavdelningen, så att högre mekaniker via fartygets befäl skickar till den tekniska kommittén den mest detaljerade informationen om alla olyckor i mekanismer och pannor, har jag följande att rapportera …
Och sedan följer den mest detaljerade beskrivningen av olika funktioner, inklusive störningar i fordonen i slagfartyget "Eagle", fyllda med så många tekniska detaljer som du sällan hittar i ögonvittnesberättelser om Tsushima -slaget. Och detta talar verkligen till förmån för översten. Tja, i avsnitt B "Maskin och pannor under striden den 14 och 15 maj" vittnar Parfenov 1: a
Under striden hade de från 75 till 98 varv. I genomsnitt 85 varv.
Om vi antar att vid 109 varv (gränsen för ångmaskinen Eagle) kan slagfartyget utveckla 17 knop och ta V. P. Kostenko - 6 varv per knop, det visar sig att utvecklingen av 98 varv borde "Eagle" ha nått en hastighet på över 15 knop. Men en sådan hastighet för de ryska slagfartygen i strid observerade ingen vare sig från våra fartyg eller från japanerna. Och vice versa, om vi tar med i beräkningen att under stridens genomsnittliga hastighet för slagfartyget inte översteg 10, högst 11 knop, och lägsta var cirka 8-9 knop, då korrelerar lägsta och genomsnittliga hastigheter med lägsta och genomsnittliga varv som Eagle -fordonen producerade får vi:
Vid en minsta hastighet på 8-9 knop vid 75 varv erhålls i genomsnitt 8, 3-9, 4 varv per knop, och även om du räknar 6 varv för varje efterföljande knop, visar det sig slagfartygets maximala hastighet vid 109 varv / min 13, 6-14, 6 knop.
För en medelhastighet på 10-11 knop vid 85 varv / min erhålls i genomsnitt 7, 7-8, 5 varv per minut, och även om vi räknar 6 varv / min för varje efterföljande knop, visar det sig slagfartygets maximala hastighet vid 109 rpm är 14-15 knop.
Parfenov 1: a anger också de revolutioner som slagfartyget höll på natten den 14-15 maj:
Från den ½ åttonde på kvällen den 14 maj hela natten och morgonen höll de 85 till 95 varv - i genomsnitt 90 varv.
Detta bevis ligger mycket nära uppgifterna från Kostenko, som rapporterar att vid den angivna tiden hade "Oryol" 92 varv och gick med en hastighet av 13 knop. Men det finns nyanser här. Faktum är att det fortfarande är oklart med vilken hastighet resterna av skvadronen marscherade den natten, men i allmänhet varierar åsikterna mellan 11 och 13 knop. Som exempel citerar jag vittnesbörd från midshipman Baron G. Ungern-Sternberg ("Nicholas I"):
På natten seglade vi från 11½ till 12½ knop, kurs NO 23 °.
Men i alla fall tillåter hastigheten minst 11, minst 13 knop vid 85-95 varv / min inte att räkna med 17 knop vid 109 varv / minut. En mycket sorglig slutsats kan dras av detta: under striden kunde slagfartyget Eagle inte gå snabbare än 15 knop, det är ännu mer troligt att hennes maxfart var någonstans mellan 14 och 15 knop.
Uttalandet från flaggskeppsmekanikern Obnorsky passar inte så mycket, varken i vittnesmålen från skvadronens andra led, eller inom gränserna för elementär logik att jag måste anta Obnorskys inkompetens som specialist, eller annars …
Man bör komma ihåg att en av huvudorsakerna till den ryska flottans nederlag i Tsushima var den ryska slagfartens låga hastighet. Kan det vara så att Obnorsky … försäkrat sig själv och befriar sig som en flaggskeppsmekaniker av ansvar för den låga hastigheten på slagskepp av typen "Borodino"? Här kan man naturligtvis argumentera för att om Obnorsky hade ett motiv att överskatta hastigheten på dessa slagfartyg, så hade admiral Rozhestvenskij och Shvede exakt motsatta skäl - att försöka underskatta hastigheten på de nyaste ryska fartygen. Det kan också antas att chefen för marinavdelningen, Cavtorang Semenov, föll under Rozhestvenskys personliga charm och bestämde sig för att skydda sin amiral.
