Innan vi fortsätter till den sista artikeln om Varyag, återstår det för oss att klargöra bara några av funktionerna i dess lyft och utnyttjande av japanerna.
Det måste sägas att japanerna påbörjade skeppslyftningsarbetet omedelbart - den 27 januari (9 februari, enligt den nya stilen), 1904, ägde en strid rum, och redan den 30 januari (12 februari), minister för minister Navy beordrade bildandet av högkvarteret för skepplyftningsexpeditionen i Incheon av specialisterna på marinarsenalen. Som leddes av kontreadmiral Arai Yukan. Bara 5 dagar senare, den 4 februari (17 februari), anlände högkvarterets specialister till Asanman Bay, och dagen efter började de arbeta.
Japanerna stod dock omedelbart inför allvarliga problem. Kryssaren la sig på babordssidan och sjönk betydligt i botten silt (även om V. Kataevs åsikt att kryssaren satt i den nästan längs mittplanet ser ut som en överdrift). Innan fartyget lyftes måste det rätas ut (läggas på en jämn köl), och detta var en svår uppgift som krävde maximal lossning av kryssaren.
Därför började japanerna med att göra hål på höger sida av Varyag, i kolgroparna, genom vilka de började lossa kol och annan last. Arbetet var mycket komplicerat både av det kalla vädret och av att fartyget var helt nedsänkt vid högvatten. Från och med april 1904 började japanerna ta bort kryssarens artilleri, från juni samma år började de demontera överbyggnaderna, skorstenarna, fläktarna och andra strukturella element från kryssaren.
I mitten av juli gick dessa förberedelser in i ett skede där det redan var möjligt att börja räta upp skrovet. Pumpar fördes till "Varyag", vars uppgift var att tvätta bort sanden under skeppet, så att den sjönk ner i den formade gropen med en minskning av rullen. Detta ledde till delvis framgång - rullen rätade ut sig gradvis, även om det finns en skillnad i källorna. R. M. Melnikov skrev att rullen minskade med 25 grader. (det vill säga från 90 grader till 65 grader), men V. Kataev hävdar att rullen har nått 25 grader, och att döma av fotografierna har V. Kataev trots allt rätt. Hur som helst, kryssarens vänstra sida blev gradvis befriad från silt, och japanerna kunde klippa dessa strukturer och ta bort artilleriet som tidigare sjunkit i siltet och var otillgängligt för dem.
I början av augusti kände japanerna att de hade gjort tillräckligt för att lyfta Varyag. Efter att ha förseglat fartyget efter bästa förmåga och levererat pumpar med en total kapacitet på 7 000 ton / timme försökte japanerna lyfta, samtidigt pumpa ut vatten och pumpa luft in i kryssarens lokaler. Detta lyckades inte, och sedan i mitten av augusti levererades ytterligare pumpar, så att deras totala produktivitet nådde 9 000 t / h. Men det hjälpte inte heller. Det blev klart att en caisson behövdes, men det fanns nästan ingen tid kvar för konstruktionen, när det kalla vädret började. Ändå försökte de bygga hastigt - men det tredje försöket med en improviserad caisson misslyckades också. Det var uppenbart för alla att 1904 skulle det inte vara möjligt att lyfta kryssaren i alla fall, så den 17 oktober (30), efter att tidigare ha säkrat kryssaren på marken med rep, avbröt japanerna räddningsoperationerna och lämnade Varyag” tills bättre tider”.
Nästa år, 1905, beslutade japanska ingenjörer att närma sig saken mycket mer ingående än den föregående. De påbörjade konstruktionen av en grandios caisson - den totala förskjutningen av den och skeppet, enligt V. Kataev, skulle uppgå till 9 000 ton. Samtidigt var dess höjd (som om man fortsatte sidorna på fartyget) tänkt att vara 6, 1 m.
