1950 designbyrån # 301, ledd av S. A. Lavochkin, instruerades att utveckla produkten "203". Den direkta kunden var flygvapnet, eftersom de behövde en "träningsmanual" för piloter - målflygplanet. Enheten skulle vara disponibel och som ett resultat så billig som möjligt. Som ett resultat har konstruktörerna skapat ett radiostyrt flygplan med rak vinge och horisontell svans, samt en rak köl (allt för enkel tillverkning och låg kostnad). Som kraftverk valdes en bensinramjetmotor RD-800. På grund av dess 80 cm diameter placerades den i en nacelle under flygkroppen. Om piloten inte kan skjuta ner målet, fanns ett fallskärmslandningssystem i dess design. Autopiloten och radiokontrollen drevs av en generator i skrovets näsa, på vars axel pumphjulet befann sig. Som ett resultat visade sig målet vara mycket enkelt att tillverka och ganska billigt. Intressant nog hade "203" ingen bränslepump - istället levererade en tryckluftscylinder bensin till motorn. Lanseringen av målet var ursprungligen planerad att utföras från Tu-2-flygplanet (fästverket var placerat på den övre delen av flygkroppen), men detta var osäkert. Därför blev Tu-4 bäraren, som bland annat kunde lyfta två mål i luften samtidigt. Men jag var tvungen att pyssla med landningssystemet - eftersom det inte slutfördes ville målet inte sjunka normalt med fallskärm. Som ett resultat beslutades att landa flygplanet, som fick La-17-indexet i designbyrån, "på magen": på låg höjd bytte flygplanet till fallskärmshoppning och landade direkt på motorn.
Tester har visat att denna landningsmetod har rätt till liv, men motorn kommer att få skador som är oförenliga med fortsatt drift. Men 1963 togs La -17 i bruk, och "skadorna" vid landning orsakade nästan inga problem för någon - de flesta av piloterna hade tillräckligt med betyg för att målet inte skulle överleva förrän vid sin andra flygning. 1956 började tester av La-17M. Den nya versionen av målet hade en ny motor, längre räckvidd och marklanseringskapacitet.
Sex år efter starten av arbetet med "203" fick OKB-301 en uppgift att utveckla ett obemannat taktiskt spaningsflygplan. La-17M föreslogs som grund genom ett regeringsdekret. Strukturellt skilde sig "203-FR" (kod från ett regeringsdekret) inte mycket från prototypmålet. I flygkroppens näsa installerades en svängande installation under flygkameran AFA-BAF-40R med möjlighet till ytterligare ersättning med en nyare. "203-FR", enligt det inledande projektet, skulle kopplas bort från Tu-4-bäraren på cirka sju kilometers höjd och automatiskt flyga över fiendens positioner. Den beräknade räckvidden i detta skede av konstruktionen bestämdes till 170 km. Om det behövs kan det ökas något - för detta måste flygprogrammet beräknas med hänsyn till motorns avstängning på avstånd från startpunkten och efterföljande planering (över 50 km från en höjd av 7 km). År 1958 ändrades kraven för "203-FR": åtgärdsområdet var inte mindre än 100 km och hastigheten måste överstiga 800 km / h. Projektet slutfördes för ett nytt uppdrag och fick namnet La-17RB.
Ungefär samtidigt skapades en markbaserad spaningsraketer. I slutet av den 60: e ändrades kundens krav igen, men nu gällde huvuduppdateringen i dem återanvändbar användning, även om projektet fick en ny kod "204". Nu tilldelades namnet La-17R scouten. Turbojet RD-9BK valdes som motor för nästa version av drönaren och startningen utfördes med två fasta drivmedelsförstärkare. Sammansättningen på den inbyggda utrustningen har också förändrats: autopiloten och kameran uppdaterades, och förutom den senare introducerades en flygkamera med låg höjd. För att underlätta transporten av scouten på transportskjutaren gjordes vingen vikbar. Som ett resultat avslöjades under testerna följande taktiska och tekniska egenskaper för spaningen: vid en flyghastighet av 700-800 km / h hade den en räckvidd på 50-60 km och 200 km på en höjd av 900 och 7000 meter. Scouten gjorde landningen med fallskärm. UAV: s prestanda passade kunden, och 1963 gick La-17R i produktion. Enheten var i drift i cirka tio år, men dess praktiska användning var begränsad till bara några få övningar. Han kunde inte delta i striden.
