Lockheed F-117-flygplanet blev vinnare av tävlingen "svart" experimentell stealth-teknik (XST-Experimental Stealth Technology) 1975-76. Drivs av General Electric CJ610 turbojets, den första XST tog fart i december 1977 från Groom Lake, Nevada. Två mindre prototyper av flygplanet skapades för att testa olika alternativ för experimentell teknik. Även om både flygplan 1978 och 1980. katastrofer, lovande testresultat ledde till utvecklingen av två experimentella YF-117A-LO-flygplan i full skala, följt av 57 F-117A-flygplan i produktion. F-117A förklarades fungera 1983, men för att upprätthålla sekretessen för programmet startade planet först på natten från en hemlig bas i Tonopah. Först i slutet av 1989, när programmet slutligen avklassificerades, började planet med sina flygningar på dagtid. F-117A, vältaligt smeknamnet "Wobblin Goblin", var mer i linje med piloternas smeknamn "Black Jet" och kallades officiellt Night Hawk. Det första av dessa fordon användes i december 1989 i en av faserna av Operation Just Goat, som utfördes av USA för att transportera den panamanske generalen Manuel Noriega. Nästa åtgärd var deltagande i konflikten i Persiska viken, när ett av dessa flygplan inledde den första bombattacken i Operation Desert Storm den 17 januari 1991.
F-117 är ett specialiserat taktiskt angreppsflygplan utformat främst för högprecision nattattacker mot högprioriterade mål under autonoma enstaka uppdrag. Den kan också användas för taktisk elektronisk spaning av områden som omfattas av fiendens luftförsvarssystem. F-117 är en radikal avvikelse från tidigare generationer. För det första har konventionella missil- och bombvapen gett vika för precisionsstyrda vapen. För det andra säkerställs överlevnad i luftförsvarszonen inte så mycket genom rustning som genom flygstealth.
F-117, som först tog fart 1981, hölls hemligt länge, eftersom den var den första som använde en ny lågreflekterande form och dess huvudhemlighet-de yttre konturerna. Och först den 21 april 1990 ägde hans första offentliga demonstration rum.
F-117: s låga sikt gör att flygplanet kan flyga över territorium som täcks av fiendens luftvärn på förhöjd höjd. Detta förbättrar pilotens medvetenhet om den taktiska situationen, underlättar sökandet efter markmål på långt avstånd och ger en mer brant bana av bomberna, vilket ökar bombningens noggrannhet och ökar ammunitionens penetrerande kraft. Möjligheten att flyga inte på extremt låg höjd ökar också effektiviteten av lasermålbelysning för sina egna guidade bomber. Enligt vittnesmål från personer som såg 1990flygningar, F-117A kryssar vanligtvis på 6100-7600 m höjd och sjunker sedan till 600-1525 m höjd för att förbättra bombningsnoggrannheten. Den är gjord av nivåflygning och dess noggrannhet är cirka 1 m.
F-117 är ett flygplan med låg vinge, V-formad fjäderdräkt och vingmonterade luftintag. Facettformer används i stor utsträckning, vilket ger huvuddelen (90%) av ESR -minskning. Först och främst gäller detta för flygkroppen, som har en ovanlig pyramidformad konfiguration. Den uppåtgående cockpitkåpan är gjord i form av en konstruktion i ett stycke, fem glaspaneler har en flerlagers elektriskt ledande guldhaltig beläggning för att förhindra radarbestrålning av kabinutrustning och pilotutrustning. Vingen har en stor svepning, trapetsformad, med fasade fasettspetsar, har en två-spar design.
Endast hytt med endast sikt framåt. Bakom den, ovanpå flygplanskroppen, finns en tankmottagare för flygning, som lyser på natten av en strålkastare i en avsats ovanpå cockpiten. Flygplanet är instabilt i tonhöjd och yaw, och därför används ett sofistikerat system för artificiell stabilitet. Sedan 1991; under OSPR -programmet är en autotrottle installerad. Luftsignalsystemet har fyra PVD på fasetterade stavar i maskinens näsa. Infällningsvinkel för angreppssensorer. Autopiloten ger flyg längs den programmerade rutten. Med autotrotteln kan flygplanet nå vapenlinjen med en noggrannhet på några sekunder. Ett optoelektroniskt system för navigering, måldetektering och spårning användes också.
De första storskaliga operationerna som använde F-117 sattes in under kriget 1991 med Irak. Flygplanet flög 1271 sorter och tappade 2000 ton laserstyrda bomber. Generallöjtnant Ch. Horner, befälhavare för flygvapnet för de multinationella styrkorna i Persiska viken, sa att smygflygplan av typen F-117A och B-2 kommer att vara oumbärliga i lokala nödkonflikter i framtiden.