Konstruktionen av denna ganska monstruösa struktur började i slutet av mars (9 april), 1905. Efter att väggen på kryssarens styrbordssida var klar, återupptogs fartygets uträtning. Så småningom gick det smidigt - i början av juli kunde kryssaren rätta sig till en bank på 3 grader, det vill säga praktiskt taget sätta den på en jämn köl, men den låg kvar på marken, men efter det, för en annan 40 dagar slutfördes caissons vänstra vägg och annat arbete utfördes …. Eftersom det ansågs att de tillgängliga pumparna inte var tillräckligt, beställdes ytterligare 3 kraftfullare pumpar, och nu har de levererats till kryssaren.
Och nu, äntligen, efter en lång förberedelse, den 28 juli (8 augusti), dök kryssaren äntligen upp, men arbetet med restaureringen började naturligtvis bara.
Skrovet reparerades för att säkerställa vattentäthet, men kassen, för värdelöshet, demonterades. Efter undersökningen erbjöd Yukan Arai att inte bogsera Varyag, utan att se till att den passerade under sina egna fordon - förslaget accepterades och arbetet på fartyget började koka. Pannor rengjordes och sorterades ut, utrustning sattes i ordning, tillfälliga rör installerades (istället för de som avbröts under uppstigningen).
Den 23 augusti (5 september) slutade det rysk -japanska kriget - kryssaren, även om den höjdes, förblev fortfarande i vattenområdet i Chemulpo. För första gången efter att den sjunkit, utvecklade Varyag den 15 oktober (28), 10 knop, styrning, fordon och pannor som fungerade normalt. Den 20 oktober (2 november), 1905, flög den japanska marinflaggan över Varyag och efter 3 dagar reste till Japan. Kryssaren var tänkt att åka till Yokosuka, men på vägen tvingades han åka till Sasebo, där den måste dockas, eftersom vatten trängde in i fartygets skrov. Som ett resultat kom kryssaren till Yokosuku den 17 november (30), 1905.
Här väntade fartyget på renovering, som varade exakt två år: kryssaren gick in i fabriken och sedan sjöprov i november 1907. Som ett resultat, med en effekt på 17 126 hk. och 155 varv kryssaren nådde en hastighet av 22, 71 knop.
Som ett resultat av tester den 8 november (21), 1907, blev Varyag (under namnet Soya) antagen till den japanska kejserliga marinen som kryssare av andra klass. Nio månader senare, den 15 augusti (28), 1908, överfördes Soyu till Training Squadron of the Naval Academy i Yokosuka som ett träningsfartyg, i vilken egenskap han tjänstgjorde fram till den 22 mars (4 april) 1916. då kryssaren, efter flyttade till Vladivostok, sänkte den japanska flaggan och återvände till det ryska imperiets ägande. Jag måste säga att kryssningsfartyget som träningsfartyg opererades mycket intensivt: 1908 deltog hon i stora flottmanövrer 1909 och 1910. åkte på långa sjöresor med kadetter ombord. Detta följdes av en nästan åtta månaders översyn (från 4 (17) april 1910 till 25 februari (10 mars) 1911), varefter under perioden 1911-1913. "Soya" gör ytterligare fyra månaders träningsresor i Stilla havet, men den 18 november (1 december), 1913, dras den tillbaka från träningskvadronen och, en dag senare, återuppstår den för översyn, som varade nästan exakt en år - kryssaren återvänder till Training Squadron också den 18 november (1 december), men redan 1914. 1915 gör kryssaren sin sista träningskryssning under japansk flagga, och i början av 1916, proceduren för att överföra den till Ryssland följer.
Det verkar vara en kontinuerlig rutin, och inget intressant - men många revisionister använder tjänsten i den japanska flottan som bevis på att inhemska fordringar på Varyag -kraftverket är långsökta. Samtidigt finns det två "revisionistiska" synpunkter: att det ryska fartygets kraftverk faktiskt var i perfekt ordning, eller (det andra alternativet) det verkligen hade problem, men bara på grund av "krökning" av inhemska operatörer, men i skickliga japanska händer fungerade kryssaren utmärkt.
Låt oss försöka förstå allt detta med ett öppet sinne.
