Det första arbetet med skapandet av obemannade flygbilar i Sovjetunionen började i början av 30 -talet av förra seklet. Ursprungligen laddade med sprängämnen betraktades radiostyrda drönare som "lufttorpeder". De skulle användas mot viktiga mål, väl täckta av luftvärnsartilleri, där bemannade bombplan kan drabbas av stora förluster. Initiativtagaren till början av arbetet med detta ämne var M. N. Tukhachevsky. Utvecklingen av radiostyrda flygplan utfördes i Special Technical Bureau ("Ostekhbyuro") under ledning av V. I. Bekauri.
Det första flygplanet på vilket fjärrstyrning kontrollerades i Sovjetunionen var det tvåmotoriga bombplanet TB-1 designat av A. N. Tupolev med AVP-2 autopilot. Tester började i oktober 1933 på Monino. För telekontroll av flygplanet konstruerades Daedalus telemekaniska system på Ostekhbyuro. Eftersom start av ett radiostyrt flygplan var för svårt för en mycket ofullkomlig utrustning, tog TB-1 fart under pilotens kontroll.
I en riktig stridsort, efter start och start av flygplanet på en kurs mot målet, måste piloten kastas ut med en fallskärm. Sedan styrdes flygplanet av en VHF -sändare från det ledande flygplanet. Under testerna var det främsta problemet den automatiska driften av automatiken, kommandona skickades felaktigt och ofta vägrade utrustningen helt och piloten fick ta kontrollen. Dessutom var militären inte alls nöjd med det faktum att under genomförandet av ett stridsuppdrag en dyr bombplan gick oåterkalleligt förlorad. I detta avseende krävde de att utveckla ett system för fjärrbombsläpp och tillhandahålla ett radiostyrt flygplan som landar på deras flygfält.
Eftersom TB-1 redan i mitten av 30-talet var föråldrad fortsatte testerna på den fyrmotoriga TB-3. Det föreslogs att lösa problemet med instabil drift av kontrollutrustningen med hjälp av en bemannad flygning av ett flygplan som drivs av radio på större delen av rutten. När man närmade sig målet, kastades inte piloten ut med en fallskärm, utan fördes över till en I-15 eller I-16 jaktplan hängande under TB-3 och återvände hem på den. Vidare styrdes TB-3 till målet med kommandon från kontrollplanet.
Men som i fallet med TB-1 fungerade automatiseringen extremt opålitlig och under testerna av den radiostyrda TB-3 testades många elektromekaniska, pneumatiska och hydrauliska konstruktioner. För att avhjälpa situationen ersattes flera autopiloter med olika ställdon på planet. I juli 1934 testades flygplanet med AVP-3-autopiloten och i oktober samma år-med AVP-7-autopiloten. När testerna var klara skulle kontrollutrustningen användas på ett fjärrstyrt flygplan RD ("Range Record" - ANT -25 - på en sådan maskin flög Chkalov över polen till Amerika).
Det telemekaniska flygplanet skulle komma att användas 1937. Till skillnad från TB-1 och TB-3 krävde taxibanan inte ett kontrollplan. Taxibanen lastad med sprängämnen skulle flyga upp till 1 500 km i fjärrstyrningsläge enligt signalerna från radiofyrar och slå till stora fiendestäder. Men fram till slutet av 1937 var det inte möjligt att få kontrollutrustningen till ett stabilt driftsförhållande. I samband med gripandet av Tukhachevsky och Bekauri, i januari 1938, upplöstes Ostekhbyuro och de tre bombplanen som användes för testning återlämnades till flygvapnet. Ämnet stängdes dock inte helt, dokumentationen för projektet överfördes till Experimental Aircraft Plant nr 379 och några av specialisterna flyttade dit. I november 1938, under tester på stäppflygfältet nära Stalingrad, gjorde den obemannade TB-1 17 start och 22 landningar, vilket bekräftade fjärrstyrningsutrustningens livskraft, men samtidigt satt en pilot i cockpiten redo att ta kontrollen när som helst.