Sedan andra världskriget har radar blivit det huvudsakliga sättet att upptäcka flygplan, tills dess har det inte lika stor räckvidd och allväder. Nästan samtidigt med de första radarna dök elektroniska motåtgärder (REB) upp som stör deras arbete. De första försöken att minska den egna radarsignaturen för militär utrustning tillhör samma period. Så, 1944, började tyskarna täcka snorklar (enheter för att använda dieselmotorer under vatten) och deras ubåtars periskop med radioabsorberande material (RPM). Enligt vissa rapporter skapades 1945 i Tyskland ett av de första flygplanen, som var tänkt att använda RPM - jetfighter "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229). På serieprover av denna "flygande vinge" var det planerat att använda plywoodmantel impregnerat med ett speciellt lim som innehåller kol och sågspån. Nödtysklands program för nödförsvar inkluderade tillverkning av 20 av dessa maskiner, men katastrofen med den enda prototypen och det tredje rikets kollaps avbröt detta arbete.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)
Under de första efterkrigsåren utvecklades luftfarten i en så snabb takt att radartekniken inte kunde hänga med i dem, och uppgiften att minska flygens radarsynlighet blev inte så angelägen. Viss arbete i denna riktning genomfördes dock. Vid utformningen av Lockheed U-2 höghöjdspaningsflygplan försökte dess skapare, den enastående amerikanska flygplanskonstruktören Clarencel "Kelly" Jonson, minimera fordonets dimensioner, vilket gjorde det mindre synligt för fiendens radar. I Sovjetunionen genomfördes studier för att minska radarsignaturen genom användning av speciella radioabsorberande strukturer och material. I synnerhet övervägde designbyrån för V. M. Myasishchev sätt att minska den effektiva spridningsytan (EPR) för den strategiska bombplanen ZM.
I slutet av 1950 -talet. med utseendet i Sovjetunionen och USA av luftvärnsmissilsystem utrustade med kraftfulla radarer och höghöjdsmissiler, blev frågan om att minska radarsignaturen för flygplan igen aktuell. När allt kommer omkring ansågs det viktigaste sättet att undvika upptäckt av fiendens radarer vara en avgång till låga och extremt låga höjder, och detta ledde till överdriven bränsleförbrukning, ökad besättningströtthet och en minskning av stridsförmågan i allmänhet. Därför är nyckeltanken med ett strejkflygplan med låg synlighet begriplig: det måste flyga över det territorium som täcks av luftvärnsmedel på medellång och hög höjd. Detta förbättrar besättningens medvetenhet om den taktiska situationen, underlättar sökandet efter markmål på långa avstånd och ger en mer brant bana för bombnedgången, vilket ökar bombningens noggrannhet och ökar ammunitionens penetrationsförmåga. Möjligheten att flyga på medelhöjd ökar också effektiviteten för laserbelysning av målet med sina egna styrda vapen (vid bombning från låga höjder, flygplanets snabba vinkelrörelse i förhållande till målet, samt dess skuggning av terrängveck, gör laserbelysning svår).
Det första stora försöket att sänka RCS var Lockheed SR-71 överljudsprogram för höghögtalare, utvecklat under ledning av samma Johnson. Layoutet för detta flygplan bestämdes huvudsakligen av aerodynamiska krav, men dess egenskaper (formen på tvärsnittet av flygkroppen och motornacellerna, deras smidiga konjugering med vingen, små inåtböjda köl) bidrog också till en minskning av RCS av maskinen. Företaget utvecklade också en radioabsorberande spikliknande inre struktur med en bikakekärna av plast och applicerade den på sidoseglarna, vingspetsarna och hissarna i den ursprungliga versionen av detta flygplan, betecknat A-12. På grundval av den senare skapades SR-71, som först flög i luften den 22 december 1964. Dess radioabsorberande material bevarades i strukturen hos vingtår och elevons. SR-71 var belagd med en speciell färg med hög värmeemitterande förmåga, vilket sänkte hudens temperatur under cruising på höghöjdsflygning. Tillverkad på en ferritbas, minskade det också flygplanets radarsignatur på grund av en mer enhetlig reflektion av elektromagnetiska vågor. RCS för A-12 och SR-71 flygplan var betydligt mindre än för U-2, och D-21 RPV som utvecklades senare (lanserad från SR-71 och B-52 bombplan) var ännu mindre märkbar. Senare versioner av U-2 (U-2R och TR-1) var också belagda med ferritfärg.
