Den första erfarenheten av det moderna inbördeskriget har naturligtvis ackumulerats i Afghanistan. Och han visade omedelbart luftfartens otillräckliga effektivitet. Förutom piloternas oförberedskap och bristerna i taktiken, motsvarade själva flygplanet inte mot-gerillakrigets karaktär. Supersoniska jaktbombare, skapade för den europeiska teatern, kunde inte placeras i bergsklyftor, och deras sofistikerade sikt- och navigationsutrustning var praktiskt taget värdelös när man letade efter en diskret fiende. Flygplanets kapacitet förblev oförklarad och effektiviteten i deras strejker var låg.
Endast Su-25-attackflygplanet visade sig vara ett lämpligt fordon-manövrerbart, lydigt i kontroll, välbeväpnat och välskyddat. Su-25 (NATO-kodifiering: Frogfoot)-Sovjet-ryska pansar subsoniska attackflygplan. Designad för direkt stöd av markstyrkor över slagfältet dag och natt med visuell synlighet av målet, liksom förstörelse av föremål med angivna koordinater dygnet runt i alla väderförhållanden. I de ryska trupperna fick han smeknamnet "Rook".
"2" skapelsens historia
I slutet av 60 -talet. det blev klart att flygplanen Su-7B, MiG-19, MiG-21 och Yak-28 inte ger effektiv förstörelse av små markmål på slagfältet, och bristen på pansar i cockpit och viktiga enheter gör dem sårbara till handeldvapen och småkaliberartilleri.
I mars 1968, universitetslektor vid Air Force Academy uppkallad efter V. I. INTE. Zhukovsky I. Savchenko bjöd in specialisterna på Design Bureau of PO Sukhoi att gemensamt utveckla ett projekt för ett nytt flygplan för att stödja markstyrkorna. Initiativgruppen (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbatsjov, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin och A. Monakhov) utvecklade ett slagfältplan (SPB) och presenterade projektet efter P. O. Sukhoi, som godkände det under namnet T-8. I mars 1969 hölls en tävling för att utveckla en prototyp av ett attackflygplan med deltagande av designbyrån. A. I. Mikoyan och A. S. Yakovlev (föreslagna modifieringsprojekt för MiG-21 och Yak-28), S. V. Ilyushin och P. O. Sukhoi (nya projekt för Il-102 och T-8). Segern vann T-8-projektet, som hade ett mer avancerat siktsystem och mindre, jämfört med Il-102, dimensioner och vikt. Projektet förutsatte utvecklingen av ett lätt att tillverka och opretentiöst i underhållsflygplan-attackflygplan, konstruerat för drift av en minimalt utbildad flyg- och markpersonal med en kort förberedelsetid för avgång med hjälp av ett luft-mobilt marktjänstkomplex, som tillhandahållit autonom basering av ett attackflygplan på begränsat utrustade, asfalterade flygfält.
Utvecklingen av en preliminär design av ett flygplan för direkt stöd för trupper över slagfältet i St. S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin och A. Monakhov i mars 1968. I maj 1968 designades av ett flygplan började på PO Sukhoi Design Bureau under namnet T-8 … Studiet av det aerodynamiska systemet för det framtida attackflygplanet började vid TsAGI 1968. Sovjetunionens försvarsministerium, på förslag av försvarsminister AA Grechko, utlyste i mars 1969 en tävling om projektet med ett lätt attackflygplan, där Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan och Gurevich (MiG-21LSh) och Ilyushin (Il-42). Kraven från flygvapnet formulerades för tävlingen. Tävlingen vanns av T-8 och MiG-21LSh-flygplan. Fråga om arbetsteckningar och förberedelser för konstruktion av ett prototypflygplan - sommaren 1970. Samtidigt ändrade flygvapnet kraven på maxhastighet på marken till 1200 km / h, vilket riskerade projektet att totalrenoveras. I slutet av 1971 var det möjligt att komma överens om en ändring av kraven för maximal hastighet upp till 1000 km / h (0,82 M).