I januari 1940 utfärdades en resolution från Arbets- och försvarsrådet, enligt vilken det var planerat att skapa en stridstandem bestående av radiostyrda TB-3-torpedflygplan och kommandoflygplan med specialutrustning placerad på SB-2 och DB- 3 bombplan. Systemet finjusterades med stora svårigheter, men det var tydligen några framsteg i denna riktning. I början av 1942 var radiostyrda projektilflygplan redo för stridsförsök.
Målet för den första strejken valdes en stor järnvägsförbindelse i Vyazma, 210 km från Moskva. Men "den första pannkakan kom klumpig ut": under inflygningen till målet på den ledande DB-3F misslyckades antennen på radiosändaren för kontrollkommandona, enligt vissa rapporter skadades den av ett fragment av en anti -fartygskal. Därefter föll den ostyrda TB-3, laddad med fyra ton kraftfulla sprängämnen, till marken. Flygplanet i det andra paret - kommandot SB -2 och slaven TB -3 - brann ner på flygfältet efter en nära explosion av en bombplan som var förberedd för start.
Men Daedalus -systemet var inte det enda försöket att skapa en "lufttorpedo" i Sovjetunionen före kriget. År 1933 vid Scientific Research Marine Institute of Communications under ledning av S. F. Valka började arbeta med fjärrstyrda segelflygplan som bar en sprängladdning eller torpedo. Skaparna av glidande fjärrstyrda fordon motiverade sin idé med omöjligheten att upptäcka dem med ljuddetektorer, liksom svårigheten att fånga upp "lufttorped" av fiendens krigare, inte stor sårbarhet för luftvärnseld på grund av dess lilla storlek och låg kostnad för segelflygplan jämfört med bombplan.
År 1934 utsattes reducerade modeller av segelflygplan för flygprov. Utvecklingen och konstruktionen av fullskaliga prover anförtrotts "Oskonburo" P. I. Grokhovsky.
Det var planerat att skapa flera "flygande torpeder" avsedda att slå mot fiendens marinbaser och stora fartyg:
1. DPT (långdistansglidande torpedo) utan motor med en räckvidd på 30-50 km;
2. LTTD (långdistansflygande torpedo)-med en jet- eller kolvmotor och en räckvidd på 100-200 km;
3. BMP (bogserad gruvflygplan) - på en stel koppling med ett bogserat flygplan.
Produktionen av en experimentell sats med "glidande torpedobombare" avsedda för testning utfördes vid pilotproduktionsanläggningen nr 23 i Leningrad, och skapandet av vägledningssystemet (kodbeteckningen "Quant") anförtrotts forskningsinstitut nr. 10 av Folkets kommissariat för försvarsindustrin. Den första prototypen, betecknad PSN-1 (specialglider), tog fart i augusti 1935. Enligt projektet hade segelflygplanet följande data: startvikt - 1970 kg, vingbredd - 8,0 m, längd - 8,9 m, höjd - 2,02 m, maximal hastighet - 350 km / h, dykhastighet - 500 km / h, flygning räckvidd - 30–35 km.
I den första etappen testades en bemannad version, gjord i form av ett sjöflygplan. I rollen som PSN-1: s huvudbärare planerades en fyrmotorig bombplan TB-3. En fjärrstyrd enhet kan hängas upp under varje vinge av flygplanet.
Fjärrstyrning av PSN-1 skulle utföras inom synhåll med hjälp av ett infrarött kommandoöverföringssystem. Kontrollutrustning med tre infraröda strålkastare installerades på flygplanet och på segelflygplanet en signalmottagare och en autopilot och exekutiv utrustning. Sändarna av "Kvant" -utrustningen placerades på en speciell roterande ram som skjuter ut utanför flygkroppen. Samtidigt minskade bärarflygplanets hastighet med cirka 5%på grund av det ökade motståndet.