SR-71B Blackbird i träningsflyg
Lockheed u-2
SR-71 och U-2 brukar kallas den första generationen av stealth-flygplan, den andra är F-117A. Dess skapande föregicks av långvarigt forsknings- och utvecklingsarbete (FoU), som hade utförts i USA sedan 1965. Stimulansen för dem var utseendet i Sovjetunionen av luftförsvarssystemen S-75 och S-125, vilket visade oväntat hög effektivitet. Amerikanernas förhoppningar om de inbyggda medlen i det elektroniska krigssystemet gick inte i uppfyllelse - luftförsvarets missilsystem förbättrades snabbt och dessutom "åt" behållarna med utrustningen en del av flygplanets stridsbelastning. 1972-73. I USA testade de ett fyrsitsigt civilt kolvflygplan "Eagle", byggt av "Windecker", huvudsakligen tillverkat av plast och dess vidareutveckling-en erfaren YE-5A, som hade en glasfiberhud och en intern struktur där RPM användes. Testerna lyckades, och 1973 inledde det amerikanska flygvapnet, i samarbete med Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), hemlig, fördjupad designforskning som syftade till att skapa ett smygande stridsflygplan. Ett särskilt uppdrag skickades till de ledande flygfrågorna, som Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas och Northrop svarade på.
Lockheed fanns inte med på listan över företag som fick uppdraget, eftersom det inte varit inblandat i krigare under de senaste 10 åren. Men hon lämnade ändå sitt eget initiativförslag till DARPA, som tillsammans med Northrop -projektet i november 1975 valdes ut för ytterligare
arbete på XST -flygplanet (experimentell Stealth Technology - experimentell teknik med låg sikt). Allt ytterligare smygarbete på Lockheed tilldelades Advanced Development Division i Palmdale, PA. Kalifornien och delvis officiellt kallat "Skunk Works". Det var där SR-71 och U-2 skapades tidigare.
Det tekniska uppdraget för XST -flygplanet ställde strikta krav på värdet av dess RCS. Analysen visade att användningen av endast varvtal och individuella "diskreta" strukturelement inte längre kan undvikas, grundläggande nya lösningar krävs. Den verkliga lösningen var den utbredda användningen av lågreflekterande former. Om tidigare flygplanets konturer huvudsakligen bestämdes av aerodynamik, borde det nu ha dragit sig tillbaka i bakgrunden och den dominerande positionen i utvecklingen av flygplanskonfigurationen borde ha getts för att minska dess reflektivitet. Vid den tiden var de mest kraftfulla reflektorerna för elektromagnetisk energi redan kända. Dessa är de så kallade spekulära (glänsande) punkterna, som reflekterar energi exakt i den riktning från vilken vågen kom, ytornas leder, som fungerar som hörnreflektorer, och de skarpa kanterna på flygplanets bärytor. Således måste flygplanets lågreflekterande konfiguration särskiljas genom en integrerad layout med ett minimalt antal kanter och frånvaron av utskjutande element. För att göra detta var det nödvändigt att säkerställa ett smidigt gränssnitt mellan vingen och flygkroppen, för att placera motorerna och mållasten, utesluta vertikala plana ytor eller minska deras storlek så mycket som möjligt (dessa är de starkaste ombordreflektorerna, eftersom flygplanets bestrålning med markbaserade radarer sker i regel i en svag vinkel) och kölen, om de bevaras, bör avböjas från vertikalen för att förhindra direkt radarexponering av motorkompressorerna med hjälp av krökt luft intagskanaler etc.
Generellt sett uppfyller "flygande vinge" -schemat med traditionellt släta konturer, som förutom en lågreflekterande konfiguration har stora interna volymer för att rymma motorer och laster i högsta grad dessa krav. I USA mottogs först bekräftelsen av den lilla EPR för ett sådant arrangemang först i slutet av 1940-talet, då Northrop YB-49-bombplanet bestrålades med en kustförsvarsradar som ligger söder om San Francisco. Senare, under Nato -manövrer, noterade amerikanerna svårigheten att radarspåra en annan "flygande vinge" - den brittiska vulkanbombern, som inte var sämre i storlek än B -47, men hade flera gånger mindre kraftfull reflekterad impuls.
Strategisk bombplan Avro Vulcan (Storbritannien)
Det kan antas att XST -flygplanets utvecklare skulle välja ett system som liknar Vulcan, särskilt eftersom den traditionella nackdelen med ett sådant arrangemang - otillräcklig längsgående stabilitet - eliminerades av de fly -by -wire -styrsystem som hade dykt upp vid den tiden. Flygplanets RCS -värde, förutom dess geometriska form och elektromagnetiska egenskaper, påverkas dock av förhållandet mellan flygplanets dimensioner och våglängden för den bestrålande radaren, samt bestrålningsvinkeln. Detta gör det mycket svårare att bestämma den optimala formen av en komplex krökning yta för en "flygande vinge". Den begränsade kapaciteten hos datorer från sjuttiotalet och komplexiteten i matematisk modellering av EPR tillät inte att lösa ett sådant problem vid den tiden. Det visade sig vara mycket lättare än för ytor med komplex krökning att bestämma EPR: s beroende av bestrålningsvinkeln för en kombination av plana ytor. Som ett resultat beslutade "Lockheed" och "Northrop" i sina XST-flygplansprojekt att använda ett system nära den "svanslösa" med den så kallade fasetterade (mångfacetterade) skrovformen. Denna konfiguration blir inte av med glänsande punkter, men med en viss orientering av plana ytor och kanter kan du kombinera förkortningar av intensiv reflektion från flera strukturella element, vilket minskar deras antal och tar bort de mest troliga strålningsriktningarna från sektorerna. Detta innebär att fasettformen i dessa riktningar ger en signifikant minskning av nivån på den reflekterade signalen och i hela den våglängdsomfång som strålningsradaren har. Det vill säga planet blir praktiskt taget osynligt för luftvärnsradarberäkningar.