Det första som vanligtvis uppmärksammas är de 22,71 knop hastighet som Soya lyckades utveckla på tester. Men detta är inte alls förvånande: genom att i detalj analysera missöden med Varyag -kraftverket kom vi fram till att fartygets huvudproblem var ångmotorerna, som var höga ångtryck, vilket helt enkelt var farligt att få av pannorna i Nikloss -systemet, vilket resulterade i en ond cirkel - antingen för att ge högt tryck, riskera stokers liv eller för att stå ut med att maskinerna långsamt sprider sig. Samtidigt tror författaren till denna artikel (efter ingenjören Gippius) att en liknande situation uppstod tack vare företaget Ch. Crump, som "optimerade" maskinerna endast för att uppnå de höga hastigheter som krävs för att uppfylla villkoren i kontrakt. Men i kommentarerna uttrycktes upprepade gånger en annan tanke om att den huvudsakliga skadan på kraftverket orsakades under den första perioden av fartygets operation, då besättningen försökte lösa de uppkomna problemen med halvåtgärder som endast var möjliga på fartyget, långt från varven, men som absolut inte eliminerades de verkliga orsakerna till funktionsfel, kämpade med konsekvenserna, inte orsakerna, och från detta hjälpte de inte riktigt, vilket bara ledde till att saker och ting blev värre och värre. Oavsett vem som har rätt så ledde allt detta till att kryssarens bilar i Port Arthur kom till ett sådant tillstånd att de bara kunde "återanimeras" av en större översyn på ett specialiserat företag, som inte fanns någonstans i fjärran Öster. Tja, utan ett professionellt "kapital", och med de knappa produktionsmöjligheter som våra landsmän hade i Port Arthur, gav "Varyag" på något sätt 17 knop i test efter den senaste reparationen, men när de försökte höja farten högre började lagren slå.
Men under de två åren av restaureringsarbetet efter Varyags uppkomst gjorde japanerna naturligtvis allt som var nödvändigt. Kryssningsmaskinerna demonterades och undersöktes, många delar och mekanismer (inklusive lager i hög- och medeltryckscylindrar) byttes ut. Det vill säga att "Soya" fick den reparation som den behövde, men som "Varyag" inte fick - det är inte förvånande att fartyget efter det kunde ge cirka 23 knop hastighet. Och naturligtvis kan testresultaten från november 1907 inte på något sätt indikera att Varyag kunde utveckla liknande hastigheter i Port Arthur eller under striden i Chemulpo.
Men kryssarens fortsatta drift … för att uttrycka det milt väcker många frågor som "revisionisterna" tydligen inte alls tänker på. Låt oss titta på vad som hände i den japanska kejserliga flottan under den tid då sojan var i sin sammansättning, det vill säga i intervallet mellan det rysk-japanska kriget och första världskriget.
Jag måste säga att under det rysk-japanska kriget har japanska pansarkryssare bevisat sig mycket bra. Inte för att de vann några stora segrar, men tjänsterna från många "flygande" avdelningar som består av dessa fartyg gav Admiral Heihachiro Togo ovärderliga fördelar när det gäller spaning och övervakning av ryska fartygs rörelser. Ryssarna var särskilt oroliga över de så kallade "hundarna"-en avdelning av höghastighetspansarkryssare, med vilka endast de nyaste ryska "sextusen", det vill säga "Askold", "Bogatyr" och "Varyag", kan tävla i hastighet. "Bayan" var långsammare och "Boyarin" och "Novik" var för svaga för att räkna med framgång i en artillerikamp med "hundarna". Och i själva verket samma "Askold", även om den var större och starkare än någon "hund" (om man inte tar hänsyn till skalens kvalitet förstås), men dess fördel i artilleri var inte så stor att garantera seger - men paret "Hundar" han var redan allvarligt underlägsen.
Men H. Det var inte mycket, bara en stridsavdelning, som krävde en utbredd användning av svagare eller föråldrade kryssare (ofta båda samtidigt), upp till de gamla kvinnorna - "Itsukushim". Sådana fartygs stridsegenskaper gav givetvis inte mycket chans att lyckas i en kollision med en avdelning av ryska kryssare av jämförbar storlek, och deras hastighet var för låg för att fly. För att ge sådana enheter stridsstabilitet tvingades japanerna därför använda pansarkryssare, och detta var inte alltid ett bra beslut. Så, till exempel, H. Togo, i samband med att eskadronstriden vid Shantung upprättades, kunde bara ställa två pansarkryssare i kö av de fyra tillgängliga, och en till lyckades gå med i den andra fasen av striden. Det var lättare för "hundarna" i detta avseende, eftersom de (åtminstone teoretiskt) hade tillräcklig rörelse för att undvika onödig "uppmärksamhet" från ryska kryssare. Men japanerna föredrog också att stödja sina handlingar med tyngre fartyg.