Det var tänkt att även utan telekontroll kunde segelflygplanet användas för att attackera stora fartyg eller marinbaser. Efter att ha tappat en torpedo, eller ett stridsspets, måste segelflygplanet under pilotens kontroll röra sig bort från målet på ett avstånd av 10-12 km och landa på vattnet. Sedan lossades vingarna och flygplanet förvandlades till en båt. Efter att ha startat utombordsmotorn tillgänglig ombord återvände piloten till sjöss till sin bas.
För experiment med stridsflygplan tilldelades ett flygfält i Krechevitsy nära Novgorod. På en närliggande sjö testades ett vattenplan med lågflygning i släp bakom flottörplanet R-6.
Under testerna bekräftades möjligheten till ett dyk med bombsläpp, varefter segelflygplanet gick horisontellt. Den 28 juli 1936 genomfördes ett test av en bemannad PSN-1 med en upphängd simulator av en 250 kg flygbomb. Den 1 augusti 1936 flögs en segelflygplan med en last på 550 kg. Efter start och avkoppling från transportören tappades lasten från ett dyk på 700 m höjd. Därefter glidade segelflygplanet, som accelererade i ett dyk till en hastighet av 320 km, höjde sig igen, vände om och landade på ytan av sjön Ilmen. Den 2 augusti 1936 skedde en flygning med en inert version av FAB-1000-bomben. Efter avkoppling från bäraren utförde segelflygplanet dykbombning med en hastighet av 350 km / h. Under testerna visade det sig att efter avkoppling från bäraren PSN-1 med en hastighet av 190 km / h kan glida stadigt med en last som väger upp till 1000 kg. Planeringsområdet med en stridsbelastning var 23-27 km, beroende på vindens hastighet och riktning.
Även om flygdata för PSN-1 bekräftades, blev utvecklingen av vägledning och autopilotutrustning försenad. I slutet av 30-talet såg egenskaperna hos PSN-1 inte lika bra ut som 1933, och kunden började tappa intresset för projektet. Gripandet 1937 av ledningen för anläggning nr 23 spelade också en roll för att bromsa arbetstakten. Som ett resultat av detta under andra hälften av 1937 avvecklades testbaserna i Krechevitsy och vid sjön Ilmen och hela eftersläpningen överfördes till Leningrad till försöksanläggning nr 379. Vid första hälften av 1938 lyckades specialisterna på anläggning nr 379 genomföra 138 testlanseringar av "lufttorpeder" i hastigheter upp till 360 km / h. De övade också på luftvärnsmanövrer, svängar, utjämning och dumpning av stridslasten och automatisk landning på vatten. Samtidigt fungerade fjädringssystemet och utrustningen för sjösättning från flygplanet felfritt. I augusti 1938 genomfördes framgångsrika testflygningar med automatisk landning på vatten. Men eftersom transportören, en tung bombplan TB-3, vid den tiden inte längre uppfyllde moderna krav, och slutdatumet var osäkert, krävde militären att man skulle skapa en förbättrad, snabbare fjärrstyrd version, vars bärare skulle vara en lovande tung bombplan TB-7 (Pe -8) eller långdistans bombplan DB-3. För detta konstruerades och tillverkades ett nytt, mer tillförlitligt upphängningssystem, vilket möjliggör fastsättning av enheter med en större massa. Samtidigt testades ett brett spektrum av flygvapen: flygplanstorpeder, olika brandbomber fyllda med flytande och fasta eldblandningar och en modell av FAB-1000-flygbomben som väger 1000 kg.
Sommaren 1939 började designen av en ny fjärrstyrd flygplan, betecknad PSN-2. En FAB-1000-bomb som vägde 1000 kg eller en torpedo med samma vikt var tänkt som en stridslast. Projektets huvuddesigner var V. V. Nikitin. Strukturellt var PSN-2-segelflygplanet ett tvåflytande monoplan med en låg vinge och en upphängd torpedo. Jämfört med PSN-1 förbättrades de aerodynamiska formerna av PSN-2 avsevärt och flygdata ökade. Med en startvikt på 1800 kg kan segelflygplanet från 4000 m höjd täcka ett avstånd på upp till 50 km och utveckla en dykhastighet på upp till 600 km / h. Vingbredden var 7, 0 m och dess yta - 9, 47 m², längd - 7, 98 m, höjd på flottar - 2, 8 m.
