Som redan nämnts i den första delen av översynen användes radiostyrda flygplan med kolvmotorer aktivt under de första efterkrigsåren för att säkerställa processen att testa nya typer av vapen och bekämpningsträning av luftvärnsstyrkor. Flygplanet som byggdes under andra världskriget hade dock för det mesta en mycket liten resurs, och de flesta av dem förföll inom några år efter krigsslutet. På grund av den snabba utvecklingen av luftfarten i slutet av 40 -talet - början av 50 -talet krävdes dessutom mål för testning och träning, vad gäller flyghastighet som motsvarar moderna stridsflygplan för en potentiell fiende. Under de viktigaste testerna, MiG-15, MiG-17 radiostyrda krigare och Il-28 bombplaner sattes ut ur deras livslängd. Men det var ganska kostsamt att utrusta produktionsflygplan, för massanvändning som mål var det väldigt få sådana flygplan som var ganska moderna vid den tiden.
I detta avseende, 1950, överbefälhavaren för flygvapnet, marskalk K. A. Vershinin föreslog att skapa ett radiostyrt mål. I juni utfärdades ett regeringsdekret, enligt vilket detta arbete anförtrotts OKB-301 under ledning av S. A. Lavochkin. Särskild uppmärksamhet ägnades åt att sänka kostnaden för en produkt avsedd för ett "stridsuppdrag". Vid utformningen av ett radiostyrt mål, som fick den preliminära beteckningen "Produkt 201", följde OKB-301-specialister vägen för maximal förenkling. För målflygplanet valde de en billig ramjetmotor RD-900 (diameter 900 mm), som kördes på bensin. Med en torr motorvikt på 320 kg var den beräknade dragkraften med en hastighet av 240 m / s och en höjd av 5000 meter 625 kgf. RD-900 ramjetmotorn hade en resurs på cirka 40 minuter. Det fanns ingen bränslepump på apparaten; bränsle från tanken levererades av ett förskjutningssystem som drivs av en lufttrycksackumulator. För att förenkla produktionen så mycket som möjligt gjordes vingen och svansenheten rak. För att driva radiokommandoutrustningen användes en likströmsgenerator som drivs av ett vindkraftverk i fören på apparaten. De dyraste delarna i produkt 201 var radiostyrningsutrustning och autopiloten AP-60. Utseendet på det obemannade målet visade sig vara mycket obefintligt, men det motsvarade fullt ut sitt syfte. För att starta luftmål skulle den använda en fyrmotorig långdistansbombare Tu-4, ett mål kunde placeras under varje plan.
Flygtester av "Produkt 201" började i maj 1953 på området nära Akhtubinsk. Statliga test slutade i oktober 1954. Under testerna var det möjligt att få en maxhastighet på 905 km / h och ett praktiskt tak på 9750 meter. Bränsletanken med en volym på 460 liter räckte för det obemannade flygplanet bara för 8,5 minuters flygning, medan ramjetmotorn startades på ett tillförlitligt sätt på 4300-9300 meters höjd. Enligt resultaten av testerna rekommenderade militären att motorns drifttid skulle öka till 15 minuter, öka RCS genom att installera hörnreflektorer och installera spårämnen på vingspetsarna.
Den största nackdelen var den långa förberedelsen av apparaten för användning. Suspensionen på flygplanet var särskilt tidskrävande. Det var inte möjligt att uppnå tillförlitlig drift av fallskärmsräddningssystemet under testerna.
För att spara målet för återanvändning beslutades det att plantera det från att glida på en motor som skjuter ut under flygkroppen. Flygtester bekräftade att detta är möjligt, men efter en sådan landning, på grund av deformationen av motorns nacelle, var det nödvändigt att byta ut ramjet.
Efter den officiella godkännandet fick "Produkt 201" beteckningen La-17. Seriell produktion av målet inrättades vid fabrik nr 47 i Orenburg. Leveranserna av de första produktionsfordonen började 1956. Sex Tu-4-bombplan modifierades för användning av La-17 vid Kazan-flygplansanläggning nummer 22. Seriell konstruktion av La-17 fortsatte fram till 1964, produktionsprogrammet förutsatte tillverkning av upp till 300 obemannade mål per år.