I allmänhet kan det konstateras att Japans pansarkryssare blev Förenta flottans "ögon och öron" i det rysk-japanska kriget, och deras stora antal spelade en stor roll i detta. Men efter kriget började kapaciteten hos denna fartygsklass snabbt minska.
Den kombinerade flottan gick in i kriget med 15 pansarkryssare. Men av de fyra hundarna överlevde bara Kasagi och Chitose kriget: Yoshino sjönk, rammades av Kasuga och Takasago sjönk dagen efter efter att ha sprängts av en rysk gruva. När det gäller de återstående 11 var en betydande del av dem mycket föråldrade, några var av en misslyckad konstruktion, och 1907, när sojan gick i tjänst, hade många av dessa fartyg förlorat sin stridsbetydelse. Faktum är att bara två kryssare av Tsushima-klass och Otova, som togs i bruk under kriget, behöll något slags stridsvärde.
1908 ökade kärnan i den japanska flottan, som tidigare bestod av 6 skvadronstridsfartyg och 8 pansarkryssare, betydligt. I utbyte mot de förlorade Yashima och Hatsuse fick de ganska moderna Hizen och Iwami (Retvizan respektive Eagle) och två nya engelskbyggda slagfartyg, Kasima och Katori. Den som dog i explosionen av Mikasa reparerades och lades in i flottan, och mycket kraftfullare Satsuma och Aki byggdes på japanska varv med kraft och huvud. Självklart fick japanerna också andra ryska slagfartyg, men de räknades som kustförsvarsfartyg nästan omedelbart efter reparationsarbetet. När det gäller pansarkryssarna dog ingen av dem på rysk-japanska, och efter det introducerade japanerna den reparerade ryska Bayan i flottan och byggde själva två kryssare av Tsukuba-klass. Således, i det rysk-japanska kriget, vid maktens topp, hade japanerna en flotta med 6 slagskepp och 8 pansarkryssare med 15 pansarkryssare. År 1908 hade United Fleet åtta slagfartyg och 11 pansarkryssare, men endast 5 pansarkryssare kunde förse dem med intelligens, varav bara två var snabba. Allt detta tvingade japanerna att behålla i flottan både de uppriktigt sagt misslyckade fartygen av typen Akashi och de äldre kryssarna (Akashi, Suma och fem äldre kryssare "överlevde" i en eller annan form fram till första världskriget). När det gäller de ryska troféerna, här, förutom sojan, "tog japanerna" bara tag på Tsugaru - det vill säga den tidigare ryska Pallada, som naturligtvis inte kunde betraktas som en taktisk och teknisk egenskap fullvärdig spaningkryssare. och den introducerades i flottan först 1910, nästan omedelbart omskolning till ett träningsfartyg. Och Japan byggde eller beställde nästan aldrig nya pansarkryssare - i själva verket fanns det bara Tone 1908 i byggnaden, som togs i bruk först 1910.
Således, 1908, börjar United Fleet uppleva en uppenbar brist på spaningskryssare med huvudkrafterna. Här i teorin borde sojan som just hade blivit intagen i flottan ha kommit till nytta - snabb och välbeväpnad, den var ganska kapabel att komplettera Kasagi och Chitose med ett tredje fartyg: dess närvaro gjorde det möjligt att bilda ett fullfjädrad stridsavlossning av tre fartyg med ganska liknande prestandaegenskaper.
Men istället skickas den nyrenoverade kryssaren … till träningsfartygen.
Varför är det så?