För testning utfördes de första prototyperna i en bemannad version. Automatiska styrenheter för segelflygplanet fanns i flygkroppsfacket och i mittdelen. Tillgång till enheterna gavs genom speciella luckor. Förberedelserna för att testa PSN-2 började i juni 1940, samtidigt beslutades det att organisera ett utbildningscenter för utbildning av specialister i underhåll och användning av fjärrstyrda segelflygplan i trupperna.
Vid användning av en jetmotor skulle den beräknade maximala flyghastigheten för PSN-2 uppgå till 700 km / h och flygsträckan var 100 km. Det är dock inte klart hur det var tänkt att rikta enheten mot målet på ett sådant avstånd, eftersom det infraröda styrsystemet fungerade instabilt även inom siktlinjen.
I juli 1940 testades den första kopian av PSN-2 på vatten och i luften. Sjöflygplanet MBR-2 användes som dragfordon. På grund av det faktum att tillfredsställande resultat med ett fjärrstyrningssystem aldrig uppnåddes, och stridsflygplanens stridsvärde i ett framtida krig verkade tveksamt, den 19 juli 1940, på order av folkkommissarie för marinen Kuznetsov, alla arbetet med glidande torpeder stoppades.
År 1944 uppfann uppfinnaren av "flygplanet" - en bombplan som bär krigare, B. C. Vakhmistrov, föreslog ett projekt för ett obemannat stridsflygplan med en gyroskopisk autopilot. Segelflygplanet gjordes enligt ett två-bom-system och kunde bära två 1000 kg bomber. Efter att ha levererat segelflygplanet till det angivna området genomförde planet sikta, kopplade bort segelflygplanet och återvände till själva basen. Efter avkoppling från flygplanet skulle segelflygplanet, under kontroll av autopiloten, flyga mot målet och, efter en viss tid, utföra bombningar, återlämnades det inte. Projektet fick dock inte stöd från ledningen och genomfördes inte.
Genom att analysera sovjetprojekten före kriget för lufttorpeder som nådde skedet av fullskaliga tester kan man konstatera att begreppsfel begicks även i designstadiet. Flygplanskonstruktörer överskattade kraftigt utvecklingsnivån för sovjetisk radioelektronik och telemekanik. Dessutom, när det gäller PSN-1 / PSN-2, valdes ett helt orättmätigt schema för en återanvändbar glidflygplan. En engångsglidande "air torpedo" skulle ha mycket bättre vikt perfektion, mindre dimensioner och högre flygprestanda. Och om en "flygande bomb" med ett stridsspets som väger 1000 kg träffar hamnanläggningar eller ett fiendens slagfart, skulle alla kostnader för tillverkning av "projektilflygplanet" ersättas många gånger.
"Projektilflygplanet" inkluderar efterkrigstiden 10X och 16X, skapat under ledning av V. N. Chelomeya. För att påskynda konstruktionen av dessa fordon användes fångade tyska utvecklingar, implementerade i "flygbomberna" Fi-103 (V-1).
Projektilflygplanet, eller i modern terminologi, 10X kryssningsmissilen skulle skjutas upp från flygplanet Pe-8 och Tu-2 eller från en markinstallation. Enligt konstruktionsdata var den maximala flyghastigheten 600 km / h, räckvidden upp till 240 km, startvikten var 2130 kg och stridsspetsvikten var 800 kg. Tryck PuVRD D -3 - 320 kgf.
Flygplanprojektiler 10X med ett tröghetsstyrsystem kan användas på stora arealobjekt-det vill säga, som den tyska V-1, de var effektiva vapen när de användes i massiv skala endast mot stora städer. Vid kontrollskjutning ansågs det vara ett bra resultat att träffa en torg med sidor på 5 kilometer. Deras fördelar ansågs vara en mycket enkel, något jämn primitiv design och användningen av tillgängliga och billiga byggmaterial.