Målet var ganska tillfredsställande för sitt ändamål, men i slutet av 50-talet blev det klart att kolven Tu-4 snart skulle tas ur drift, och luftstartsystemet tog för lång tid att förbereda för användning och var ganska kostsamt. Militären ville utöka målets kapacitet och minska driftskostnaderna. Som ett resultat kom utvecklarna till idén om behovet av att ersätta ramjetmotorn med en turbojetmotor och byta till en lansering från en markstartare.
År 1958 började produktionen av La-17M-målet med en RD-9BK-turbojetmotor med en dragkraft på 2600 kgf och en markstart. RD-9BK-turbojetmotorn var en modifiering av den föråldrade RD-9B-motorn som togs bort från MiG-19-jaktplanet. Lanseringen skedde med hjälp av två fasta drivkraftsförstärkare, och en fyrhjulig vagn av en 100 mm KS-19 luftvärnskanon användes som en dragkedja.
1962 uppgraderades La-17 igen. För testerna och processen för stridsträning av luftförsvarets missilsystem krävdes mål som kunde flyga i höjdintervallet: 0,5-18 km, förändra målets reflekterande förmåga att simulera kryssningsmissiler, samt taktiska och strategiska bombplan. För att göra detta installerades en RD-9BKR-motor med ökad höjd på målflygplanet och en Luniberg-lins placerades i den akterkroppen. Tack vare den ökade RCS har målspårningsområdet för 3-6 cm markradar ökat från 150-180 km till 400-450 km, och typen av simulerade flygplan har expanderat.
För att den moderniserade La-17MM skulle kunna återanvändas ändrades landningssystemet efter lanseringen. På baksidan av flygkroppen installerades en dumpad last, ansluten med en kabel med en kontroll, när den drogs ut från vilken autopiloten överförde målet till en stor attackvinkel vid minsta konstruktionshöjd, samtidigt som motorn stannade. Fallskärmshoppet landade målet på skidor med stötdämpare placerade under turbojetmotorns gondol.
Eftersom reserverna för RD-9-motorerna snabbt tömdes började de på 70-talet installera R-11K-300 turbojetmotorer, konverterade från den uttömda R-11F-300, installerad på MiG-21, Su-15 och Yak-28 flygplan. … Målet med motorer av typen R-11K-300 fick beteckningen La-17K och massproducerades fram till slutet av 1992.
Trots att målen för familjen La-17 för tillfället utan tvekan är föråldrade och oförmögna att imitera moderna luftangreppsvapen, användes de tills nyligen vid skjutbanor under kontroll och träning av avfyrning av luftvärnsbesättningar.
Efter antagandet av La-17 obemannade mål med RD-900 ramjetmotor uppstod frågan om att skapa ett obemannat spaningsflygplan på grundval av denna maskin. Ett regeringsdekret om detta ämne utfärdades i juni 1956. Målet med en ramjetmotor hade dock en kort räckvidd, och det var först efter uppkomsten av La-17M med RD-9BK-turbojetmotorn med en dragkraft på 1900 kgf.
AFA-BAF / 2K och AFA-BAF-21 kameror placerades i spaningsflygplanets näsfack på en svängande installation. Autopiloten ersattes med AP-63. För att underlätta transporten av scouten gjordes vingkonsolerna vikbara. Lanseringen av det obemannade spaningsflygplanet från SATR-1-transporten och sjösättaren på ZiL-134K-chassit utfördes med hjälp av två PRD-98 fastdrivande startförstärkare, och räddningen utfördes med fallskärm med landning på motorns nacelle. Hörnereflektorer placerade under de radiotransparenta facken på vingspetsarna och flygkroppen demonterades.
Under de statliga testerna, som slutade sommaren 1963, bevisades det att fordonet kan utföra fotografisk spaning på ett avstånd av upp till 60 km från startpositionen, som flyger på upp till 900 m höjder och vid ett avstånd på upp till 200 km - på 7000 m höjd. Hastighet på rutten - 680-885 km / h. Lanseringsvikten är 3600 kg.
År 1963 togs La-17R som en del av TBR-1-komplexet (taktiskt obemannat spaningsflygplan) formellt i bruk, men operationen i trupperna började först under andra halvan av 60-talet. Detta berodde på behovet av att förfina markkontrollen och spårningsstationer för spaningsdronan.