Kanske japanerna inte var nöjda med sojans hastighet? Detta kunde inte vara möjligt, eftersom "passet" (uppnåddes under testerna 1907) kryssarhastigheten nästan motsvarade leveranshastigheten för de snabbaste japanska "Chitose" och "Kasagi", och 1907, vid tidpunkten för deras test, troligtvis överträffade "Soya" alla japanska kryssare i fart.
Beväpning? Men dussintalet sex-tums kanoner som fanns på sojan var ganska konsekventa och kanske till och med överlägsna i eldkraft till 2 * 203 mm och 10 * 120 mm kanoner som "hundarna" bar, och de hade de mest kraftfulla vapnen bland de japanska pansarkryssarna. Dessutom var kryssaren lätt att utrusta igen till japansk standard.
Kanske passade Varyag på något sätt inte in i den nya taktiska doktrinen för den japanska flottan? Och denna fråga bör besvaras nekande. Om vi tittar på "Tonen", som just var under konstruktion vid den tiden, kommer vi att se ett fartyg som är något mindre än "Soya" i storlek (total förskjutning på 4.900 ton), med en maxfart på 23 knop och en beväpning på 2 * 152 -mm och 10 * 120 -mm. Det fanns inget pansarbälte, däcket hade samma tjocklek som Soyas - 76-38 mm. I det här fallet, i fallet med "Tonen", uppmärksammade japanerna, nästan för första gången, äntligen kryssarens sjövärdighet - ja, "sojan" kännetecknades av god sjövärdighet och överträffade den gamla Japanska kryssare i detta! Med andra ord byggde japanerna en kryssare för sin flotta, vars kapacitet var extremt lik den som Soya hade, så det är omöjligt att tala om någon taktisk olämplighet hos det tidigare ryska skeppet.
Vad återstår? Kanske hade japanerna en fördom mot ryskbyggda fartyg? Detta är uppenbarligen inte så - slagskeppet Eagle stannade kvar i det japanska slagfartyget länge. Och i allmänhet byggdes Soyu inte av ryssarna, utan av Kramp, medan Kasagi, hjärnbarnet till varven på samma skeppsbyggare, gick i United Fleet.
Kanske japanerna kände något slags hat mot Nikloss pannor? Återigen - nej, om än bara för att den tidigare "Retvizan", som hade pannor av samma design, inte bara deltog i militära operationer under första världskriget, men förblev senare i den japanska flottans linjära krafter ända fram till 1921.
Vad mer har vi inte nämnt? Åh, ja, naturligtvis - kanske i samband med utbyggnaden av flottan kände Japan ett brådskande behov av att utbilda fartyg? Ack, den här versionen står inte heller emot kritik, eftersom United Fleet fick ett stort antal fartyg av tvivelaktigt stridsvärde, som tidigare hade flugit under St. Andrews flagga. Den japanska flottan inkluderade "slagfartyg-kryssare" "Peresvet" och "Pobeda", "Poltava" och "kejsaren Nicholas I", två stridsfartyg för kustförsvar, "Pallada", slutligen …
Alla dessa fartyg beställdes av japanerna antingen inledningsvis som träningsfartyg eller som kustförsvarsfartyg, vilket praktiskt taget inte skilde sig från utbildningsfartygen. Och detta räknar naturligtvis inte många japanska pansarkryssare, som praktiskt taget har tappat sin stridsbetydelse. Med andra ord, japanerna hade tillräckligt med (och liksom inte i överflöd) utbildningsfartyg, så att det var nödvändigt att dra tillbaka en av de mest välbeväpnade, snabba och sjövärdiga spaningskryssarna, som Soya skulle ha varit 1908.
Kanske kommer kära läsare att kunna komma med några fler anledningar, men författaren till den här artikeln har dem inte längre. Och den mest troliga versionen av "avdraget" av "Soi" i träningsfartyg ser ut som … fortsatta problem med kraftverket, som enligt författaren fortsatte att spöka kryssaren efter reparationerna 1905-1907.
