Det är mycket gemensamt mellan dessa två flygplan, båda uppträdde på höjden av det kalla kriget och blev en del av det nationella luftförsvarssystemet i många år. Samtidigt misslyckades de med att förskjuta andra flygplan som användes som jaktavlyssning på detta område av ett antal skäl. Flygplanet baserades på tidigare konstruktioner. "Fader" till F-106 var Convair F-102 Delta Dagger interceptor.
F-102 Delta Dagger
Su-15 spårar sin släktlinje till de tidigare avlyssnarna: Su-9 och Su-11.
Fighter-interceptor Su-9
Karriärerna för dessa flygplan slutade nästan samtidigt, i början av 80- och 90-talen, när de ersattes av fjärde generationens flygplan, F-15 och Su-27P.
F-106 Delta Dart är en enkelsitsig, enmotorig, supersonisk fighter-interceptor med en deltoidvinge. Flygplanet skapades som en modifiering av F-102A Delta Dagger och var ursprungligen betecknat -F-102B. Skapandet av F-102B-interceptorn presenterades som en uppgradering, men antalet ändringar som gjordes i designen växte snabbt. Faktum är att flygkroppen, kölen, landningsställen omdesignades. Luftintagen gjordes justerbara och luftpassagerna förkortades för att minska tryckförlusterna. Cockpiten har genomgått betydande förändringar. F-102B ärvde vingen från de "två", men den modifierades också under serieproduktion.
Under arbetets gång blev det uppenbart för militären att den presenterade maskinen inte bara är en modifiering av "två", utan praktiskt taget ett nytt flygplan. Därför fick flygplanet den 17 juni 1956 ett "eget namn" - F -106. Kunden lade fram kravet att utrusta avlyssningsapparaten med ett MA-1 brandkontrollsystem med det första i USA ombord digital dator, för att göra det kompatibelt med Sage halvautomatiska luftförsvarssystem, för att uppnå ett praktiskt tak på 21 500 m, en flyghastighet på minst 2M på en höjd av 11.000 m, en räckvidd på 700 km.
Den första F-106 (serienr. 56-0451) var klar för flygprov i slutet av 1956. Den 26 december, på Edwards AFB, lyfte chefspiloten Richard L. Johnson, i stället för att fira jul, ett nytt flygplan i luften. Totalt 12 fordon, betecknade JF-106A, deltog i testprogrammet baserat på Edward. Trots det faktum att flygplanet drevs av kraftfullare J75-P-9-motorer, tillfredsställde inte flygresultaten varken utvecklarna eller militären, vilket inte mycket översteg F-102: s egenskaper. Interceptorns maximala hastighet översteg inte 1,9M och taket var 17300 m.
Otillgängligheten i brandkontrollsystemet, där huvudinsatsen gjordes, en råmotor, brist på grundläggande egenskaper - allt detta påverkade antalet beställda fordon. Som ett resultat av detta, i stället för 40 skvadroner, beslutade F-106 Delta Dart att återutrusta 14. Som ett resultat återstod endast 260 av de 1000 nya avlyssnarna som ursprungligen var planerade att byggas. Under serieproduktion ökades ordern något, och som ett resultat byggdes 277 enkelsitsiga F-106A.
F-106A
Serien F-106 Delta Dart innehöll omdesignade luftintag med tunnare framkant, omdesignade luftkanaler, som tillsammans med den kraftfullare och pålitligare J75-P-17-motorn möjliggjorde prestandaegenskaper som uppfyllde kundens krav. Nu var den officiellt deklarerade hastigheten 2,311M, och man trodde att flygplanet kunde flyga med 2,5M. Under upprättandet av världsrekordet den 15 december 1959 (piloten Joseph W. Rogers) visade planet en hastighet på 2455 km / h. Slog prestationen av G. K. Mosolov på Mikoyan E-66 (2388 km / h) I maj 1959 började F-106 Delta Dart gå i tjänst med flygvapnet. Det första som tog emot nya flygplan var 498: e skvadronen, baserad i Geeger, Washington.
Under de första månaderna av driften avslöjades ett antal allvarliga problem, till exempel generatorfel, otillfredsställande drift av turbostarter etc. I december 1959 inträffade en spontan återställning av cockpitkapellet i luften, varefter alla flygningar maskiner stängdes av.