Utformningen av T-8 återupptogs i januari 1972 efter att PO Sukhoi godkänt attackflygplanets allmänna utseende (1972-06-01) och undertecknat ett order om att börja detaljplaneringen av flygplanet. MP Simonov utsågs till projektledare, Yu. V. Ivashechkin utsågs till huvuddesigner. Sedan augusti 1972 är chefsdesignern för T-8 O. S. Samoilovich, den ledande designern sedan 25.12.1972 är Y. V. Ivashechkin (han är också chefsdesignern sedan den 6 oktober 1974). Modell av flygplanet antogs av kommissionen i september och konstruktionen av prototypen började i slutet av 1972. Prototypen T-8-1 gjorde sin första flygning på LII-flygplatsen i Zhukovsky den 22 februari 1975 (pilot- VS Ilyushin). Det andra prototypflygplanet med vissa designändringar (T-8-2) testades i december 1975.
Sommaren 1976 ersattes motorerna på prototyperna med den kraftfullare R-95Sh, några strukturella element ändrades (1978)-de uppdaterade prototyperna fick namnet T-8-1D och T-8-2D. I juli 1976 fick T-8 namnet "Su-25" och förberedelserna började för serieproduktion vid en flygfabrik i Tbilisi (ursprungligen var det planerat att utöka produktionen i Polen). De taktiska och tekniska kraven för Su-25-attackflygplanet med R-95Sh-motorn, en modifierad sammansättning av avioniken-som T-8-1D-godkändes av Sovjetunionens försvarsdepartement först den 9 mars 1977 och diskuterades från 11 maj till 24 maj 1977 vid mock-up kommissionen …
Information om flygplanet och kodenamnet RAM-J dök upp i väst 1977 enligt data för rymdspaning (RAM = Ramenskoye (flygfält), järnvägsstation nära LII-flygplatsen). Det första produktionsfordonet (T-8-3) producerades i Tbilisi 1978 och gjorde sin första flygning den 18 juni 1979 (pilot-Y. A. Egorov). Statens tester av flygplanet ägde rum (den första etappen) från mars till 30 maj 1980 (slutfördes i december 1980). Produktionen av två-sits Su-25UB / UT / UTG och en-sits Su-39 utfördes vid flygfabriken i Ulan-Ude. I mars 1981 undertecknades en lag om slutförande av statliga test av flygplanet och det rekommenderades att antas av Sovjetunionens flygvapen. I april 1981 började flygplanet komma in i stridsenheter. Sedan juni 1981 deltog Su-25 i fientligheterna i Afghanistan. Officiellt gick Su-25 i drift 1987.
Den 6 januari 1972 godkändes den allmänna uppfattningen om T -8 -attackflygplanet och detaljerad design började under ledning av MP Simonov (från augusti - OS Samoilovich) och från 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, som från 6.10.1974 blev ämnesansvarig. I maj 1974 fattades ett beslut om att bygga två kopior av T-8-flygplanet, i december transporterades ett erfaren attackflygplan till LII-flygplatsen, och den 22 februari 1975, under kontroll av VS Ilyushin, tog det till luft. I juni 1976 fattades ett beslut om att distribuera tillverkning av attackflygplan vid en flygfabrik i Tbilisi. I mars 1977 godkändes de taktiska och tekniska kraven för flygplanet och Design Bureau presenterade för kunden ett utkast till flygplanet med R-95Sh-motorer, en modifierad vinge och ett mer avancerat sikt- och navigationssystem.