Inte en scout och inte ett mål för designern Mikoyan
Även nu, många år efter arbetet med drönare, har nästan alla sådana enheter endast två funktioner: de antingen utför spaning eller slår mot markmål. Det fanns dock undantag, om än för sällsynta för att "göra vädret". I mitten av 1958, OKB-155, med A. I. Mikoyan fick i uppdrag att utveckla ett obemannat flygfordon som kan accelerera till 4500-4700 km / h, klättra till 30 km höjd och ha en flygsträcka på 1600 kilometer. Den taktiska nisch som P -500 -projektet skulle inta var revolutionerande ny - avlyssnaren. Egentligen skulle S-500-avlyssningskomplexet, förutom den obemannade avlyssningsfunktionen, ha flera detektions- och styrradar samt lanseringskomplex med R-500. År 1960 presenterade Mikoyan och Gurevich Design Bureau ett utkast till design.
Schema för S-500 självgående uppskjutare med R-500 avlyssningsmissil. Diagram från boken "History of Aircraft Structures in the USSR. 1951-1965"
Externt såg R-500 ut som ett flygplan-ett högvingat plan med en deltavinge och en rörlig svansenhet. Dessutom användes stabilisatorerna, förutom hissfunktionen, för att styra rullen vid höga hastigheter. En RD-085 ramjetmotor var belägen i nacellen under den bakre flygkroppen, och två lanseringsförstärkare, tappade efter start och acceleration till 2M, var placerade under vingen. Projektet arrangerades av kunden, men … 1961 stoppades arbetet. Vid den här tiden hade den potentiella fienden inte hypersoniska bombplan eller kryssningsmissiler som R-500 kunde slåss med. Och i framtiden var de inte förutsedda, dessutom visade de sig inte ens efter 50 år.
R-500 var inte det enda arbetet på Mikoyan Design Bureau inom UAV-fältet. Bara resten av hans utveckling kan knappast kallas drönare i ordets fulla bemärkelse-dessa var kryssningsmissilerna KS-1 och dess modifieringar, samt radiostyrda mål baserade på MiG-15, MiG-19, etc.
"Insekter" KB Yakovlev
I början av 80 -talet på designbyrån A. S. Yakovlev fick en gedigen mängd information om driften av sina UAV: er av israeliska trupper under de senaste krig på den tiden. Med hänsyn till den befintliga utvecklingen och "trofé" -informationen har ingenjörer skapat den första versionen av drönaren "Bee". Denna enhet kan utföra uppgifter för taktisk tv -spaning, fungera som en radiosignalupprepare eller använda elektronisk krigföring. Under testerna av en experimentell sats med dessa UAV: er blev alla fördelar och nackdelar med konstruktionen tydliga, varefter de vid 90: e året genomförde en seriös modernisering. Den uppdaterade drönaren fick namnet Pchela-1T. Tillsammans med forskningsinstitutet "Kulon" har vi utvecklat ett komplex av markutrustning, som består av ett bepansrat skjutfordon med en guide, en antennstyrning och en spårningsradar, ett transportlastande fordon med 10 "bin" och ett kommando och kontrollfordon. Hela spaningskomplexet fick namnet "Stroy-P". Sedan slutet av 80 -talet av förra seklet har obehagliga tider kommit för vår försvarsindustri, för att uttrycka det milt. De påverkade också ödet för "Biet" - komplexet, färdigt på 90 -året, antogs bara sju år senare. Det rapporterades att 1995 och 1999 deltog "Bee" i det första och andra tjetjenska kriget. Komplexet "Stroy-P" har visat sig väl, men på grund av bristen på finansiering, i början av 2000, hade de sista komplexen som använts slut på sin resurs. Inget mer är känt om användningen av "bin" och det finns all anledning att tro att de inte längre användes.