Första pannkakan
Båda företagens XST -projekt visade sig vara nära. Förutom det facetterade skrovet hade båda flygplanen en stor svepvinge och en tvåfins svans med inåt lutande köl för att skydda motorns avgasmunstycken. Den största skillnaden var i platsen för luftintagen: Northrop erbjöd en dorsal, som ligger direkt bakom cockpiten, Lockheed - två sidor. I den första fasen av XST -tävlingsprogrammet skapade företag speciella 1/3 skala modeller för ESR -uppskattning. Deras tester i anekoiska kamrar började 1976, och i mitten av samma år gick Lockheed segrande ur tävlingen, efter att ha fått ett kontrakt om att bygga två experimentflygplan under Have Blue -programmet. Ett objekt ). Enligt Lockheedian -ingenjören A. Brown underlättades hans företags framgångar i stor utsträckning av användningen av sovjetisk teknisk litteratur och, först och främst, de teoretiska verken av P. Ufimtsev, anställd vid Institute of Radio Engineering and Electronics i Sovjetunionen Vetenskapsakademin. En artikel av denna fysiker om beräkningsmetoderna för att bestämma EPR, som publicerades 1962 i en tidskrift med liten upplaga, smala ministerier, översattes till engelska 1971 och användes av Lockheed när han utvecklade Echo-programmet avsett för beräkning av EPR för organ. av olika konfigurationer. Som amerikanerna själva skriver gjorde detta det möjligt att minska utvecklingskostnaderna för XST-flygplanet med 30-40%, och senare F-117. Tester i kammare gjorde det möjligt att förfina flygplanets konfiguration, utvecklad på grundval av endast beräkningar med hjälp av Echo -programmet. Sedan skedde slag i låg- och höghastighetsvindtunnlar med en volym på 1920 timmar. Sedan producerade Lockheed en fullskalig radarmodell av flygplanet, vilket möjliggjorde den slutliga utformningen av designdetaljerna och på kort tid att bygga två flygande kopior.
DOD DARPA Have Blue
Den experimentella Hev Blue var ett litet (14,4 m långt med bågbom) subsoniskt enkelplansflygplan som drivs av två General Electric J85-GE-4A-motorer, taget praktiskt taget oförändrat från den nordamerikanska T-2B-transportbaserade tränaren. Svepvinkeln på framkanten av den nästan deltaformade vingen var 72,3 °. Planet hade varken klaffar eller luftbromsar, eftersom de ökade oundvikligen ESR. De enda kontrollytorna var enkla elevons och två svängande kölar staplade inåt. Flytramens konstruktion är huvudsakligen gjord av aluminium, med användning av stål och titan i de mest värmebelastade noder. Piloten styrde planet med hjälp av ett sidohandtag och konventionella pedaler, vars signaler mottogs från fly-by-wire-kontrollsystemet, som förresten inte hade någon mekanisk dubblering. Fordonets massa under testerna varierade i intervallet 4200-5680 kg, varav upp till 1600 kg var bränsle.
Den första starten av Have Blue -motorn ägde rum den 4 november 1977 på Skunk Works -anläggningen intill Barebank -flygplatsen. För att skydda den hemliga produkten från nyfikna ögon placerades den mellan två släpvagnar och drog ett kamouflagennät uppifrån, och motorrace utfördes på natten när flygplatsen stängdes. Sedan demonterades planet och den 16 november ombord på C -5A levererades det till platsen för flygprov - till den hemliga Groom Lake -basen i Nevada. Den 1 december 1977 flög testpiloten Bill Park in i skyn den första "Have Blue", utformad för att studera stabilitet och hanteringsegenskaper. Det blev 36 framgångsrika flygningar, men den 4 maj 1978, under landning med hög vertikal hastighet, slog flygplanet hårt mot landningsbanan, vilket resulterade i att det rätta landningsstället fastnade i ett halvt indraget läge. Piloten försökte skaka av det tre gånger, applicera vänster hjul på banan, men utan resultat. Sedan fick parken en höjd av 3000 m, tog slut på bränsle och matades ut. Det andra exemplaret av flygplanet, avsett direkt för undersökning av signaturegenskaper, startade den 20 juli och genomförde 52 flygningar under de kommande 12 månaderna, vilket fullbordade testprogrammet. Deras sista fas inkluderade ett "spel" med riktigt luftvärn, när de försökte upptäcka planet med alla tillgängliga medel. "Have Blue" visade en riktigt låg sikt i radar, infraröda och akustiska områden, vilket bevisar den praktiska möjligheten att skapa ett diskret stridsflygplan.