Det var tänkt att det taktiska obemannade komplexet av TBR-1-spaningsflygplanet kunde vara tillräckligt mobilt, med en acceptabel utplaceringstid vid lanseringsplatsen. Komplexet inkluderar: bogserat av ett KRAZ-255-fordon, en SATR-1-bärraket, TUTR-1-transportvagnar bogserade av ZIL-157- eller ZIL-131-fordon, ett KATR-1-specialfordon för att utföra en kontroll före lanseringen av rekognoseringsflygplan utrustning och säkerställa lanseringen av huvudmotorn, samt radiokommando- och radarstationer MRV-2M och "Kama" för att styra det obemannade spaningsflygplanet på flygvägen. Som en del av en separat skvadron av obemannade spaningsflygplan fanns också en teknisk och operativ pluton utrustad med specialfordon för arbete med kameror, lastbilskranar och annan utrustning, samt en enhet som säkerställde landningen av La-17R i en given område och hämta spaningsmaterial från styrelsen och evakuera flygplanet.
Efter moderniseringen utökades kapaciteten hos La-17RM obemannade spaningsflygplan, utrustad med R-11K-300-motorn. Räckvidden på hög höjd har ökat från 200 till 360 km. Förutom den uppdaterade fotografiska spaningsutrustningen i form av AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M-kameror och Chibis TV-kamera, har Sigma strålningsrekognitionsstation lagts till ombordutrustningen. I det sovjetiska flygvapnet drevs La-17RM fram till mitten av 70-talet, varefter de obemannade målen "kastades" på träningsbanor som målflygplan.
Ett antal La-17s med olika modifieringar levererades till de allierade länderna i Sovjetunionen. På 50 -talet kunde obemannade ramjetmål hittas på kinesiska träningsplatser. Liksom i Sovjetunionen lanserades de från Tu-4-bombplan. Till skillnad från det sovjetiska flygvapnet flög kolvdrivna bombplan till Kina fram till början av 1990-talet. I slutet av sin karriär användes kinesiska Tu-4 som bärare av spanings-UAV. På 60-talet började den kinesiska luftfartsindustrin produktion av La-17 med WP-6 turbojetmotor (kinesisk kopia av RD-9). Denna turbojetmotor användes i PLA Air Force på J-6-krigare (en kopia av MiG-19) och Q-5-attackflygplanet. Förutom leverans av målflygplan och teknisk dokumentation för deras serieproduktion i Kina överfördes ett parti La-17RM obemannade spaningsflygplan under beteckningen UR-1 till Syrien. Det är dock inte känt om de användes i en stridsituation.
Sovjetiska flygvapnets antagande av det supersoniska taktiska spaningsbombplanet MiG-25RB, vars flygteknik, förutom olika fotografisk utrustning, inkluderade elektroniska spaningsstationer, på allvar utökade möjligheterna att samla information i fiendens operativa baksida. Som ni vet, i början av 70-talet, misslyckades israelerna med att förhindra flygningen av MiG-25R och MiG-25RB över Sinaihalvön. Men sovjetiska specialister var fullt medvetna om att när de opererade över en operateater, där det skulle finnas långdistans- och höghöjdsförsvarssystem, kunde hög höjd och flyghastighet inte längre garantera spaningsflygplanets sårbarhet. I detta avseende, i slutet av 60 -talet, initierade militären utvecklingen av supersoniska återanvändbara obemannade taktiska spaningsflygplan. Militären behövde fordon med större räckvidd och flyghastighet än de som var i tjänst med La-17R / RM. Dessutom uppfyllde ett mycket primitivt spaningskomplex av fordon som skapats på grundval av ett obemannat mål inte moderna krav. Kunden ville ha scouter som kunde arbeta djupt i fiendens försvar med transonisk marschfart. Förutom moderna metoder för att fixa visuell information skulle spaningsutrustningen för lovande fordon innehålla utrustning avsedd för strålningsrekognoscering av området och öppna positioner för luftförsvarsmissilsystem och radarer.