Utformningen av själva drönaren ser ut så här: ett högvingad plan med en rak vinge. För att underlätta transporten viks den genom att vrida runt en vertikal axel och lägger sig längs flygkroppen. Propellergruppen är belägen i den akterkropp och består av en P-032 tvåtakts kolvmotor (32 hk) och en propeller innesluten i en ringformad kanal. Det är intressant att den senare inte bara används som ett sätt att optimera propellerns drift, utan också som en hiss och roder. En roterande modul med en TV -kamera eller annan målutrustning är placerad i flygkroppens näsa. Radiostyrsystemet och autopiloten är placerade mitt i "Pchela". Drönaren tar fart med en guide placerad på startbilen med två boosters. Flygningen utförs antingen av operatörens kommandon eller av programmet som tidigare har lagts in i det automatiska minnet. Vid en marschfart på cirka 150 km / h och höjder upp till 3000 m kan "Pchela-1T" stanna i luften i cirka två timmar, och komplexets räckvidd är 60 km (ett antal källor nämner att denna begränsning var gjort "genom felet" av elektronik). Drönaren landas med en fallskärm, och påverkan på ytan kompenseras av fyra luftdämpade fjäderben. Nyttolasten för "Biet" består av en TV -kamera eller värmekamera. Byte av motsvarande modul görs genom beräkning på några minuter. En drönare kan användas upp till fem gånger, varefter den måste skickas för reparation eller bortskaffande. Det är också möjligt att använda "Pchela-1T" som ett radiostyrt mål för utbildning av luftvärnskanoner. I denna konfiguration, i stället för kameramodulen, är en uppsättning radioutrustning installerad - en transponder, reflektorer etc., och spårämnen är monterade i den bakre flygkroppen, som simulerar målets jetavgaser.
1985 började Yakovlev Design Bureau arbeta med Bumblebee-1 UAV. Den skilde sig från dåvarande "Bi" med en något större storlek och vikt. I slutet av decenniet, under finjustering av båda projekten, beslutades det att fortsätta arbeta endast med "Bee" och tillämpa all utveckling på "Bumblebee" i det.
Rotary-wing UAVs "Ka"
Kort före Sovjetunionens sammanbrott togs det obemannade temat upp av designbyrån uppkallad efter I. N. I. Kamov. I samarbete med det sydkoreanska företaget DHI har det skapat Ka-37 obemannad helikopter. Enheten med två koaxiala propellrar och två kolvmotorer utvecklades som en multifunktionell UAV. Varje last av lämpliga dimensioner och massa kan fixeras i helikopterkroppen: en tv -kamera, strålningsövervakningsutrustning eller någon form av last, till exempel utrustning eller läkemedel. Drönarens räckvidd överstiger inte 20-22 km. Flygningen kan utföras automatiskt, med operatörskommandon eller i blandat läge. Operatören styr helikoptern med radiokanal från fjärrkontrollen. Helikoptern och fjärrkontrollen kan packas i en speciell transportcontainer som kan transporteras med bil.
1999 startade Ka-137-helikoptern från multifunktionella komplexet MBVK-137 för första gången. Komplexet utvecklades i tre versioner: mark, luftburet och skeppsburen. I det första fallet transporteras upp till fem drönare och styrsystemet på en specialutrustad lastbil, i det andra är konsolen placerad på en helikopter och i den tredje på motsvarande fartyg. Flyget liknar i allmänhet Ka -37 - automatiskt, med kommando eller i gemensamt läge. Av särskilt intresse är utformningen av Ka-137. För att minska vindens inflytande på helikoptern gjordes dess flygkropp sfärisk, vilket gav strukturen ett originellt utseende. Strukturellt är Ka-137 uppdelad i två halvklot. Den övre delen rymmer hela propellergruppen med en tysktillverkad kolvmotor Hirht 2706 R05 (65 hk), den nedre innehåller nyttolasten. Armaturerna för den senare placeras symmetriskt kring apparatens vertikala axel, vilket också tillför stabilitet och underlättar kontrollen. Den maximala nyttolastvikten är 80 kg. Dimensionerna begränsas endast av dimensionerna på det nedre halvklotet, men vid behov kan helikoptern drivas utan den. Ovanför flygkroppssfären med en diameter på cirka 1,75 m finns två 530 cm koaxiala propellrar. Fyra sammankopplingar för landningsställ är placerade på sidorna av flygkroppen och fästs direkt på kraftpaketet. Kontrollutrustning, placerad på en bil, helikopter eller fartyg, låter dig använda två drönare samtidigt.