"Osynlig" i strid
F-117A skapades för att lösa "speciella" uppgifter, främst i de inledande stadierna av en väpnad konflikt. Amerikanerna studerade noggrant upplevelsen av israelerna, som lyckades paralysera Egyptens luftförsvarssystem i kriget 1967 med kraftfulla, välberäknade strejker och rensa himlen för sin luftfart. De tog också hänsyn till den sovjetiska erfarenheten från 1968, då den massiva användningen av REP-flygplan, särskilt Tu-16-jammare, praktiskt taget berövade stridsförmågan hos det mycket kraftfulla luftförsvarssystemet i Tjeckoslovakien, vilket gjorde det möjligt att fritt landa en stor luftattack i Prag. Det drogs slutsatsen att det var nödvändigt att ha ett speciellt luftvärnsgenombrottsflygplan i de väpnade styrkorna, som kunde förlama fienden på kort tid och träffa hans "nervknutor" (naturligtvis täckt av de mest kraftfulla försvarsmedlen). Flygplan för detta ändamål namngavs i USA "silverkula" (som ni vet är det bara en kula gjord av silver som kan döda en vampyr). Huvudmålen för Nighthawk under de första timmarna av det stora kriget var att vara högkvarter, kommunikationscentra, luftförsvarsinfrastruktur, lager för specialammunition och deras leveransfordon. F-117A fick dock också mer exotiska uppgifter. I synnerhet, i enlighet med den hemliga Downshift-02-planen, skulle flygplan av denna typ attackera en av dachas för generalsekreteraren för CPSU: s centralkommitté vid Svarta havets kust, som är inom räckhåll för taktisk luftfart baserad i Kalkon.
Efter att ha tagit emot ett sådant superplan som i början av 1980 -talet. det verkade som F-117A, det amerikanska kommandot befann sig i en välkänd position i livet, när man vill använda den och prickar, och min mor (i betydelsen-kongressen) beställer inte. För första gången skulle F-117A användas "i affärer" i oktober 1983, de. redan före den 4450: e gruppens officiella driftsberedskap. De skulle ha deltagit i attacken mot terroristläger i södra Libanon. Enligt olika källor mottog 5 till 7 flygplan vapen och koordinaterna för målen infördes i inbyggda tröghetssystem. USA: s försvarsminister K. Weinberger avbröt dock denna order 45 minuter före flyget till Mellanöstern.
Samma sak hände 1986, när man planerade en razzia mot Libyens ledare Muammar Gaddafis bostad. De tunga militära transport C-5: orna skulle överföra flera smyg från Tonopah till US Air Force Roth flygbas i Spanien. Efter att ha trängt in i Tripolis luftrum, täckt av mycket sofistikerade luftförsvarssystem (inklusive luftförsvarssystemet S-200), skulle flera "Nighthawks" slå till med korrigerade bomber mot överstens villa. Ordföranden för de gemensamma stabscheferna, W. Crow, motsatte sig emellertid kategoriskt denna plan, som lobbades av flygvapenkommandot som var intresserad av att testa sina modernaste vapen. Han konstaterade att "stele -tekniken är för värdefull för att äventyras." Som ett resultat, attacken mot Tripoli den 14 april 1986, orsakades av F-111-flygplan. Efter att ha tappat två bilar uppnådde amerikanerna inte huvudmålet med operationen - den fysiska elimineringen av den libyska ledaren.
För första gången användes F -117A i fientligheter den 21 december 1989 som en del av Operation Just Cause (Just Cause) - den amerikanska interventionen i Panama. Två Nighthawks släppte vardera en 907 kg GBU-27 laserstyrd bomb vid Panamas nationalgardens baracker i Rio Hato, där president Noriega skulle finnas. Presstjänsten från det amerikanska försvarsdepartementet rapporterade att "operationen var framgångsrik", bomberna träffade förvalda mål med exakt noggrannhet - områden på terrängen som ligger på ett avstånd från kasernen, garanterar från förstörelse, men samtidigt, kan orsaka panik bland panamanska soldater. Vakterna hoppade faktiskt ut ur kasernen i sina underkläder, men som det visade sig senare var det fortfarande planerat att komma in i byggnaderna. Bomberna lades med en stor avvikelse från målen på grund av ogynnsamma väderförhållanden och pilotfel. Panamas luftförsvar, som inte ens hade en radar, utgjorde naturligtvis inte ett allvarligt hot mot amerikansk luftfart, och den enda anledningen till att F-117A deltog i denna operation var samma önskan att testa den i strid, samt för att underlätta (genom att skapa en gynnsam "PR") passage genom amerikanska kongressen som finansierar ytterligare ett B-2A smygbombprogram.