I mitten av 60-talet började Tupolev Design Bureau utveckla de taktiska spaningssystemen Strizh och Reis. Resultatet av dessa arbeten var skapandet och antagandet av det operativt-taktiska komplexet Tu-141 (VR-2 "Strizh") och det taktiska komplexet Tu-143 (VR-3 "Reis"). Det obemannade komplexet av taktisk-operativ rekognosering VR-2 "Strizh" är avsedd för att utföra spaningsoperationer på avstånd från startpunkten på ett avstånd av flera hundra kilometer, medan VR-3 "Reis"-30-40 km.
I det första stadiet av konstruktionen var det tänkt att obemannade spaningsflygplan skulle bryta igenom luftförsvarslinjerna på låg höjd med supersonisk hastighet. Detta krävde emellertid motorer utrustade med efterbrännare, vilket oundvikligen ledde till ökad bränsleförbrukning. Militären insisterade också på att en ny generation obemannade spaningsflygplan, när de återvände från en stridsflygning, skulle landa på ett flygplan på dess flygfält med hjälp av en specialproducerad skida. Men beräkningar visade att hög flyghastighet och landning av flygplan, med en liten ökning av stridseffektivitet, ökar kostnaden för enheten avsevärt, trots att dess förväntade livslängd i ett krig kan vara mycket kort. Som ett resultat var den maximala flyghastigheten begränsad till en gräns på 1100 km / h, och det beslutades att landa med hjälp av ett fallskärmsräddningssystem, vilket i sin tur gjorde det möjligt att förenkla konstruktionen, minska startvikten och kostnaden av flygplanet.
Det obemannade spaningsflygplanet Tu-141 och Tu-143 hade mycket gemensamt externt, men skilde sig åt i geometriska dimensioner, vikt, flygräckvidd, sammansättning och kapacitet hos inbyggd spaningsutrustning. Båda fordonen byggdes enligt "halefri" schema med en lågt liggande deltavinge med 58 ° svep längs framkanten, med små tillströmningar i rotdelarna. I den främre delen av flygkroppen finns en fast trapetsformad destabilisator, som gav den nödvändiga stabilitetsmarginalen. PGO - justerbar på marken i intervallet från 0 ° till 8 °, beroende på flygplanets inriktning, med en svepvinkel längs framkanten på 41,3 °. Flygplanet kontrollerades med hjälp av tvådelade hissar på vingen och rodret. Motorns luftintag är placerat ovanför flygkroppen, närmare svansdelen. Detta arrangemang gjorde det inte bara möjligt att förenkla lanseringskomplexets enhet, utan minskade också radarsignaturen för det obemannade spaningsflygplanet. För att minska vingens spänning under transport avböjdes vingkonsolen på Tu-141 till ett vertikalt läge.
De första kopiorna av Tu-141 var utrustade med turbojetmotorn R-9A-300 med låg resurs (en speciellt modifierad modifiering av RD-9B-turbojetmotorn), men senare, efter att ha skapat massproduktion, gick de över till produktion av spaningsflygplan med KR-17A-motorer med en dragkraft på 2000 kgf. Ett obemannat spaningsflygplan med en startvikt på 5370 kg, på 2000 m höjd, utvecklade det en maxhastighet på 1110 km / h och hade en räckvidd på 1000 km. Minsta flyghöjd på rutten var 50 m, taket var 6000 m.
Tu-141 lanserades med hjälp av en fast drivhjulsförstärkare monterad i den nedre delen av flygkroppen. Landningen av det obemannade spaningsflygplanet efter avslutat uppdrag utfördes med hjälp av ett fallskärmssystem placerat i facket i svansen på flygkroppen ovanför munstycket på turbojetmotorn. Efter att turbojetmotorn stängts av släpptes en bromsande fallskärm, vilket reducerade flyghastigheten till ett värde vid vilket huvudskärmen säkert kunde släppas. Ett trehjulingslandningsställ med stötdämpande element av hälen producerades samtidigt med en bromsskärm. Direkt innan du rörde marken slogs den fasta bränslemotorn på och fallskärmen avfyrades.
Komplexet av marktjänster omfattade fordon avsedda för tankning och förberedelse för sjösättning, en bogserad startskiva, kontroll- och verifieringsinstallationer och hårdvara för arbete med spaningsutrustning. Alla delar av VR-2 "Strizh" -komplexet placerades på mobilt chassi och kunde röra sig längs allmänna vägar.