Ordern om konstruktion av tvåsitsiga bilar mottogs av Konver den 3 augusti 1956. Ursprungligen tänktes flygplanet som ett rent träningsflygplan, så det tilldelades beteckningen TF-102B, senare ändrad till TF-106A. Men under arbetets gång klargjorde flygvapnet att det borde vara ett fullvärdigt stridsfordon, med en full arsenal av vapen, och slutligen blev "gnistan" känd som F-106B.
F-106V
Skrovlängden för "tvillingen" förblev densamma som den för den ursprungliga F-106 Delta Dart, och den andra sittbrunnen placerades på grund av omläggning av vissa komponenter i den inbyggda utrustningen och en minskning av bränsletankens volym. "Sparka" var utrustad med AN / ASQ-25 vapenkontrollsystem, som är nästan identiskt med MA-1.
F-106B flög första gången den 9 april 1958. Totalt byggdes 63 "gnistor" och det totala antalet "Dart" utfärdades till 340. F-106B började levereras till trupperna i februari 1959.
I september 1960 började ett program för att föra alla tidigare byggda flygplan till standarden för den senaste serien. Under förbättringsåret gjorde fabriksbrigaderna 67 ändringar i konstruktionen och 63 i vapenkontrollsystemet. Förutom att förbättra de befintliga systemen, omfattade komplexet av förbättringar installationen av en IR -station i avlyssningsbågen, som kan fungera på låga höjder och mot jordens bakgrund. Dessutom fick flygplanet en bromskrok för att förhindra utrullning från landningsbanan vid en nödlandning. Cockpiten var utrustad med en ljus- och värmesköld vid användning av NAR "Gini" med ett kärnstridsspets. Avionics-arsenalen kompletterades med en blockeringsstation och en radarmottagare, och bullerimmuniteten för MA-1 radarsystemet förbättrades allvarligt.
1965 fick F-106 Delta Dart ett nytt radionavigeringssystem TACAN, vars vikt och övergripande dimensioner var enheterna 2/3 mindre jämfört med de gamla. 1967 utrustades kämparna med ett luftpåfyllningssystem och nya utombordare bränsletankar med en kapacitet på 1360 liter. Till skillnad från de som tidigare använts var de nya PTB: erna konstruerade för att fungera i hela höjdintervallet och flyghastigheterna, så de tappades extremt sällan. Flygplanets beteende med de nya stridsvagnarna förblev praktiskt taget oförändrat.
Erfarenheten av Vietnamkriget visade att det bara var en teori att lita på missilvapen. För att effektivt använda F-106 Delta Dart i närstrid krävdes det att utrusta den med en kanon, och i slutet av 1960-talet gjordes detta på initiativ av utvecklaren. Istället för den helt värdelösa NAR "Gini" var F-106 utrustad med en sex-tunnad 20 mm M61 "Vulcan" -kanon med 650 rundor ammunition. Dess fat gick utöver flygkroppens konturer och var täckta med en kåpa, och trumman med patroner upptog en del av raketutrymmet, medan möjligheten att använda fyra Falcon -missiler kvarstod. För användning av kanonen var flygplanet utrustat med en optisk sikt. Dessutom fick F-106 Delta Dart en ny flik med förbättrad sikt (utan mittfältet), och istället för de "klassiska" instrumenten med urtavlor installerades bandtypsindikatorer.
Låg specifik vinglastning och högt tryck-till-vikt-förhållande gjorde att piloter kunde vinna segrar i träningsslag om andra amerikanska flygplan under dessa år. F-106 har bevisat sin exceptionella förmåga att imitera "fiendens" plan med triangulära vingar (uppenbarligen främst MiG-21).
Skärmarna mellan F-106 och F-4 Phantom visade tydlig överlägsenhet i manövrerbarheten hos den förra. Det var sant att piloterna noterade att Phantom hade en mer tillförlitlig radar och bättre missilvapen (UR Sidewinder och Sparrow).