De första storskaliga operationerna som använde F-117A utspelade sig under kriget med Irak i januari-mars 1991. Men för stealth-besättningarna började detta krig långt innan de första explosionerna i Bagdad-tillbaka den 19 augusti 1990, då nattstalkers från The 415th TFS lämnade sin hemmabas och gick mot Saudiarabien. Arton Nighthawks av skvadronen utförde en non-stop 14,5-timmars flygning med tankning från nio medföljande KS-10. Deras nya hem för de kommande sex månaderna var Khamis Masheit flygbas i sydvästra delen av landet, belägen på en ökenplatå på mer än 2 000 m höjd. Detta flygfält ligger mer än 1750 km från Bagdad, och det valdes eftersom irakiska missiler inte kunde nå den. "jord-till-jord". Med tillkomsten av hemliga flygplan vidtog Khamis Masheit oöverträffade säkerhetsåtgärder och skärpte regimen till det yttersta och gav piloter i den 415: e skvadronen idealiska förutsättningar för att förbereda sig för krig, vilket de flitigt gjorde i 5 månader.
Träningsflyg genomfördes uteslutande på natten i maximalt autonomi och smygläge. Särskild uppmärksamhet ägnades åt att öva på tankning med fullständig radiotystnad. De flög främst inom Saudiarabiens gränser, bara i vissa fall närmade sig den irakiska gränsen för att kontrollera reaktionen från Husseins luftförsvar. Smygorna hittades aldrig, vilket framgår av den oförändrade driften av de irakiska radarna (när ett vanligt plan flög upp till gränsen höjde luftförsvaret omedelbart huvudet). Enligt skvadronpiloterna blev deras osynlighet en viktig moralisk faktor som gav dem mod under nattattacker över fiendens territorium. Träningsflygens framgångar fick det amerikanska kommandot att öka antalet F-117A i regionen. I december 1990 kom ytterligare 18 Nighthawks från 416: e TFS till basen.
Och sedan kom midnatt från 16 till 17 januari 1991-höjdpunkten för F-117A, när den första gruppen med 10 "Nighthawks" i 415: e skvadronen, som var och en bar två 907 kg justerbara bomber, tog fart för att leverera de första strejkerna i ett nytt krig. Varken före eller efter händelserna den natten uppnådde besättningarna på de hundra sjuttonde så stora framgångar. Deltagaren i det razzian Herr Donaldson (kallesignal "Bandit 321") påminner om: "Vi gjorde allt i fullständig radiotystnad och fokuserade uteslutande på tiden. Nu måste vi starta motorerna, nu taxa utanför locket, starta körningen, etc. I det beräknade ögonblicket träffade vi 10 tankfartyg som startade från Saudi Riyadh -basen och tankade. Vi flög i en gemensam formation till den irakiska gränsen, delade oss sedan och gick var och en till sitt eget mål. Vi gjorde allt för att vi inte skulle kunna upptäckas, släckte alla lampor och tog bort radiokommunikationsantennerna. Vi kunde inte säga ett ord till kamraterna och kunde inte höra om någon ville ge oss ett meddelande. Vi följde vägen och höll noga koll på tiden. De första bomberna släpptes av ett par, ledd av herr Feist (Bandit 261), på den irakiska avlyssnings- och taktiska missilkontrollcentret sydväst om Bagdad. Tack vare den exakta tidpunkten för våra åtgärder under de närmaste minuterna togs de flesta av de planerade målen överraskande och träffades, inkl. Det 112 meter höga tornet i centrala Bagdad är nyckeln till hela det militära lednings- och kontrollsystemet. Detta viktiga mål förstördes av herr Kardavid (Bandit 284)."
Så snart de första explosionerna dundrade i Bagdad öppnade alla markbaserade luftförsvarssystem, särskilt artilleri, en urskillningslös eld på natthimlen och försökte träffa mål som var osynliga för dem och som vid den tiden redan hade lagt på en returkurs. För sin ovillkorliga pittoreska var detta ögonblick särskilt förtjust i konstnärer: på de flesta av målningarna som visar F -117A finns det bara en tomt - fyrverkerier av brinnande stigar på den svarta sydliga himlen, silhuetter av moskéer mot bakgrund av bränder och skuggor av mystisk, nästan främmande "stealth", upplöses i mörkret.