Men flaggskeppsnavigatorn överste Filippovsky hade uppenbarligen inte sådana skäl - varför skulle han? På samma sätt hade chefsmekanikern för "Eagle" Parfenov 1st inte minsta mening att överdriva och avsiktligt sänka "Eagle": på grund av den låga ranken kunde han inte skyllas på leveransen av fartyget, så varför teckna för hans lednings dåliga arbete? Och V. P. Kostenko var mycket intresserad av att visa hastigheten på de fem nyaste slagfartygen i Rozhdestvensky. Ändå anger Kostenko 16-16,5 knop maximal hastighet för örnen och informerar undersökningskommissionen om slagfartyget Borodino:
Huvudmekanikern för slagfartyget Borodino Ryabinin och skeppsingenjören Shangin berättade för mig i Kamrang att ryktena som cirkulerade runt skvadronen om Borodino -mekanismernas dåliga skick var extremt överdrivna och till och med ogrundade. Vid behov br. "Borodino" kunde ge 15-16 knop och skulle inte ligga efter andra.
Det är uppenbart att det finns någon anledning i Obnorskijs ord, V. P. Kostenko skulle inte misslyckas med att beskriva "bältdjur som lätt når 17 knop" i sina memoarer - ändå är det inte så. Och så tror jag att flaggskeppsmekanikerns uttalande är helt otillförlitligt. Men detta är naturligtvis bara min åsikt.
Detta avslutar min serie artiklar "Myter om Tsushima". Vad jag lovat en respekterad publik var bara en detaljerad analys av stridens början och "Togens loop" oavslutad. Kanske kommer jag fortfarande att kunna redogöra för denna analys i en separat artikel.
Tack för uppmärksamheten!
Bibliografi
1. Flottans åtgärder. Dokumenten. Avsnitt IV. 2: a Stilla skvadronen. Bok tre. Strid 14 - 15 maj 1905. (Nummer 1-5)
2. Flottans agerande. Kampanj för den andra Stilla skvadronen. Beställningar och cirkulär.
3. Topphemlig historia om det rysk-japanska kriget till sjöss 37-38. Meiji / MGSh Japan.
4. Beskrivning av militära operationer till sjöss om 37-38 år. Meiji / Naval General Headquarters i Tokyo.
5. Kirurgisk och medicinsk beskrivning av sjökriget mellan Japan och Ryssland. - Medicinsk byrå för sjöfartsavdelningen i Tokyo.
6. Westwood J. N. Vittnen i Tsushima.
7. Campbell N. J. Slaget vid Tsushima // Krigsfartyg, 1978, nr 8.
8. RYSSJAPANSKA KRIGET. 1904-1905. Rapporter från marinattachéer.
9. Analys av slaget den 28 juli 1904 och studien av orsakerna till misslyckandet av åtgärderna vid 1: a Stilla havsskvadronen / marinsamlingen, 1917, nr 3, neof. dep., sid. 1 - 44.
10. Artilleri och rustning i det rysk-japanska kriget. Nauticus, 1906.
11. Organisation av artilleritjänst på fartyg från Stilla flottans andra skvadron, 1905.
12. A. S. Alexandrov, S. A. Balakin. "Asama" och andra. Japanska pansarkryssare från programmet 1895-1896
13. V. Ya. Krestyaninov, S. A. Molodtsov. Skvadrons slagfartyg i klassen "Peresvet".
14. M. Melnikov. Slagfartyg av typen "Borodino".
15. V. Yu. Gribovsky. Skvadrons slagfartyg Borodino.
16. S. Vinogradov. Battleship Glory: Moonsunds obesegrade hjälte.
17. S. V. Suliga. Tsushima -fenomenet (efter R. M. Melnikov).
18. S. V. Suliga. Varför dog Oslyabya?
19. S. A. Balakin. Skeppsfartyg "Retvizan".
20. V. V. Khromov. Kryssare av Pearl -klassen.
21. A. A. Belov. Slagfartyg i Japan.
22. S. A. Balakin. Mikasa och andra. Japanska slagfartyg 1897-1905 // Marinsamling. 2004. Nr 8.
23. V. Chistyakov. En kvart för ryska kanoner.
24. E. M. Shuvalov. Tsushima: till försvar för traditionella synpunkter.
25. V. I. Semyonov. Betala.
26. V. Yu. Gribovsky. Ryska Stilla havet. 1898-1905. Skapelsens och dödens historia.
27. V. V. Tsybulko. Tsushimas olästa sidor.
28. V. E. Egoriev. Operationer av Vladivostok-kryssare under det rysk-japanska kriget 1904-1905
29. V. Kofman. Tsushima: Analys mot myter.
30. V. P. Kostenko. På örnen i Tsushima. Memoarer om en deltagare i det rysk-japanska kriget till sjöss 1904-1905.
31. A. S. Novikov-Priboy. Tsushima.
32. Och mycket mer …
Författaren är särskilt tacksam mot en kollega till "Countryman" för hans artikelserie "Om frågan om skottnoggrannhet i det rysk-japanska kriget", utan vilket dessa material aldrig skulle ha sett dagens ljus.