Tyvärr var det inte möjligt att hitta korrekta uppgifter om sammansättningen och möjligheterna för VR-2 Strizh-spaningskomplexet. Olika källor säger att Tu-141 var utrustad med navigeringsutrustning, perfekt för sin tid, flygkameror, ett infrarött spaningssystem och medel som gör det möjligt att bestämma typer och koordinater för driftradar och att utföra strålspaning av terrängen. På rutten styrdes det obemannade spaningsflygplanet av en autopilot, manövrer och av- och påslagning av spaningsutrustning ägde rum enligt ett förutbestämt program.
Flygtester av Tu-141 började 1974, på grund av spaningskomplexets höga komplexitet, krävde det samordning och förfining av utrustning ombord och mark. Seriell produktion av drönaren började 1979 vid Kharkov Aviation Plant. Före Sovjetunionens kollaps byggdes 152 Tu-141 i Ukraina. Separata spaningsskvadroner, utrustade med obemannade spaningsflygplan av denna typ, utplacerades vid Sovjetunionens västra gränser. För närvarande finns operativa Tu-141 bara i Ukraina.
Vid tidpunkten för skapandet motsvarade spaningskomplexet BP-2 "Strizh" fullt ut sitt syfte. Det obemannade spaningsfordonet hade ganska bred kapacitet och hade goda chanser att fullfölja den tilldelade uppgiften, vilket upprepade gånger bekräftades i övningarna. Ett antal Tu-141 med utmattad flygtid omvandlades till M-141 mål. Målkomplexet betecknades VR-2VM.
Enligt layoutdiagrammet och tekniska lösningar var Tu-143 obemannade spaningsflygplan liksom en reducerad kopia av Tu-141. Den första framgångsrika flygningen av Tu-143 ägde rum i december 1970. År 1973 lades en experimentell sats med UAV för att genomföra statliga tester vid en flygplansfabrik i staden Kumertau. Den officiella antagandet av Tu-143 ägde rum 1976.
Ett obemannat spaningsflygplan med en startvikt på 1230 kg lanserades från en mobil launcher SPU-143 på en maräng av en BAZ-135MB hjultraktor. Tu-143 lastades i bärraketen och evakuerades från landningsplatsen med hjälp av TZM-143 transportlastbil. Leveransen och lagringen av UAV skedde i slutna behållare. Räckvidden för omlokalisering av komplexet med ett spaningsflygplan förberett för sjösättning är upp till 500 km. Samtidigt kan komplexets tekniska markfordon röra sig längs motorvägen med en hastighet upp till 45 km / h.
Underhåll av UAV utfördes med hjälp av KPK-143 kontroll- och testkomplex, en uppsättning mobila enheter för tankning av en lastbilskran, brandmän och lastbilar. Förlansering, som tog cirka 15 minuter, utfördes av en stridsbesättning SPU-143. Direkt före lanseringen lanserades TRZ-117 turbojet framdrivningsmotor med en maximal dragkraft på 640 kgf, och det obemannade spaningsflygplanet lanserades med SPRD-251 fastbränsleaccelerator i en vinkel på 15 ° mot horisonten. Det säkra facket på SPRD-251 var försett med en speciell squib, som utlöstes av ett minskat gastryck i lanseringsacceleratorn.
Rekognoseringskomplexet VR-3 "Reis", som ursprungligen skapades efter order från flygvapnet, blev utbrett i Sovjetunionens väpnade styrkor och användes också av markstyrkorna och marinen. Under gemensamma stora övningar av formationer av olika stridsvapen visade Reis-komplexet betydande fördelar i jämförelse med det bemannade taktiska spaningsflygplanet MiG-21R och Yak-28R. Tu-143-flygningen genomfördes längs en programmerad rutt med hjälp av ett automatiskt styrsystem, som inkluderade en autopilot, en radiohöjdmätare och en hastighetsmätare. Kontrollsystemet gav en mer exakt utgång av det obemannade fordonet till spaningsområdet, i jämförelse med flygvapnets taktiska spaningsflygplan. Rekognoserings -UAV kunde flyga på låg höjd med hastigheter upp till 950 km / h, inklusive i områden med svår terräng. Den relativt små storleken gav Tu-143 låg sikt och låg EPR, vilket i kombination med hög flygdata gjorde drönaren till ett mycket svårt mål för luftförsvarssystem.