Det fanns naturligtvis detta flygplan och nackdelar. I grund och botten uttrycktes de i svårigheter under landningen - hög hastighet, lång sikt. Piloterna noterade också hjulens små dimensioner för en sådan fordonsmassa och landningshastighet. Som en pilot erkände: "om ditt däck sprack var chansen att krascha mycket stor." Landningsvinkeln 15 var också nära det kritiska värdet - klockan 17 slog planet svansdelen mot betongen.
Vid höga överljudshastigheter blev flygplanet instabilt i färdriktningen, vilket ibland ledde till ett plant snurr. Därför var flyghastigheten i drift begränsad till antalet 2M.
Under driften fördubblades den ursprungligen tilldelade flygramsresursen på 4000 timmar. Detta bekräftar tillförlitligheten i flygplanets design och indirekt den höga flygtiden för amerikanska jaktpiloter.
Olycksfrekvensstatistiken är följande: för 29 års drift, av 340 bilar, förlorades 112 i olyckor och katastrofer, inklusive 17 "tvilling" -bilar. Nästan en tredjedel av alla F-106 byggda! Procentuellt sett är denna siffra sämre än den tidigare F-102. För jämförelse: förlusten av den brittiska "Lightning" var 32%, och F-104, som fick sig själv berömmelse, var 27,5%.
Till skillnad från F-102 bevakade Delta Dart främst amerikanskt och kanadensiskt luftrum. Utanför Nordamerika var de permanent baserade endast på Island och utbröt endast ibland för korta besök på amerikanska baser i Tyskland. Dessutom, i februari 1968, under händelsen med Pueblo -spaningsfartyget utanför Nordkoreas kust, placerades fighters från den 318: e skvadronen kort ut vid Osans flygbas i Sydkorea.
Under Vietnamkriget övervägde amerikanerna möjligheten att använda "Delta Dart" i Indokina och började till och med utveckla ett kamouflagesystem. Men med tanke på den låga effektiviteten i användningen av "tvåor" i Vietnam, liksom de betydande kostnaderna för F-106, fanns det ingen plats för honom i den konflikten. Men avlyssnarna låg i framkanten av det kalla kriget och följde ständigt med sovjetiska bombplan.
Flygplanet hade en kort reaktionstid när det var i beredskap. Det tog bara 2 minuter och 45 sekunder från "Alarm" -signalen att lyfta. Varaktigheten för avlyssningen och målspårningen var vanligtvis 100-120 minuter.
LTH F-106 Delta Dart:
Vingbredd, m 11, 67
Längd, m 21, 56
Höjd, m 6, 18
Vingeyta, m2 64, 8
Vikt (kg
tomt plan 10730
normal start 16100
maximal start 17350
Motor 1 turbojetmotor Pratt & Whitney J57-P-17
Kraft, kgf 1 x 11130
Maximal flyghastighet, km / h 2450 (M = 2,31)
Marschfart, km / h 980
Praktiskt tak, m 17400
Maximal räckvidd, km 4350
Praktisk räckvidd, km 920
Praktiskt tak, m 17400
Besättning, människor 1
Beväpning: 1x 20 mm M61 Vulcan-kanon, 4 AIM-4 "Falcon" luft-till-luft-missiler, 2 AIR-2A "Genie" ostyrda missiler med kärnstridsspets (fram till 1985)
Från och med 1981 fasades Delta Dart gradvis ur drift av stridsskvadroner, ersatte de mer avancerade F-15: orna och F-16: erna och överfördes till nationalgardet.
Den sista enheten, den 119: e jaktskvadronen, tog farväl av F-106 den 7 juli 1988 och skickade de återstående tre flygplanen till lagringsbasen i Davis Montan, där alla F-106 har överförts sedan 1982. De utgående F-106 omvandlades till QF-106A obemannade mål.
QF-106A baserat på Davis Montan-lagring
Den första flygningen för den konverterade "drönaren" ägde rum i juli 1987. Fram till slutet av 1994 konverterades 181 flygplan till mål. Nya mål har ersatt den mer "gamla" QF-100 "Super Sabre".