Det tjugoförsta århundradet börjar …
Trots de inhemska industrins uppenbara framgångar inom obemannade flygbilar var intresset för dem från potentiella kunder fortfarande klart otillräckligt. Först i mitten av det första decenniet av 2000 -talet började situationen förändras. Kanske var anledningen till detta den framgångsrika erfarenheten av att använda olika UAV i de senaste NATO -operationerna. Säkerhetstjänstemän och räddare har blivit mer och mer intresserade av drönare och som ett resultat har det under de senaste åren skett en rejäl boom i konstruktionen av denna utrustningsklass. Antalet typer av UAV är redan i dussintals, så nu ska vi kort gå igenom de mest anmärkningsvärda av dem.
År 2007 dök det upp information om att Tupolev-företaget återupptog arbetet med Tu-300 Korshun-projektet. Det gjorde sin första flygning tillbaka 1991, men det ekonomiska läget under det decenniet tvingade det att frysa programmet. Enligt det ursprungliga konceptet var tronons drönare tänkt att utföra fotografisk, tv eller radioteknisk spaning inom en radie av 150-170 km från startpunkten. Marschfarten för "Korshun" låg i sin tur på samma nivå som de tidigare scouterna i varumärket "Tu" - cirka 950 km / h. Målspaningsutrustning var placerad i fören på den spindelformade flygkroppen. Drönarens vinge är triangulär, placerad i flygplanets svans (själva UAV -enheten är gjord enligt "anka" -schemat). Luftintaget för turbojetmotorn, som tidigare, ligger under kölen. Vid vissa flygutställningar demonstrerades en mock-up av Tu-300 med en KMGU-behållare hängande under flygplanskroppen, vilket uppfattades av luftfartssamhället som en antydan till en möjlig chockanvändning av apparaten.
År 2007, på MAKS -utställningen, visades en modell av en MiG -strejk UAV vid namn Skat. En flygande vinge med en maximal startvikt på cirka 10 ton bör accelerera till 800-850 km / h och ha en räckvidd på cirka 4000 km. Att döma av layoutens utseende består drönarens kraftverk av en turbojetmotor med ett frontalt luftintag. När det gäller vapen och flygteknik är ingenting känt om detta ännu, även om mock-ups av bomber och missiler demonstrerades bredvid Skat vid MAKS-2007. Situationen är liknande med tidpunkten för projektet.
Förutom de gamla designbyråerna är unga företag också engagerade i skapandet av UAV. En av dem är CJSC Aerocon, som producerar drönare i Inspector -serien. Denna linje inkluderar både "flygande vinge" -typ och den klassiska designen. Aerokons produkter har också olika storlekar och startvikter-från 250 gram och 30 cm Inspector-101: s vingspann till 120 kg och 520 cm Inspector-601. Även om dessa enheter är placerade som mångsidiga, används de främst för foto- eller telekontroll.
Ett annat företag, relativt nyligen engagerat i ämnet UAV, är Irkut -bolaget. Deras drönare är också anpassade för lantmäteri och liknande operationer. Irkuts produktlista innehåller både små radiostyrda fordon och motorflyget Irkut-850, som kan användas i en obemannad eller bemannad konfiguration. UAV: er "Irkut" levereras till flera länder i världen, liksom till inhemska maktstrukturer, inklusive ministeriet för nödsituationer och utredningskommittén.
ZALA är en serie UAV tillverkade av Izhevsk -företaget "Unmanned Systems". Till skillnad från de två tidigare företagen är ZALA inte bara flygplan, utan också helikoptrar. Enligt design liknar Izhevsk -drönarna Irkuts och inspektörer. Det ryska försvarsdepartementet och inrikesministeriet visar intresse för ZALA.
***
Det är redan klart att obemannade flygbilar har en stor framtid. Ibland hävdas det till och med att de helt kommer att ersätta bemannade flygplan. Samtidigt har UAV: n ett antal problem som ännu inte tillåter dem att fullt ut utföra några av uppgifterna för "stor" luftfart. Men samtidigt har drönare också fördelar. Så till exempel är apparaten som hänger över slagfältet svår att upptäcka och förstöra med befintliga medel. Och när det gäller räddningsinsatser är UAV i vissa fall, till exempel upptäckt av försvunna personer, etc. ännu effektivare än bemannade fordon. Således kommer ingen att kasta bort någon inom en snar framtid, men olika klasser av utrustning kommer att komplettera varandra.