Rekognoseringsutrustningen var placerad i en avtagbar rosett och hade två huvudalternativ: foto- och tv -inspelning av bilden på rutten. Dessutom kunde drönaren ha placerat strålspaningsutrustning och en behållare med broschyrer. VR-3 "Flight" -komplexet med "Tu-143" UAV kunde utföra taktisk flygspaning under dagsljus till ett djup av 60-70 km från frontlinjen med hjälp av fotografier, TV och strålningsbakgrundspaningsutrustning. Samtidigt säkerställdes detektion av areal- och punktmål, i en remsa med en bredd på 10 N (H-flyghöjd) vid användning av kameror och 2, 2 N när de var utrustade med TV-spaningsmedel. Det vill säga bredden på remsan för fotografering från 1 km höjd var cirka 10 km, för tv -fotografering - cirka 2 km. Fotograferingsintervaller för spaning sattes beroende på flyghöjden. Den fotografiska utrustning som installerades i huvudet på spaningsflygplanet, från en höjd av 500 m och med en hastighet av 950 km / h, gjorde det möjligt att känna igen föremål med en storlek på 20 cm eller mer på marken. M över havet och under överflygningar av bergskedjor upp till 5000 m höga. Inbyggd tv -utrustning överförde en tv -bild av området med radio till drönarkontrollstationen. Det var möjligt att ta emot en tv-bild på ett avstånd av 30-40 km från UAV. Strålspaningens bandbredd når 2 N och den erhållna informationen kan också överföras till marken via en radiokanal. Tu-143-spaningsutrustningen inkluderade en panorama-flygkamera med PA-1 med en 120-meters filmreserv, I-429B Chibis-B-tv-utrustning och Sigma-R-strålningsrekognitionsutrustning. Alternativet att skapa en kryssningsmissil på grundval av Tu-143 övervägdes också, men det finns inga uppgifter om testerna av denna modifiering och dess acceptans för användning.
Innan landning i ett visst område gjorde Tu-143, samtidigt som motorn stannade, en rutschkana, varefter tvåstegs fallskärmsstrålesystemet och landningsstället släpptes. I samma ögonblick som vid beröring av marken, när landningsställets stötdämpare utlöstes, landade fallskärmen och bromsmotorn avfyrades, förhindrade detta att spaningsflygplanet välte på grund av fallskärmens segel. Sökningen efter landningsplatsen för det obemannade spaningsflygplanet utfördes enligt signalerna från den inbyggda radiofyren. Behållaren med spaningsinformation togs bort och UAV levererades till en teknisk position för förberedelse för återanvändning. Livslängden på Tu-143 var utformad för fem sortier. Behandlingen av fotografiskt material ägde rum på mobilstationen för mottagning och dekryptering av spaningsinformation POD-3, varefter snabb överföring av mottagen data via kommunikationskanaler säkerställdes.
Enligt information som publicerats i öppna källor, med hänsyn till prototyperna avsedda för testning, byggdes mer än 950 exemplar av Tu-143 under perioden 1973 till 1989. Förutom de sovjetiska väpnade styrkorna var VR-3 "Reis" -komplexet i tjänst i Bulgarien, Syrien, Irak, Rumänien och Tjeckoslovakien.
2009 rapporterade media att Vitryssland hade förvärvat ett parti UAV i Ukraina. Obemannade spaningsflygplan användes vid verkliga stridsoperationer i Afghanistan och under kriget mellan Iran och Irak. 1985 sköts en syrisk Tu-143 ner över Libanon av en israelisk F-16-krigare. I början av 90-talet köptes flera Tu-143 av Nordkorea i Syrien. Enligt västerländska källor har den nordkoreanska analogen satts i massproduktion och har redan använts under spaningsflyg över det sydkoreanska vattnet i Gula havet. Enligt västerländska experter kan nordkoreanska kopior av Tu-143 också användas för att leverera massförstörelsevapen.
I slutet av 90-talet omvandlades Tu-143, som var tillgängliga i Ryssland, massivt till M-143-mål, utformade för att simulera kryssningsmissiler i processen för stridsträning av luftvärnsstyrkor.