För strejker mot fiendestäder var en större 16X -enhet avsedd - utrustad med två PUVRD -enheter. Kryssningsmissilen som vägde 2557 kg skulle bäras av den fyrmotoriga strategiska bombplanen Tu-4, baserad på amerikanska Boeing B-29 "Superfortress". Med en massa på 2557 kg accelererade enheten med två PuVRD D-14-4 med en dragkraft på 251 kgf vardera till 800 km / h. Stridsuppskjutande räckvidd - upp till 190 km. Stridshuvudets vikt - 950 kg.
Utvecklingen av luftlanserade kryssningsmissiler med pulserande luftjetmotorer fortsatte fram till början av 50-talet. Vid den tiden var krigare med en transonisk maximal flyghastighet redan i tjänst, och ankomsten av supersoniska avlyssningsvapen beväpnade med guidade missiler förväntades. Dessutom fanns det i Storbritannien och USA ett stort antal luftfartyg med medelkaliber med radarstyrning, vars ammunition inkluderade skal med radiosäkringar. Det fanns rapporter om att lång- och medeldistans luftfartygsmissilsystem aktivt utvecklades utomlands. Under dessa förhållanden var kryssningsmissiler som flyger i en rak linje med en hastighet av 600-800 km / h och på 3000-4000 m höjd ett mycket enkelt mål. Dessutom var militären inte nöjd med den mycket låga noggrannheten att träffa målet och otillfredsställande tillförlitlighet. Även om totalt omkring hundra kryssningsmissiler med PUVRD byggdes, togs de inte i bruk, de användes i olika experiment och som luftmål. År 1953, i samband med arbetet med mer avancerade kryssningsmissiler, avbröts förfining av 10X och 16X.
Under efterkrigstiden började jetstridsflygplan komma in i det sovjetiska flygvapnet och ersatte snabbt de kolvmotorfordon som konstruerades under kriget. I detta avseende omvandlades några av de föråldrade flygplanen till radiostyrda mål, som användes för att testa nya vapen och för forskningsändamål. Så under det 50: e året konverterades fem Yak-9V i den sena serien till en radiostyrd modifiering av Yak-9VB. Dessa maskiner konverterades från tvåsitsiga träningsflygplan och var avsedda för provtagning i molnet av en kärnkraftsexplosion. Kommandon ombord på Yak-9VB överfördes från kontrollplanet Tu-2. Samlingen av klyvningsprodukter skedde i speciella nacellfilter installerade på motorhuven och på plan. Men på grund av defekter i kontrollsystemet förstördes alla fem radiostyrda flygplanen under preliminära tester och deltog inte i kärnvapenprov.
I memoarerna till luftmarskalk E. Ya. Savitsky, det nämns att radiostyrda Pe-2-bombplan i början av 50-talet användes i tester av den första sovjetiska guidade luft-till-luft-missilen RS-1U (K-5) med ett radiokommandostyrningssystem. I mitten av 50-talet var dessa missiler beväpnade med MiG-17PFU och Yak-25 avlyssnare.
I sin tur var radiostyrda tunga bombplan Tu-4 inblandade i att testa det första sovjetiska luftvärnsraketsystemet S-25 "Berkut". Den 25 maj 1953 sköts ett Tu-4-målflygplan, som hade flygdata och EPR, mycket nära de amerikanska långdistansbombeflygplanen B-29 och B-50, först ner vid Kapustin Yar-området med en guidad missil B-300. Sedan skapandet av en helt autonom, pålitligt fungerande kontrollutrustning på 50-talet i den sovjetiska elektroniska industrin visade sig vara "för tuff", uttömde sina resurser och konverterade till mål steg Tu-4 upp i luften med piloter i cockpitten. Efter att flygplanet ockuperat den önskade ekeln och lagt sig på en stridskurs, slog piloter på omkopplaren för radiokommandosystemet och lämnade bilen med fallskärm.