Flera flygplan fortsatte att användas i olika NASA-projekt, inklusive två QF-106. Dessa maskiner, både i obemannade och bemannade versioner, var inblandade i Eclipse -projektet - utvecklingen av återanvändbara lastbilar. Under experimenten bogserades det obemannade flygplanet på en lång kabel av dragfordonet NC-141A, kopplades sedan ur och utförde en oberoende landning. Det antogs att på detta sätt skulle Astroliner -rymdfarkosten stiga upp i luften, som, efter att ha lossnat från dragfordonet Boeing 747, skulle starta motorerna och "rusa till stjärnorna". Experimenten utfördes från 20 december 1997 till 6 februari 1998, varefter QF-106 skickades tillbaka till Davis Montan.
Som ni vet, under andra halvan av 1950-talet kom svåra tider för sovjetisk luftfart på grund av att landets ledning var beroende av missiler (särskilt luftfartygsmissiler). Både militären och konstruktörerna uppmanades att se över flygvapen- och luftförsvarets upprustningsprogram. Depressionen rådde inom flygindustrin, utsikterna för stridsbemannad luftfart sågs i svart. År 1958 tog State Committee on Aviation Technology (GKAT) bort 24 ämnen om flygplan och 12 om motorer från utvecklingen och nästa år - ytterligare 21 respektive 9.
Samtidigt uppträdde nya strejkflygsystem i väst, vilket tvingade den sovjetiska militären att utveckla motåtgärder. I synnerhet krävdes luftförsvarskämpar med stora avlyssningslinjer som kunde attackera mål på främre halvklotet. Med tanke på landets politiska ledarskap var det nästan omöjligt att ta upp frågan om att skapa några nya flygplan, det kunde bara handla om att modernisera befintliga maskiner. Samtidigt, med avseende på avlyssningsprogrammet, borde man ha svurit en ed om att det bara skulle vara en bärare av luft-till-luft-missiler, och dess flygning skulle bli automatiserad från start till landning.
I en sådan situation började OKB-51 under ledning av P. O. Sukhim i mars 1960 arbetet med att skapa ett flygplan som fick fabrikskoden T-58. Det nya temat utformades som en ytterligare modernisering av T-3-8M (Su-11) -komplexet. Flygplanet var planerat att utrustas med radarer med lång räckvidd och betraktningsvinklar, samt missiler med högre prestanda.
På grund av sin stora storlek kunde den nya radarn inte pressas in i näsan på Su-11, utrustad med ett axelsymmetriskt luftintag. Under stationen var det nödvändigt att fördela hela flygplanets näsa, därför att gå till sidoluftintagen. Som ett resultat tog den nya avlyssnaren det klassiska utseendet på en andra generationens jet.
Externt var T-58 väsentligt annorlunda än sina föregångare. Orel-D radarantennen, som hade en stor diameter, kunde inte placeras i luftintagskonen, så näsan var helt upptagen av den. Luftintagen, flyttade bakåt, blev sida. I flygplanets kraftverk ingick två turbojetmotorer Р11-Ф2С-300 som utvecklats av designbyrån för S. K. Tumansky, med en dragkraft i efterbränningsmod på 6200 kgf vardera. (i den senaste serien användes P13-300-6600 kgf vardera.) Förutom motorerna rymde flygkroppen: en tryckkabin med en kapell, bränsletankar och annan utrustning. I bakdelen installerades fyra bromsklaffar. Den triangulära vingen i plan hade en svepvinkel på 60 grader. längs framkanten.
Efter slutförandet av statliga tester togs flygplanet i bruk i april 1965 som en del av ARKP Su-15-98. Komplexet var utformat för att fånga upp luftmål med ett hastighetsintervall på 500-3000 km / h och höjder på 500-23000 m. Interceptorn drogs tillbaka till mötesområdet med ett mål och innan det detekterades av en luftburen radar med mark -baserat automatiserat styrsystem. Målavlyssning, siktning och missilstyrning från RGS utfördes av radarn. Raketer med TGS hade en annan vägledningsprincip - infraröd (termisk) strålning, som de uppfattade, kom direkt från målet.
För att minska induktivt drag och förbättra start- och landningsegenskaper har vingeutformningen genomgått förändringar sedan den 11: e serien av flygplanet: området ökades till 36,6 m2 och framkanten av änddelen fick en paus på 45 g. och aerodynamisk twist. Svansenheten har en svepvinkel på 55 grader. längs 1/4 ackordlinjen, inkluderade en vändbar stabilisator och en köl med ett roder.