Listan över objekt som skadats av den första gruppen innehåller två ledningsposter inom luftförsvarssektorerna, flygvapnets högkvarter i Bagdad, den gemensamma lednings- och kontrollcentralen i Al Taji, regeringens säte. Den andra vågen av F-117A (3 fordon från 415: e och 9 från 416: e skvadronen) orsakade upprepade strejker mot flygvapnets högkvarter, luftförsvarskommandoposter samt telefon-, tv- och radiostationer i Bagdad vid satelliten kommunikationscenter.”Dessa attacker förblindade irakierna”, fortsätter Thug 321,”och de kunde inte i tid upptäcka attacken av konventionella flygplan som närmade sig efter oss. Luftförsvaret var helt oorganiserat. Vi såg på indikatorerna i våra cockpits hur de irakiska MiG-29s flög runt oss. Men de var blinda, de kunde inte hitta oss och ta över."
Under den första dagen gjordes liknande 5, 5-timmars räder av alla 36 "Night Hawks", varav 24 var i luften uteslutande i mörkret och 12 var delvis i ljuset och tog fart efter 17 timmar lokal tid. De flesta strejkerna utfördes av enstaka flygplan, och endast tre markmål attackerades i par, i dessa fall kunde slaven använda det infraröda systemet utvärdera resultaten av ledarens bombning och justera hans attack. Som regel fungerade F-117A självständigt, utan inblandning av REP-flygplan, eftersom störningar kunde locka fiendens uppmärksamhet. I allmänhet, under krigets gång, för att öka sekretessen, planerades smygoperationerna så att det närmaste allierade flygplanet var minst 160 km från dem. Endast i vissa fall interagerade "hundra sjuttonde" med EF-111 och F-4G.
F-117A-besättningarna gjorde flygningar till planerade mål varje natt. Efter två veckors krig blev det klart att stridseffektiviteten hos Nighthawks var ganska hög. De började sändas på uppdrag allt oftare. Arbetsbelastningen på besättningarna växte. För att hjälpa de utmattade piloter som flög stridsuppdrag varje kväll, skickades ytterligare 6 smygpiloter, piloter och en del av utrustningen från utbildningens 417: e TFTS till Khamis Masheith den 26 januari. Det totala antalet F-117A som deltog i konflikten nådde således 42.
Ankomsten av förstärkningar gjorde det möjligt att något minska belastningen på besättningar och materiel. Nu tog piloterna fart var och en halv till två dagar, och ändå flög var och en av dem så småningom i stridsförhållanden från 100 till 150 timmar.
Tesen om den höga effektiviteten hos F-117A i det kriget anses vara obestridlig. I synnerhet bevisas detta av framgångsrik användning av "stealth" för att förstöra strategiska broar i Irak, medan tidigare mer än 100 misslyckade sortier utfördes på dem med F-15, F-16 och F / A-18 flygplan. Ytterligare ett exempel: fyra dagar innan de allierade markstyrkornas offensiv startade slog sjutton F-117As oljeledningar inom 27 minuter, med hjälp av vilken irakierna tänkte fylla barriärdiken i Kuwait med olja: 32 av 34 mål var inte mindre viktigt resultat Stridsarbetet med "Nighthawks" var förstörelsen av luftförsvarets missilsystems positioner i centrala Irak, vilket gjorde det möjligt för B-52-besättningarna att utföra mattbombning utan hinder."Stealth" krediteras också med förstörelsen av flera irakiska Tu-16, som påstås förbereda sig för att slå till med kemisk ammunition: Totalt, under kriget, flög F-117A 1271 sortier som varade mer än 7000 timmar och släppte 2087 laserstyrda bomber GBU-10 och GBU-27 med en totalmassa på cirka 2000 ton. Deras effektivitet (det relativa antalet sortier med förstörelse av utsedda mål) var enligt officiella uppskattningar 80-95%. I synnerhet argumenteras det för att piloterna "stealth" uppnådde 1 669 direkt träffar, vilket endast gjorde 418 missar. (Observera att effektiviteten under Vietnamkriget var i genomsnitt 33%, och i början av 1990 -talet var 50% normen för konventionella flygplan.) Men det kanske mest imponerande påståendet är att med en styrka på endast 2, 5% av det totala antalet av flygplan utplacerade i Persiska viken träffade F-117A cirka 40% av alla strategiska mål som attackerades av de allierade.
På ett senare möte i den amerikanska kongressen uttalade befälhavaren för flygvapnet för de multinationella styrkorna i Persiska viken, generallöjtnant Ch. Gorner, på grundval av dessa uppgifter att stealthflygplan, som F-117A och B-2, skulle vara oumbärliga i framtida lokala konflikter som liknar Gulfkriget.