Flygplanet överfördes officiellt för statliga tester i juni 1978, den första flygningen gjordes den 21 juli och flygningar under det statliga testprogrammet började i september (V. Ilyushin, Y. Yegorov). I början av statstesterna installerades det modifierade Su-17MZ-observations- och navigationssystemet på flygplanet, vilket säkerställde användningen av de modernaste guidade vapnen, inkl. missiler med ett laserstyrsystem. Kanonbehållaren ersattes med en 30 mm dubbelpipig kanon AO-17A (GSh-2-30-serien). Förproduktionsprototypen för den första Tbilisi-församlingen, på vilken alla konceptuella lösningar för attackflygprojektet implementerades, tog fart den 18 juni 1979.
Vintern 1979-1980. den första etappen av statliga tester slutfördes på flygplanen T-8-1D, T-8-3 och T-8-4. Efter den framgångsrika tillämpningen i april-juni 1980 av flygplanen T-8-1D och T-8-3 i Afghanistan, beslutade flygvapnets ledning att ta hänsyn till detta som den andra etappen av statliga tester utan flygstudier av snurregenskaper. De sista flygningarna under testprogrammet ägde rum på Mary -flygfältet i Centralasien, 1980-12-30.det slutfördes officiellt, och i mars 1981 undertecknades en lag om deras slutförande med en rekommendation att sätta flygplanet i drift. I samband med misslyckandet med att uppfylla några av TTZ-punkterna togs Su-25-attackflygplanet i bruk 1987.
"3" Aerodynamiskt schema
Enligt sin aerodynamiska layout är Su-25-attackflygplanet ett flygplan tillverkat enligt en normal aerodynamisk konfiguration, med en hög vinge.
Flygplanets aerodynamiska layout är inställd för att uppnå optimal prestanda vid subsoniska flyghastigheter.
Flygplanets vinge har en trapetsform i plan, med en svepvinkel längs framkanten på 20 grader, med en konstant relativ profiltjocklek längs vingspannan. Flygplanets vinge har en projektionsyta på 30,1 kvm. Vinkeln på den tvärgående V -vingen är - 2,5 grader.
De valda lagarna om svepning och krökning av flygplattan säkerställde en gynnsam utveckling av bås vid höga attackvinklar, som börjar nära vingens bakkant i dess mellersta del, vilket leder till en betydande ökning av dykmomentet och naturligt hindrar flygplanet från att träffa de överkritiska attackvinklarna.
Vingelasten väljs bland förhållandena för att säkerställa flygning nära marken i en turbulent atmosfär med hastigheter upp till maximal flyghastighet.
Eftersom vingbelastningen är ganska hög, baserat på flygförhållandena i en turbulent atmosfär, krävs effektiv vingmekanisering för att säkerställa en hög nivå för start och landning och manövrering. För dessa ändamål implementeras vingmekanisering på flygplanet, bestående av infällbara lameller och tvåspåriga tredelade (manöver-start-landnings) flikar.
Ökningen av vridmoment från den frigjorda vingmekanismen motverkas genom att den horisontella svansen ordnas om.
Installation av behållare (naceller) vid ändarna av vingen, i vars svansdelar är delade flikar, gjorde det möjligt att öka värdet av den maximala aerodynamiska kvaliteten. För detta har formen på behållarnas tvärsnitt och platsen för deras installation relativt vingen optimerats. Behållarnas längsgående sektioner är en aerodynamisk profil och tvärsektionerna är ovala med förseglade topp- och bottenytor. Tester i vindtunnlar bekräftade beräkningarna av aerodynamik för att vid installation av behållare uppnå högre värden av den maximala aerodynamiska kvaliteten.
Bromsflikar installerade i vingcontainrar uppfyller alla standardkrav för dem - en ökning av flygplanets drag med minst två gånger, medan deras frigöring inte leder till ombalansering av flygplanet och en minskning av dess bärande egenskaper. Bromsflikarna är delade, vilket har ökat deras effektivitet med 60%.