Flygplanet styrdes med hjälp av boosters, som ingår i ett irreversibelt system. Fyra autonoma hydraulsystem säkerställde att landningsstället, flikarna, bromsflikarna, kontrollen av luftintagen och flikarna på motorns jetmunstycken, motorns strömförsörjning, radarantennens drivning drogs tillbaka och släpptes. Flygplanet var också utrustat med tre autonoma pneumatiska system. De pneumatiska systemen var avsedda för huvud- och nödbromsning av hjulen, nödutlösning av landningsstället och klaffar, trycksättning av hydraultanken etc.
Bränslesystemets totala kapacitet med PTB är 8060 liter. De nödvändiga förutsättningarna för pilotens arbete i cockpiten, samt luftflöde och trycksättning av radioutrustningsenheter, tillhandahålls av ett luftkonditioneringssystem. För att undkomma flygplanet i nödsituationer var cockpiten utrustad med ett KS-4 utkastningssäte, vilket säkerställde räddning av besättningen vid start och körning med en hastighet av minst 140 km / h och under flygning- på upp till 20 000 m höjder och angivna hastigheter upp till 1200 km / h.
Den elektroniska utrustningen inkluderade utrustning: radiokommunikation (radiostation R-802), radionavigering (automatisk radiokompass ARK-10, markörradiomottagare MRP-56), identifiering (SOD-57, SRZO-2M), vägledning (Lazur) och radar (Orel-D eller Orel-DM). Beväpningen bestod av: två UR R-8M eller R-98 klass med RGS och TGS, under vingen på bärraketerna PU 1-8.
Rocket R-98
Sedan 1973 utrustades alla flygplan i drift och alla nyproducerade med två PD-62-pyloner för två R-60-missiler med TGS. Efter modifieringen av BDZ-59FK ventralpyloner blev det möjligt att hänga upp två UPK-23-250 enhetliga kanonbehållare på dem.
Varje behållare innehöll en GSh-23L dubbelpipad fast 23 mm kanon utvecklad av OKB V. P. Gryazev och A. G. Shipunov. Eldhastigheten är 3000-3400 omgångar per minut, ammunitionsbelastningen är 250 omgångar.
1969 började statliga tester av den moderniserade Su-15T-avlyssningen med R13-300-motorer. Den skilde sig från sin föregångare i en mer avancerad radar, mer exakt, ett radiostyrsystem, en utökad uppsättning utrustning (installerad: ett kortdistansnavigeringsradiosystem RSBN-5S, en varningsstation för radarbestrålning-SPO-10 och en automatiskt styrsystem SAU-58), ett reducerat antal hydraulsystem till tre …
Su-15UT. I slutet av 60-talet, på grundval av Su-15-interceptorn, skapades Su-15UT och startades i serieproduktion-ett tvåsitsigt träningsflygplan utan radar och vapen.
Under processen med statliga tester i ARKP Su-15-98-systemet avslöjades betydande brister. Den modifierades och installerades på avlyssningsapparaten, som fick beteckningen Su-15TM. Su-15TM-avlyssningen startade i massproduktion i början av 70-talet och förblev under många år en av de viktigaste krigare i landets luftförsvarsflyg. ARKP Su-15-98M, som inkluderade flygplanet, tillsammans med ett markstyrningskomplex i manuella, halvautomatiska (regissör) och automatiska lägen, gav avlyssning av luftmål med ett hastighetsintervall på 500-2500 km / h och höjder på 500-24000 m.
I slutet av 60-talet och början av 70-talet utgjorde Su-15-avlyssnarna, tillsammans med Su-9 och Su-11, grunden för USSR: s luftförsvarsmakters flygning, de mest massiva moderna avlyssningssystemen. I mitten av Su-15 var 29 jaktflygregement i tjänst, vilket svarade för mer än en tredjedel (!) Av stridsflygförband från luftvärnsstyrkorna.