Till stöd för denna hypotes kan man ange tillståndet i Sois pannor och maskiner, eller snarare Varyag igen efter att kryssaren överlämnades till det ryska imperiet: som vi redan har sagt, det hände 1916 den 4 februari (17), 1916 till Japan kom kommissionen för godkännande av fartygen (tillsammans med "Varyag" köptes slagfartygen "Poltava" och "Peresvet"). Hennes slutsats om kraftverket var ganska negativ. Kryssarens pannor, enligt kommissionen, kunde ha tjänat i ytterligare ett och ett halvt år eller två, och nitar i fyra pannor urholkades, samt rörböjning och sprickor i uppsamlarna av flera andra pannor (tyvärr, författaren gör inte vet det exakta antalet skadade pannor). Det fanns också "viss nedsänkning av propelleraxlarna".
Överföringsförfarandet var ganska skrynkligt, ryssarna fick helt enkelt inte möjlighet att ordentligt fördjupa sig i fartygen. Men när de anlände till Vladivostok och blev allvarliga med dem visade det sig att nästan alla kryssningssystem kräver reparation, inklusive naturligtvis kraftverket. Beslag till pannor, maskiner och kylskåp avlägsnades igen, rören och topparna på pannorna sattes i ordning, maskinens cylindrar öppnades etc. och så vidare, och det verkar ha gett resultat - på tester den 3 maj (15), med 22 pannor av 30, utvecklade "Varyag" 16 knop. Men redan vid den tredje seglingen ut till havs, som hölls den 29 maj (11 juni) 1916, fick fartyget "stoppa bilen" - lagren knackade igen … Intressant nog försökte de inte ens testa kryssaren fullt ut fart - till och med en kortfattad undersökning av kommissionen som accepterade "Varyag", avslöjade att fartyget i det nuvarande hastighetsläget nära kontraktet är ouppnåeligt.
Och allt skulle vara bra, men kryssaren befann sig i ett sådant tillstånd bara ett år och fyra månader efter att ha genomgått en årslång översyn av japanerna! Samtidigt, som vi sa ovan, "jagade han honom inte i svansen och i manen" alls - under dessa år och fyra månader gjorde fartyget bara en fyra månaders träningsresa.
Därför är författarens version följande - japanerna, efter en tvåårig reparation av Varyag 1905-1907, tog in den i flottan, men de kunde fortfarande inte säkerställa en stabil drift av kraftverket - under testerna cruiser visade sina 22, 71 knop, men sedan började allt springa vilt igen. Och om Sojans verkliga hastighet inte var alltför annorlunda än Varyags hastighet (det vill säga cirka 17 knop utan att riskera att krossa en bil eller koka någon levande), så var naturligtvis ett sådant fartyg inte något värdefullt förvärv för United Fleet, så de skickade honom snabbt till skolan.
Det är anmärkningsvärt att Japan i allmänhet "gav" fartyg till det ryska riket enligt principen "På dig, Gud, vad är värdelöst för oss." Och det faktum att de gick med på att sälja Varyag till oss, utan att försöka tillstå den till synes underlägsna Pallada i alla avseenden, säger en hel del. Även om det är möjligt att det faktiskt fanns sådana försök, är det bara att författaren till denna artikel inte vet om dem.
Det är intressant att det senare, efter att kryssaren återvände till Ryssland, bedömde kryssarens skick innan den skickades till England för reparationer, ansågs det möjligt, utifrån resultaten av denna reparation, att ge fartyget en hastighet på 20 knop i flera år utan risk för haverier.
Således kan vi konstatera att de 22, 71 knop som Varyag utvecklade efter en tvåårig reparation 1905-1907 inte alls tyder på att den kunde utveckla samma, eller åtminstone en jämförbar hastighet under strid i Chemulpo. Dessutom finns det inga bevis för att Varyag behöll förmågan att utveckla en sådan hastighet under längre tid medan de tjänstgjorde i den japanska flottan, och indirekta tecken indikerar attatt denna kryssare hade problem med kraftverket och under taket på Mikado -flaggan. Och allt detta gör att vi kan anta att den främsta boven i kryssarens problem var dess designer och byggare Ch. Crump.
Med den här artikeln avslutar vi beskrivningen av kryssarens "Varyag" -historia - vi måste bara sammanfatta alla antaganden som vi gjorde under den cykel som ägnades åt den och dra slutsatser som kommer att ägnas åt den sista, sista artikeln.
Slutet följer …