Flygplanet använder en flygkropp med sidoreglerade luftintag med en sned ingång. Lyktan med en platt panna blir smidigt till en gargrot, belägen på flygkroppens övre yta. Gargroten i akterkroppen går samman med svansbommen som separerar motorns naceller. Svansbommen är en plattform för att installera en horisontell svans med hiss och en enfärgad vertikal svans med roder. Svansbommen slutar med en behållare för en fallskärmsbromsinstallation (PTU).
Den aerodynamiska utformningen av Su-25-attackflygplanet ger:
1. erhålla hög aerodynamisk kvalitet vid kryssningsflygning och höga lyftkoefficienter i start- och landningslägen samt vid manövrering.
2. ett gynnsamt förlopp av längdmomentets beroende av angreppsvinkeln, vilket förhindrar utträde till stora överkritiska anfallsvinklar och därigenom ökar flygningens säkerhet;
3. hög manövrerbarhet vid attack mot markmål;
4. godtagbara egenskaper för längsgående stabilitet och kontrollerbarhet i alla flyglägen.
5. steady-state dykläge med en vinkel på 30 grader vid en hastighet av 700 km / h.
Den höga aerodynamiska kvaliteten och lageregenskaperna gjorde det möjligt att återföra flygplanet med stora skador på flygfältet.
Flygplanets flygplan har en elliptisk sektion, tillverkad enligt det semi-monocoque-schemat. Fuselage -strukturen är prefabricerad och nitad, med en ram som består av en längsgående kraftuppsättning - spars, balkar, stringers och en tvärgående power set - ramar.
Tekniskt sett är flygkroppen indelad i följande huvuddelar:
1. huvuddelen av flygkroppen med en fällbar näsa, en vikningsdel av baldakinen, flikarna på det främre landningsstället.
2. den mellersta delen av flygkroppen med flikar på huvudlandningsstället (luftintag och vingkonsoler är fästa vid flygkroppens mittdel).
3. svansdelen av flygkroppen, till vilken den vertikala och horisontella förstärkningen är fäst.
Den bromsande fallskärmsbehållaren är svansänden av flygkroppen. Flygplanskroppen har inga operativa kontakter.
Su-25-attackflygplanet är ett ganska starkt skyddat flygplan. Systemen för att säkerställa fordonets överlevnadsförmåga står för 7, 2% av dess normala startvikt, vilket inte är mindre än 1050 kg. I detta fall skyddas flygplanets vitala system av mindre viktiga system och dupliceras. Under utvecklingen ägnades särskild uppmärksamhet åt skyddet av kritiska element och komponenter i flygplanet - cockpiten och bränslesystemet. Cockpiten är svetsad av specialflygplans titanpansar ABVT-20. Tjockleken på pansarplattorna som piloten skyddas med är från 10 till 24 mm. Förarglaset i cockpit ger piloten ett skottsäkert skydd och är ett speciellt glasblock TSK-137 med en tjocklek på 65 mm. På baksidan är piloten skyddad av ett 10 mm tjockt pansarstöd i stål och ett 6 mm tjockt pansarstöd. Piloten är nästan helt skyddad från beskjutning från alla handeldar med en kaliber på upp till 12,7 mm, i de farligaste riktningarna från ett fatvapen med en kaliber på upp till 30 mm.
Vid en kritisk träff räddas piloten med K-36L utkastningssäte. Detta säte ger piloten räddning vid alla hastigheter, lägen och flyghöjder. Omedelbart före utkastningen tappas cockpitkapellet. Utkast från planet görs manuellt med hjälp av 2 kontrollhandtag, som piloten måste dra med båda händerna.
"4" Kraftverk
Flygplanet är utrustat med två utbytbara icke-efterbrännande turbojetmotorer R-95, med ett oreglerat munstycke med en nedströms växellåda, med en autonom elektrisk start.