När den väpnade konfrontationen började i sydöstra Ukraina hade den ukrainska försvarsmakten ett visst antal U-14 Tu-141 och Tu-143 i lagring. Innan konflikten började överlämnades deras operation till den 321: e separata skvadronen av obemannade spaningsflygplan som placerades ut i byn Rauhovka, distriktet Berezovsky, Odessa -regionen.
Obemannade flygbilar som tagits bort från bevarande användes för fotografisk spaning av milisens positioner. Innan meddelandet om vapenvila i september 2014 undersökte drönare som byggdes i Sovjetunionen mer än 250 000 hektar. Efter att ha filmat samtidigt cirka 200 objekt, inklusive 48 kontrollpunkter och mer än 150 infrastrukturobjekt (broar, dammar, korsningar, vägavsnitt). Den instrumentala utrustningen för sovjetiska UAV: er är dock nu hopplöst föråldrad - fotografisk film används för att spela in resultaten av spaning, enheten måste återvända till sitt territorium, filmen måste tas bort, levereras till laboratoriet, utvecklas och dechiffreras. Således är spaning i realtid omöjligt, tidsintervallet från skottögonblicket till användning av data kan vara betydande, vilket ofta devalverar resultatet av spaning av mobila mål. Dessutom lämnar den tekniska tillförlitligheten för tekniken, som skapades för cirka 30 år sedan, mycket att önska.
Det finns ingen statistik över stridsorterna på ukrainska Tu-141 och Tu-143 i öppna källor, men en massa bilder av UAV: er i positioner och under transport, tagna sommaren och hösten 2014, publicerades på nätverket. För närvarande publiceras dock inte färska bilder av ukrainska drönare av denna typ, och militära DPR och LPR informerar inte om sina flygningar. I detta avseende kan det antas att reserverna för Tu-141 och Tu-143 i Ukraina i princip är slut.
Strax efter antagandet av spaningskomplexet VR-3 "Reis" utfärdades resolutionen från ministerrådet i Sovjetunionen om utvecklingen av det moderniserade komplexet VR-ZD "Reis-D". Den första flygningen av Tu-243 UAV-prototypen ägde rum i juli 1987. Medan flygplanet bibehölls genomgick spaningskomplexet betydande förfining. Tidigare har militären kritiserat VR-3 Reis för dess begränsade realtidsöverföringsförmåga i realtid. I detta avseende, förutom PA-402-flygkameran, var Tu-243 utrustad med den förbättrade Aist-M-TV-utrustningen. I en annan version, avsedd för spaning på natten, används Zima-M värmeavbildningssystem. Bilden från TV och infraröda kameror sänds över en radiokanal organiserad med hjälp av Trassa-M radiolänkutrustning. Parallellt med överföringen över radiokanalen registreras information under flygningen på magnetbordet ombord. Ny, mer avancerad spaningsutrustning, kombinerat med förbättrade UAV -egenskaper, gjorde det möjligt att avsevärt öka området på det undersökta territoriet i en flygning, samtidigt som kvaliteten på den mottagna informationen förbättrades. Tack vare användningen av det nya navigations- och aerobatkomplexet NPK-243 på Tu-243 har funktionerna i VR-ZD "Reis-D" ökat avsevärt. Under moderniseringen uppdaterades också vissa delar av markkomplexet, vilket gjorde det möjligt att effektivisera uppgifterna och de operativa egenskaperna.
Enligt informationen som presenterades vid MAKS-99 flygutställning har Tu-243 obemannade fordon en startvikt på 1400 kg, en längd av 8,28 m, ett vingspann på 2,25 m. Flygfart 850-940 km / h. Den maximala flyghöjden på rutten är 5000 m, minsta är 50 m. Flygsträckan utökas till 360 km. Lanseringen och tillämpningen av Tu-243 liknar den för Tu-143. Detta obemannade spaningsfordon erbjöds för export i slutet av 90 -talet. Det påstås att Tu-243 officiellt antogs av den ryska armén 1999, och dess seriekonstruktion utfördes vid anläggningarna i Kumertau flygplanstillverkningsföretag. Men tydligen var antalet byggda Tu-243: er mycket litet. Enligt uppgifter från The Military Balance 2016 har den ryska armén ett antal Tu-243 UAV. Hur mycket detta motsvarar verkligheten är okänt, men för närvarande uppfyller spaningskomplexet VR-ZD "Reis-D" inte längre moderna krav.