Mittpunkten i Horners tal var en jämförelse av två räder mot hårt försvarade irakiska kärnkraftsanläggningar i Al-Tuwaita, söder om Bagdad. Det första razzian genomfördes på eftermiddagen den 18 januari, med 32 F-16C-flygplan beväpnade med konventionella ostyrda bomber, tillsammans med 16 F-15C-krigare, fyra EF-111-jammare, åtta F-4G-antiradar och 15 KC- 135 tankbilar. Denna stora flyggrupp misslyckades med att slutföra uppgiften. Den andra razzian utfördes på natten med endast åtta F-117A, var och en beväpnad med två GBU-27-bomber, åtföljda av två tankfartyg. Den här gången förstörde amerikanerna tre av de fyra irakiska kärnreaktorerna. Enligt Horner kan samma skada ha orsakats av två B-2 bombplan i en sortie utan inblandning av tankfartyg.
Vi kommer dock inte att fortsätta att citera här entusiastiska svar på framgångarna med "Nighthawks" för amerikanska generaler, senatorer och andra personer som är ansvariga för att behandla opinionen. Dels för att det finns annan information om effektiviteten av F-117A i Irak. Till exempel hävdar vissa källor att av flera KABs bara en träffade målet, och den verkliga effektiviteten av smyg inte översteg 30%. Med kostnaden för en GBU-27-bomb till 175 000 USD gjorde detta användningen av högprecisionsvapen mycket betungande. Enligt officiell statistik, i Persiska viken, stod”smarta” vapen för mindre än 8% av all flygammunition som de allierade använde, men kostnaden var 85% av kostnaden för alla missiler och bomber som släpptes på fienden.
Dessutom finns det flera sorgliga incidenter på stridskontot för F-117A (och samtidigt på samvete för besättningarna). Till exempel förstörelsen av ett bombskydd i Bagdad den 13 februari, vilket misstogs som en kommandopost. Som ett resultat av denna attack dödades mer än 100 civila, vilket orsakade en stor resonans i världen. En annan intressant punkt: alla informationskällor som kontrolleras av amerikanska flygvapnet hävdar enhälligt att under hela kriget inte bara en "stele" sköts ner, utan till och med skadades av fiendens eld. Samtidigt finns det information om att en F-117A sköts ner den 20 januari 1991 av den irakiska Igla MANPADS.
Januari 1991. En underbart publicerad operation mot Irak - Desert Storm. Faktum är att en natt över den arabiska öknen, inte det nyaste (vid den tiden) OSA-luftförsvarssystemet från den första tvåraketsalven "tog bort" F-117A-smyg-det mest "fashionabla" osynliga flygplanet. Det gick förresten rykten om att en spaningsgrupp från GRU gick till kraschplatsen, som lyckades ta bort en del av elektroniken, prover av beklädnad och inglasning av cockpit.
Ytterligare ett stealth-flygplan F-117A stealth sköts ner över Jugoslavien, cirka 20 km från Belgrad, nära Batainice-flygfältet, av det gamla luftförsvarssystemet C-125 med ett radarmissilstyrningssystem.
Planet skulle ha fallit i öknen i Saudiarabien, och Husseins underordnade hade helt enkelt inte möjlighet att presentera dess vrak som bevis på deras seger.
Med slutet av Operation Desert Storm började framgången för F-117A minska, även om smygandet kämpade regelbundet i denna region under nästa årtionde. Så under den "bestraffande" operationen mot luftvärnsanläggningar i södra Irak (ledningsposter, luftförsvarsmissilsystem, radarstationer), som hölls den 13 januari 1993, visade sig F-117A vara ineffektiv: sex av dessa maskiner var kan bara träffa 2 mål av 6 tilldelade. I två fall avbröts laserledningen av bomberna när de passerade genom molnen, i det tredje kunde piloten inte hitta målet, och i det fjärde bestämde han felaktigt vändpunkten för rutten och bombade det falska målet. Detta indikerar F-117A: s förmåga att utföra operationer endast under enkla väderförhållanden. Och den beskrivna raiden, som förresten deltog i 38 olika typer av flygplan, ägde rum på natten med dålig sikt. Det var vädret, enligt Pentagon-representanterna, som orsakade raidens låga prestanda: av 32 planerade mål träffades bara 16. I december 1998 deltog F-117A, som opererade från baser i Kuwait, i Operation Desert Fox. - bombning av irakiska fabriker för produktion av massförstörelsevapen. På fyra dagar flög amerikanska flygplan 650 sortier mot 100 mål och flottan avfyrade 100 Tomahawks. Dock rapporterades nästan ingenting om operationens resultat, vilket kan tolkas som bevis på deras frånvaro. Långsamt krig med deltagande av "stealth" i den s.k. flygförbudszonen i södra Irak fortsätter till denna dag (artikel daterad 2002 - paralay).