R-95 är en turbojet enkelkretsad tvåaxlad flygmotor, utvecklad 1979 vid Federal State Unitary Enterprise "Research and Production Enterprise" Motor "" under ledning av S. A. Gavrilov, Viktigaste egenskaperna:
• Övergripande mått, mm:
• längd - 2700
• maximal diameter (utan enheter) - 772
• max. höjd (utan objektenheter) - 1008
• max. bredd (utan objektaggregat) - 778
• Torrvikt, kg. - 830
Parametrar i markförhållanden vid maximalt läge:
• dragkraft, kgf - 4100
• luftförbrukning, kg / s - 67
• specifik bränsleförbrukning, kg / kg.h - 0, 86
Motorerna är inrymda i motorutrymmen på båda sidor om flygplanets svansbom.
Luft tillförs motorerna genom två cylindriska luftkanaler med ovala subsoniska oreglerade luftintag.
Flygmotorn har ett oreglerat konvergerande munstycke beläget i svansdelen av nacellen så att dess snitt sammanfaller med snittet på nacellen. Det finns ett ringformat gap mellan munstyckets yttre yta och motornacellens inre yta för utblåsning av luft som blåses genom motorrummet.
Systemen som säkerställer driften av flygplanets kraftverk inkluderar:
• bränslesystem;
• motorstyrsystem;
• Anordningar för övervakning av motorns funktion.
• motorstartsystem;
• motorkylsystem;
• brandskyddssystem;
• dränerings- och ventilationssystem.
För att säkerställa normal drift av motorerna och dess system säkerställer dräneringssystemet att resterande bränsle, olja och uppslamning tas bort från flygplanet efter att motorerna har stannat eller vid en misslyckad start.
Motorstyrsystemet är utformat för att ändra motorernas driftlägen och ger autonom kontroll över varje motor. Systemet består av en motorkontrollpanel på cockpit till vänster och en kabelstyrning med rullar som stöder kabeln, tandem som reglerar kablarnas spänning och växellådsblock framför motorerna.
Motoroljesystemet är av en sluten typ, autonom, konstruerad för att upprätthålla normala temperaturtillståndet för gnidningsdelar, minska deras slitage och minska friktionsförluster.
Startsystemet ger autonom och automatisk start av motorerna och deras effekt till en stabil hastighet. Startmotorer på marken kan göras från det inbyggda batteriet eller från en flygfältets strömkälla.
Kylning av motorer, enheter och flygkroppsstruktur från överhettning tillhandahålls av det mötande luftflödet som kommer in genom kylluftintagen på grund av höghastighetstrycket. Luftintag för kylning av motorrummen är placerade på motorns naceller. Luften fångad i dem under verkan av höghastighetstrycket sprider sig över motorrummen, kyler motorn, dess enheter och strukturer. Frånluftskylluft strömmar ut genom det ringformiga gapet som bildas av nacellen och motorns munstycken.
Kylning av elektriska generatorer installerade på motorer utförs också av det mötande luftflödet på grund av höghastighetstrycket. Luftintag för kylning av generatorerna är installerade på den övre ytan av skrovets svansbom framför kölen, i svansbommen är grenrören uppdelade i vänster och höger rörledning. Efter att ha passerat generatorerna och kylt dem, kommer luften in i motorrummet och blandas med huvudkylluften.
"5" specifikationer:
Besättning: 1 pilot
Längd: 15, 36 m (med LDPE)
Vingbredd: 14, 36 m
Höjd: 4,8 m
Vingeyta: 30,1 m²
Vikt:
- tom: 9 315 kg
- utrustad: 11 600 kg
- normal startvikt: 14 600 kg
- maximal startvikt: 17 600 kg
- pansarskyddets vikt: 595 kg
Kraftverk: 2 × turbojetmotor R-95Sh
Flygegenskaper:
Fart:
- max: 950 km / h (med normal stridsbelastning)
- kryssning: 750 km / h
- landning: 210 km / h
Stridsradie: 300 km
Praktiskt område på höjd:
- utan PTB: 640 km
- från 4 × PTB-800: 1250 km
Praktiskt utbud på marken:
- utan PTB: 495 km
- från 4 × PTB-800: 750 km
Färja: 1 950 km
Servicetak: 7 000 m
Maximal höjd för stridsanvändning: 5000 m
Beväpning:
En 30 mm dubbelpipig kanon GSh-30-2 i nedre fören med 250 omgångar. Kamplast - 4340 kg på 8 (10) hårdpunkter
Normal belastning - 1340 kg.