Senare, när man testade nya yt-till-luft- och luft-till-luft-missiler, blev det vanligt att använda föråldrade eller inaktuella stridsflygplan som omvandlades till radiostyrda mål.
Den första sovjetiska efterkrigstidens specialdesignade drönare som togs till massproduktionsstadiet var Tu-123 Yastreb. Det obemannade fordonet med autonom mjukvarukontroll, som lanserades i massproduktion i maj 1964, hade mycket gemensamt med kryssningsmissan Tu-121, som inte accepterades för service. Seriell produktion av ett långdistans obemannat spaningsflygplan behärskades vid Voronezh Aviation Plant.
Tu-123 obemannade spaningsflygplan var ett helmetallmonoplan med en deltavinge och en trapetsformad svans. Vingen, anpassad för supersonisk flyghastighet, hade ett svep längs framkanten på 67 °, längs bakkanten var det ett litet bakåt svep på 2 °. Vingen var inte utrustad med mekanisering och kontroll, och all kontroll av UAV under flygning ägde rum med en kull och stabilisator som vrider sig och stabilisatorn avböjde synkront - för pitchkontroll och differentiellt - för rullkontroll.
KR-15-300 lågresursmotorn skapades ursprungligen på S. Tumansky Design Bureau för kryssningsmissilen Tu-121 och var utformad för att utföra supersoniska flygningar på hög höjd. Motorn hade en dragkraft vid efterbrännaren på 15 000 kgf, i det maximala flygläget var dragkraften 10 000 kgf. Motorresurs - 50 timmar. Tu-123 lanserades från bärraketen ST-30 baserad på MAZ-537V-missiltraktorn för tunga hjul, avsedd för transport av last som väger upp till 50 ton på påhängsvagnar.
För att starta KR-15-300-flygmotorn på Tu-123 fanns det två startgeneratorer, för vilka en 28-volts flyggenerator installerades på MAZ-537V-traktorn. Före starten startades turbojetmotorn och accelererades till nominellt varvtal. Själva starten genomfördes med två fastbränsleacceleratorer PRD-52, med en dragkraft på 75000-80000 kgf vardera, i en vinkel på + 12 ° mot horisonten. Efter att bränslet tog slut separerade boostersna från UAV -flygkroppen i femte sekunden efter starten och vid den nionde sekunden avfyrades det subsoniska luftintagsförgreningsröret och spaningsofficer fortsatte att klättra.
Ett obemannat fordon med en maximal startvikt på 35610 kg hade 16600 kg flygfotogen ombord, vilket gav en praktisk flygsträcka på 3560-3680 km. Flyghöjden på rutten ökade från 19 000 till 22 400 m när bränslet tog slut, vilket var högre än det välkända amerikanska spaningsflygplanet Lockheed U-2. Flyghastigheten på rutten är 2300-2700 km / h.
Den höga höjden och flyghastigheten gjorde Tu-123 osårbar för de flesta luftförsvarssystem för en potentiell fiende. På 60- och 70-talen kan en supersonisk spaningsdrona som flyger på en sådan höjd attackera amerikanska F-4 Phantom II supersoniska interceptorer utrustade med AIM-7 Sparrow medeldistans luft-till-luft-missiler, liksom British Lightning F. 3 och F.6 med Red Top -missiler. Av de luftförsvarssystem som finns i Europa utgjorde bara den tunga amerikanska MIM-14 Nike-Hercules, som faktiskt stod stilla, ett hot mot Hawk.
Huvudsyftet med Tu-123 var att genomföra fotografisk och elektronisk spaning i djupet av fiendens försvar på ett avstånd av upp till 3000 km. När de startades från positioner i Sovjetunionens gränsregioner eller placerades ut i Warszawapaktländerna, kunde hökarna utföra spaningsattacker över praktiskt taget hela central- och västeuropas territorium. Operationen av det obemannade komplexet testades upprepade gånger vid många uppskjutningar under polygonala förhållanden under övningarna av flygvapnets enheter, som var beväpnade med Tu-123.