LTH:
Modifiering av Su-15TM
Vingbredd, m 9,43
Flygplanets längd, m 22.03
Flygplanets höjd, m 4,84
Vingeyta, m2 36,60
Vikt (kg
tomt plan 10760
normal start 17200
maximal start 17900
Motortyp 2 TRDF R-13-300
Maximal dragkraft, kN 2x 65, 70
Maximal hastighet, km / h:
nära marken 1400
på 12000 m höjd 2230
Färja, km 1700
Praktisk räckvidd, km 1380
Bekämpningsradie, km 725
Praktiskt tak, m: 18100
Maximal driftöverbelastning 6,5
Besättning, människor 1
Beväpning:
Kamplast - 1500 kg vid 6 hårdpunkter:
Två luft-till-luft-missiler med medeldistans med halvaktiv radar och infraröda styrsystem R-98 (upp till 20 km) och två närstridsmissiler R-60 med infraröda styrsystem. Istället för PTB kan två UPK-23-250-behållare med GSh-23L-kanoner (23 mm, 250 rundor) hängas upp. Suspension av två FAB-250 bomber eller upp till 2 UB-16-57 block med S-5 typ NAR är tillåten
eller två stora kaliber NAR av typen C-24.
Under serieproduktionen av Su-15TM har dess utrustning och beväpning upprepade gånger modifierats och moderniserats. R-98-missilerna användes på flygplanen i den första serien, senare ersattes de av R-98M.
Radomradomen ersattes med en ogival radom. Detta gjorde det möjligt att eliminera störningen på radarskärmen som härrör från falsk reflektion av signalen från den inre ytan av den koniska kåpan.
Detta flygkomplex användes upprepade gånger för att undertrycka kränkningar av Sovjetunionens statsgräns. Så, den 20 april 1978, passerade planet för det sydkoreanska flygbolaget KAL, som utförde en flygning från Paris till Anchorage (Kanada), efter att ha undgått många hundra kilometer från rutten, gränsen till Sovjetunionen i Murmansk -regionen. Inkräktaren fångades upp av en Su-15TM-fighter, reagerade inte på de inställda signalerna för att följa honom och fortsatte att flyga, dessutom ökade han sin hastighet och återvände med en minskning till gränsen mot Finland. Sedan användes vapen. Den skadade Boeing-707 nödlandade på isen i en frusen sjö nära staden Kem. Av de 108 passagerarna dödades 2 personer.
Det verkar som om flygbolaget KAL borde vidta åtgärder för att utesluta liknande, men efter fem och ett halvt år hände allt igen. Natten till den 1 september 1983, på väg från Anchorage till Seoul, kränkte statsgränsen på Kamchatkahalvön och reste över Sovjetunionens territorium i cirka två och en halv timme. Besättningen reagerade inte på signaler från jaktplan.
På kommando av kontrollcentralen använde piloten Osipovich, som styrde Su-15TM, vapen (vid denna tidpunkt var flygplanets avvikelse från rutten cirka 660 kilometer), varefter planet föll ner i hav. 269 människor dog.
Den 18 juli 1981 flygde CL-44-flygplanet från det argentinska flygbolaget "Transportes Aereo Rioplatense" från Tel Aviv till Teheran och bar vapen för Iran. Tydligen invaderade han oavsiktligt sovjetiskt luftrum från Armenien. Kapten V. A. Kulyapin höjdes för att fånga upp. på SU-15TM. Han följde med inkräktaren och gav tecken till inkräktaren att följa honom enligt den internationella koden. Men han, utan någon reaktion, fortsatte att flyga mot gränsen. Det fanns ingen tid kvar för ett angrepp med R-98-missiler, och Kulyapin stötte inkräktaren med flygkroppen i stabilisatorn. CL-44 gick in i en svans och snurrade, 4 besättningsmedlemmar dödades. Su-15-piloten kastade ut och överlevde. Senare tilldelades han Order of the Battle Red Banner. Detta var den andra och sista baggen i jetflygplanens historia.
Efter Sovjetunionens kollaps stod flygplan av denna typ till förfogande för flera "suveräna republiker". Flygplanen av typen Su-15 (Su-15TM) var i tjänst hos Sovjetunionens luftförsvar och flygvapnet fram till 1991; som en del av Ryska federationens väpnade styrkor - fram till 1994 och i Ukraina - fram till 1996 inklusive. Den sista stridsenheten som var beväpnad med Su-15-flygplan var flygregementet för de ukrainska väpnade styrkorna, baserat på Belbek-flygfältet på Krim.