"6" Syftet med flygplanet
Su-25 är ett attackflygplan. Huvudsyftet med attackflygplan är direkt luftstöd från markstyrkor på slagfältet och i det taktiska djupet av fiendens försvar. Flygplanen skulle förstöra stridsvagnar, artilleri, murbruk, andra tekniska medel, liksom fiendens arbetskraft; motsätta sig tillvägagångssättet till slagfältet för fiendens taktiska och operativa reserver, förstöra högkvarter, kommunikation och fältdepåer, störa trafiken, förstöra flygplan på flygfält och aktivt bekämpa transport- och bombplan i luften; sjunka flod- och havsfartyg, bedriva flygspaning.
"7" Stridsanvändning
Su-25-attackflygplanet användes i det afghanska kriget (1979-1989), Iran-Irak-kriget (1980-1988), Abkhaz-kriget (1992-1993), Karabach-kriget (1991-1994), det första och andra tjetjenska krig (1994-1996 och 1999-2000), krig i Sydossetien (2008), krig i Ukraina (2014).
De första Su-25: erna började komma in i stridsenheter i april 1981, och redan i juni arbetade seriella attackflygplan aktivt med fiendens mål i Afghanistan. Fördelen med det nya attackflyget var uppenbar. Su-25 fungerade med lägre hastighet och höjd och fungerade som andra flygplan inte kunde göra. Ett annat bevis på Su-25: s effektiva arbete är det faktum att sortier ofta utfördes med en bomblast över 4000 kg. Detta flygplan blev en verkligt unik maskin, tack vare vilken hundratals och möjligen tusentals sovjetiska soldater räddades.
I Afghanistan (1979-1989) i 8 år, från april 1981, bekräftade Su-25 dess höga stridseffektivitet och överlevnad. Enligt OKB im. P. O. Sukhoi utförde cirka 60 tusen sortier, avfyrade 139 styrda missiler, varav 137 träffade mål och ett stort antal styrda missiler avlossades. Förlusterna uppgick till 23 flygplan, med en genomsnittlig flygtid för var och en av dem 2800 timmar. Den nedfällda Su-25 hade i genomsnitt 80-90 stridsskador, och det fanns fall av flygplan som återvände till basen med 150 hål. Enligt denna indikator överträffade den betydligt andra sovjetiska flygplan och amerikanska flygplan som användes i Afghanistan under Vietnamkriget. Under hela fientlighetsperioden fanns det inga fall av explosion av bränsletankar och förlust av ett attackflygplan på grund av en pilots död.
Su-25 fick emellertid sitt verkliga elddop i modern historia inom de ryska gränserna under den första tjetjenska kampanjen, då den var tvungen att fungera inte bara i bergen utan också i bosättningsförhållandena. Det fanns fall där Su-25, med hjälp av högprecisionsvapen med laserstyrning, arbetade fram målet inom ett separat område som togs i hushållet. Ett par attackflygplan utmärkte sig också under eliminering av ledaren för CRI, Dzhokhar Dudayev, som riktades mot målet av A-50 radarspaningskortet. Som en konsekvens var det i Kaukasus att Su-25: s effektivitet och dess modifieringar ofta var nyckeln till ett framgångsrikt slutförande av uppgiften och tillbakadragandet av landgruppen utan förluster.