En riktig "fotostudio" introducerades i utrustningen ombord på Yastreb, vilket gjorde det möjligt att ta ett stort antal bilder på flygvägen. Kamerafacken var utrustade med fönster med värmebeständigt glas och ett ventilations- och luftkonditioneringssystem, vilket var nödvändigt för att förhindra att det bildas en "dis" i utrymmet mellan glasögonen och kameralinserna. Den främre behållaren innehöll en lovande flygkamera AFA-41 / 20M, tre planerade flygkameror AFA-54 / 100M, en SU3-RE fotoelektrisk exponeringsmätare och en SRS-6RD radiointelligensstation "Romb-4A" med en datainspelningsanordning. Fotoutrustningen på Tu-123 gjorde det möjligt att undersöka en terrängremsa 60 km bred och upp till 2700 km lång, i skala 1 km: 1 cm, samt remsor 40 km breda och upp till 1400 km långa med en skala på 200 m: 1 cm Under flygning slogs de av kamerorna på och av enligt ett förprogrammerat program. Radiospaning utfördes genom att hitta riktningen för källorna till radarstrålning och magnetisk registrering av fiendens radars egenskaper, vilket gjorde det möjligt att bestämma platsen och typen av utplacerad fiendens radioutrustning.
För att underlätta underhåll och förberedelse för stridsanvändning, togs behållaren av teknologiskt upp i tre fack utan att bryta elektriska kablar. Behållaren med spaningsutrustning fästes på flygkroppen med fyra pneumatiska lås. Transport och förvaring av bågfacket utfördes i en speciell slutet semitrailer. Som förberedelse för lanseringen användes tankare, en STA-30-förlanseringsmaskin med en generator, en spänningsomvandlare och en tryckluftskompressor och ett KSM-123-styr- och skjutningsfordon. MAZ-537V tunga hjultraktorer kunde transportera ett obemannat spaningsflygplan med en torrvikt på 11 450 kg över ett avstånd på 500 km vid en motorvägshastighet på upp till 45 km / h.
Det långtgående obemannade spaningssystemet gjorde det möjligt att samla in information om föremål som ligger djupt i fiendens försvar och identifiera positionerna för operativt-taktiska och ballistiska och medellånga kryssningsmissiler. Utför spaning av flygfält, marinbaser och hamnar, industrianläggningar, skeppsformationer, fiendens luftförsvarssystem, samt utvärdera resultaten av att använda massförstörelsevapen.
Efter att ha slutfört uppdraget, när han återvände till sitt territorium, styrdes det obemannade spaningsflygplanet av signalerna från den lokaliserande radiofyren. När du kommer in i landningsområdet passerade enheten under kontroll av markkontrollanläggningar. På kommando från marken blev det en stigning, resterande fotogen tömdes från tankarna och turbojetmotorn stängdes av.
Efter att ha släppt bromsskärmen separerades facket med spaningsutrustningen från apparaten och sjönk ner till marken på en räddningsfallskärm. För att mildra påverkan på jordytan producerades fyra stötdämpare. För att underlätta sökningen efter instrumentfacket började en radiofyr att fungera automatiskt efter landning. De centrala och bakre delarna, och när de gick ned på en bromsande fallskärm, förstördes från att träffa marken och var inte lämpliga för vidare användning. Instrumentfacket med spaningsutrustning efter underhåll kan installeras på en annan UAV.
Trots de goda flygegenskaperna var Tu-123 faktiskt engångsbruk, som med en tillräckligt stor startvikt och betydande kostnader begränsade dess massanvändning. Totalt tillverkades 52 spaningskomplex, deras leveranser till trupperna genomfördes fram till 1972. Tu-123-scouterna var i tjänst fram till 1979, varefter några av dem användes för att bekämpa luftförsvarets styrkor. Övergivandet av Tu-123 berodde till stor del på antagandet av överpersonligt bemannat spaningsflygplan MiG-25R / RB, som i början av 70-talet bevisade sin effektivitet under spaningsflyg över Sinaihalvön.