Det är också värt att notera att Su-25, trots sin vördnadsvärda ålder, framgångsrikt fungerade under den senaste "ossetiska-georgiska" konflikten, när ryska piloter framgångsrikt klarade av fiendens markmål och endast tre av tio flygplan slogs ut från Buk luftförsvarssystem, som Ukraina tillhandahållit Georgien. Det var under denna period som ett foto av ett av Su-25-flygplanet dök upp på nätet, som flög till flygbasen med en sönderriven höger motor. Jag flög, och utan problem, på en motor.
"8" Produktion och modifieringar
Su-25 massproducerades 1977-1991. Det fanns och finns ett stort antal modifieringar av det legendariska flygplanet.
Sedan 1986 påbörjade fabriken i Ulan-Ude produktionen av "tvilling" Su-25UB, ett tvåsitsigt stridsträningsflygplan. Bortsett från tillägget av en andra pilotsits är flygplanet nästan helt identiskt med det klassiska attackflygplanet och kan användas för både träning och strid.
Den mest moderna modifieringen av det seriella Su-25SM-attackflygplanet skiljer sig från den "ursprungliga källan" genom ett mer modernt komplex av elektronisk utrustning ombord och förekomsten av mer moderna vapen.
Projektet med Su-25K-flygbaserade attackflygplan med katapultstart gick inte längre än projektstadiet (på grund av bristen på ryska hangarfartyg med katapulter), men flera Su-25UTG-baserade träningsflygplan producerades, avsedd att basera ombord på hangarfartyget "Admiral of the Fleet Kuznetsov" med en språngbräda. Flygplanet visade sig vara så framgångsrikt att det fungerar som det huvudsakliga träningsflygplanet för utbildning av flygpiloter.
Den mest intressanta och komplexa modifieringen är Pansarvagn Su-25T, beslutet att skapa togs 1975. Huvudproblemet i utvecklingen av detta flygplan var skapandet av luftburen elektronisk utrustning (avionik) för att upptäcka, spåra och leda missiler mot pansarmål. Flygplanet baserades på segelflygplanet i ett tvåsitsigt träningsflygplan Su-25UB, allt utrymme som tilldelades för styrmannen upptogs av en ny flygteknik. De var också tvungna att flytta kanonen in i det bakre facket, bredda och förlänga fören, där Shkval optiska siktsystem för dagtid var beläget för att styra skjutningen av Whirlwind supersoniska missiler. Trots en betydande ökning av den interna volymen fanns det inte plats för ett värmeavbildningssystem i den nya bilen. Därför monterades Mercury mörkerseende i en upphängd behållare under flygkroppen vid den sjätte upphängningspunkten.
"9" Framtiden för Su-25
När det gäller ersättning finns det för närvarande inga värdiga alternativ till Su-25. Attackflygplanets nisch är så unik att det är svårt att skapa något mer lämpligt för det än detta attackflygplan. Försvarsministeriet sa att de projekt som förbereds för att ersätta Su-25 finns naturligtvis, men användningen är nu för tidig. "Möjligheterna till överfartsflyg i Ryssland har ännu inte uttömts", säger försvarsdepartementet.”För tillfället finns det ingen anledning att omedelbart ersätta Su-25 med en annan typ av flygplan. Fördelen uppnås genom en djup modernisering av Su-25, både när det gäller omutrustning av själva flygplanet och vad gäller de vapen som används i det. I synnerhet kommer teknik som arbetar med principen "eld och glöm" att introduceras.
När de skapade Su-25 såg designers på förhand en enorm potential för modernisering. Flygplanet, unikt i sin överlevnadsförmåga, är idag det viktigaste stridsfordonet för direkt stöd av trupper.
Det ryska flygvapnets främsta attackflygplan, Su-25, kommer att moderniseras inom en snar framtid. Det är planerat att utrusta om alla befintliga flygplan av denna typ i enlighet med modifieringen av Su-25SM. Förutom revision kommer alla attackflygplan att genomgå en omfattande översyn, vilket kommer att förlänga deras livslängd med 15-20 år.
Primära källor:
