Så det finns en kär läsare - du har inte fel, i den här publikationen kommer vi att prata om bombplanen av märket "An", utformade under ledning av den sovjetiska flygdesignern Oleg Konstantinovich Antonov. Den världsberömda O. K. Antonov blev efter skapandet av ett antal mycket framgångsrika transport- och passagerarflygplan. Men nu är det få som minns att hans förstfödda-kolvbiplanet An-2, förutom transport- och passagerarversionen, var utformad som en lätt spaningsspotare och en nattbombare.
Arbetet med stridsversionen av "majsen" började på OKB-153 våren 1947. Enligt projektet var det tänkt att det skulle vara ett tresitsigt flygplan avsett för nattspaning, justering av artillerield och nattbombning, med möjlighet att landa på oroliga frontlinjeflygplatser med korta landningsbanor. Egenskaperna hos An-2, dess låga hastighet, höga manövrerbarhet, minsta körsträcka och startkörning var helt lämpliga för dessa uppgifter.
Flygplanet, som fick symbolen "F" ("Fedya") hade mycket gemensamt med basen An-2. För att förbättra bekvämligheten vid stridsanvändning gjordes om flygkroppen och svansenheten. Närmare svansdelen monterades en observatörpilots cockpit, som liknade en bur och var en inglasad fackverkskonstruktion. För att säkerställa bekvämligheten med att använda defensiva vapen på det bakre halvklotet, gjordes svansenheten med köl på avstånd.
För att avvärja attackerna från fiendens krigare från det bakre halvklotet installerades ett torn med en 20 mm B-20-kanon bakom den övre vingen. I det nedre högra planet monterades ytterligare en fast 20 mm kanon som skjuter fram. Besättningens arbetsplatser och motorn fick rustningsskydd. När det användes som nattbombare kunde flygplanet bära tolv 50 kg bomber i kassetter belägna i flygplanskroppen, under de nedre planen fanns fyra hållare för 100 kg bomber eller NAR -block.
An-2NAK (nattartilleri spotter) tester slutfördes framgångsrikt i början av 1950. Men i samband med utvecklingen av jetflyget byggdes inte flygplanet i serie. Ytterligare händelser visade att detta beslut var felaktigt. Under fientligheterna på den koreanska halvön i början av 1950-talet användes Po-2 och Yak-11 nattbombare mycket effektivt. På grund av den låga hastigheten var noggrannheten i bombningen från Po-2-biplanerna mycket bra, och själva "flygande knutarna", på grund av den stora skillnaden i hastighet och hög manövrerbarhet, visade sig vara ett mycket svårt mål för amerikansk natt krigare. Det finns flera kända fall när nattavlytare kraschade när de försökte skjuta ner Po-2 som flyger på låg höjd på natten. Nordkoreanska ljusbombplan som i regel opererade över fiendens skyttegravar och i frontzonen var en riktig mardröm för "FN -styrkorna". På-2 tog de 100-150 kg små kaliberbomber, med hjälp av vilka de förlamade biltrafiken i den närmaste baksidan och terroriserade mål på fiendens frontlinje. Amerikanska soldater kallade dem "galna kinesiska väckarklockor". Det verkar som att An-2NAK nattbombplan, som hade hastighets- och manövreringsegenskaper liknande Po-2, kunde vara mycket mer effektivt i Korea med en högre nyttolast.
Den framgångsrika användningen i ett antal militära konflikter med den konverterade "majsen" fick designarna att återgå till ämnet militär användning av An-2. I början av 1964 testades en modifierad An-2 med chockvapen på flygfältet vid Air Force Research Institute i Chkalovsky.
Flygplanet var utrustat med gevär och bombsikter, beväpningen inkluderade NAR UB-16-57 block och bomber av 100-250 kg kaliber. För upphängning av vapen på An-2 monterades balkhållare BDZ-57KU. I fönstren och foder i lastutrymmet gjordes anordningar för avfyrning från Kalashnikov -gevär. Militärens testresultat var inte imponerade och arbetet med detta ämne i Sovjetunionen utfördes inte längre.
Trots att "strids" -versionen av An-2 inte gick i serieproduktion har detta flygplan, som ursprungligen inte var avsett för krig, upprepade gånger deltagit i fientligheter i olika delar av världen. Det första tillförlitliga kända fallet av An-2-stridsanvändning inträffade i Indokina 1962, då den nordvietnamesiska An-2 levererade last till sina allierade i Laos-vänsterneutralisterna och Pathet Lao-enheterna. Under sådana flygningar utfördes ofta beskjutning från marken på "majsen". För att undertrycka luftvärn på An-2 började de hänga upp 57 mm NAR C-5-block och installera maskingevär i dörröppningarna.
Nästa steg i DRV: s flygvapen var riktade nattattacker av sydvietnamesiska och amerikanska krigsfartyg och markbaser. Ett välkänt fall var när en An-2-grupp på ett nattstridsuppdrag med hjälp av NURS sjönk en patrullbåt och skadade ett amfibiskt överfallsfartyg från Sydvietnamesiska flottan. Men en liknande attack mot US Navy destroyers, som sköt mot kusten på natten, misslyckades. Amerikanerna, som kontrollerade radarnas luftrum, upptäckte den närmande An-2 i tid och sköt ner ett tvåplan med en luftvärnsrobot.
Mycket mer framgångsrik vietnamesisk An-2 agerade mot beväpnade båtar och junkar, som kastades av amerikanska och sydvietnamesiska sabotage- och spaningsgrupper.
Slutet på Vietnamkriget satte inte stopp för "majsens" stridskarriär. Efter inträdet av vietnamesiska trupper 1979 i Kambodja, an-2 attackerade Khmer Rouge-enheterna. De användes ofta som flygplanskontrollanter. Piloterna An-2, som hittade målet, "bearbetade" det med bomber och sjuksköterskor. Brandfosforgranater användes för att ange målet och vägleda andra snabbare attackflygplan; när vit fosfor brann släpptes tjock, klart synlig vit rök, som fungerade som referenspunkt. Intressant nog för luftangreppen i Kambodja mot Röda Khmeren, tillsammans med låghastighets An-2, amerikanskt tillverkade F-5-krigare och A-37-attackflygplan.
Nästa gång An-2 gick in i striden i Nicaragua i början av 80-talet. Flera Sandinista jordbruksflygplan var utrustade med innehavare av 100 kg flygbomber. Som sådan användes planen för att bomba CIA-backade kontra.
En lite känd sida om An-2: s stridsanvändning är kriget i Afghanistan. Förutom att transportera last till fältflygplatser, användes dessa fordon av det afghanska flygvapnet som lätt spaning och spotters. Flera gånger bombade de byar ockuperade av beväpnade oppositionsenheter. God manöverförmåga och låg infraröd signatur på kolvmotorn hjälpte dem att undvika att träffas av MANPADS -missiler. Vid fall av eld från luftvärnsmaskingevär An-2 bytte de till lågnivåflygning eller dök ner i ravinerna. Den afghanska An-2 återvände upprepade gånger till flygplatserna med hål, men de finns inte i rapporterna om stridsförluster.
An-2 deltog också ibland i olika konflikter i Afrika. Maskingevärstorn monterades bekvämt på flygplan, och handgranater och industriella sprängladdningar användes vanligtvis för att bomba markmål.
Omfattningen av An-2: s stridsanvändning i etniska konflikter på fd Jugoslaviens territorium visade sig vara mycket större. I Kroatien, på grundval av jordbruksflygavdelningen i g. Osijek skapades en bombplanskvadron som var beväpnad med ett tiotal An-2. Sedan november 1991 har kroatiska "tvåor" varit inblandade i nattbombning av serbiska positioner, totalt har de gjort mer än 60 sortier. I det här fallet användes hemmagjorda bomber som släpptes genom en öppen dörr. Med tanke på den låga infraröda sikten visade sig An-2 vara ett svårt mål för Strela-2M MANPADS som serberna hade. Det finns ett känt fall när den serbiska militären använde 16 MANPADS -missiler för att skjuta ner en kroatisk kolvbiplan på natten. Ytterligare en An-2 träffades av Kvadrat luftvärnsrobot. Totalt, under striderna nära staden Vukovar, förlorade kroaterna minst fem An-2. Förutom åtgärder mot serbiska militära mål har kroatiska Anas använts flera gånger i räder mot kolumner av serbiska flyktingar, vilket är ett krigsbrott.
I januari-februari 1993 bombade kroatiska An-2 trupper och viktiga föremål i den självutnämnda republiken Srpska Krajina. Under en razzia på ett oljefält nära byn Dzheletovitsi träffades en An-2. Besättningen lyckades säkert nödlanda, men i försök att undvika förföljelse sprängde piloterna i ett minfält.
År 1992 använde kroaterna sina An-2: or under strider på fd förbundsrepubliken Bosnien och Hercegovinas territorium. Där brann ett plan upp i luften efter att ha träffats av ett 57 mm luftvärnskanon S-60. Bosniska serberna fick utrustningen från de lokala flygklubbarna, de använde An-2 som spanare och lätta attackflygplan. I mars 1993, när man bombade muslimska positioner nära staden Srebrenica, sköts ett plan ner.
Fall av stridsanvändning av An-2 under den armeniska-azerbajdzjanska konflikten i Nagorno-Karabakh noterades. Enligt medierapporter kraschade en armensk An-2 efter att ha skadats av luftvärn.
I Tjetjenien hade general Dudayev flera servicebara An-2: or till sitt förfogande. Det är känt att några av dem var förberedda för användning som nattbombare. Men dessa flygplan hade inte tid att delta i fientligheter, alla förstördes i början av december 1994 av rysk luftfart vid deras hemmabaser.
Användningen av "tvåor" i fientligheter tvingades vanligtvis. Transport-passagerare, jordbruks- och aeroclub-flygplan gjorde stridsuppdrag efter minimal omutrustning och utbildning.
De närmade sig användningen av An-2 för militära ändamål i Nordkorea på ett helt annat sätt. En betydande del av de sovjetiska och kinesiskt tillverkade tvåplanen i Nordkorea moderniserades vid reparationsföretag för flygplan. För att minska synligheten på natten målades flygplanet svart, gevärstorn monterades i dörröppningarna och i fönstren. Hållare för bomber och NAR -block installerades under de nedre planen och flygkroppen. Förutom chockfunktioner tilldelades de”två” uppgiften att skicka scouter och sabotörer till Sydkoreas territorium. De korsade kontaktlinjen på extremt låg höjd och förblev osynliga för sydkoreanska och amerikanska radar. En nordkoreansk An-2 som fångats av sydkoreanska underrättelsetjänster under ett av dessa uppdrag visas just nu på Militärmuseet i Seoul.
Förutom den förstfödda An-2 var andra maskiner som skapades i Antonov Design Bureau ofta inblandade i bombning av markmål. År 1957 började seriebyggandet av An-12-militära transportflygplan. Det var det första sovjetiska massproducerade transportfordonet med fyra AI-20 turbopropmotorer. Totalt byggdes mer än 1200 flygplan av denna typ vid tre flygfabriker från 1957 till 1973. Flygkroppens utformning av transport An-12 sammanföll nästan helt med utformningen av flygplanskroppen för passageraren An-10. Huvudskillnaden mellan An-12 var i aktern, där det fanns en lastlucka och en svansgevärsinstallation.
An-12
An-12 utökade avsevärt kapaciteten hos de sovjetiska luftburna styrkorna. Detta flygplan kunde överföra inte bara 60 fallskärmsjägare utan även tung utrustning och vapen som väger upp till 21 ton vid en marschfart på 570 km / h. Flygsträcka med normal belastning är 3200 km.
Redan från början tillhandahöll An-12 upphängning av bomber för olika ändamål. För riktad bombning och tappning av tappad last har navigatorn OPB-1R och NKPB-7 sevärdheter och en panoramaradar RBP-2 för att bestämma punkten för last som faller utom synhåll för marken.
Det fanns flera alternativ för att placera bombvapen. På höger sida av flygkroppen fanns en bombplats med en lucka för två bomber med en kaliber på 50 till 100 kg eller sex bomber med en kaliber på 25 kg. Dessutom hängdes små kaliberbomber på balkar framför landningsställets fästen. Så här placerades specialbomber vanligtvis: tentativ signal, belysning, fotografisk etc. I den bakre flygkroppen finns en lådahållare för vertikal upphängning av 6 flygbomber eller radiosondes.
1969 testades AN-12BKV-bombplan- och sjöminnsplaneraren framgångsrikt. Urladdningen av stridslasten från lastutrymmet utfördes med hjälp av en speciell stationär transportör genom den öppna lastluckan. I lastutrymmet var det möjligt att placera upp till 70 bomber med en kaliber på 100 kg, upp till 32 250 kg eller 22 bomber med en kaliber på 500 kg. Det fanns möjlighet att lasta 18 UDM-500 havsgruvor. Under testerna visade det sig att den acceptabla effektiviteten av bombningar med An-12BKV endast kan utföras för områdesmål. Huvudorsaken var den stora spridningen av bomber som tappades av transportören från den öppna lastluckan. Dessutom saknade flygplanet speciella bombplan sevärdheter, och kapaciteten hos de tillgängliga standard dag och natt sevärdheter var uppenbarligen otillräckliga. Men vid flygfabriken i Tasjkent byggdes An-12BKV-flygplan i en liten serie. Senare övergavs konstruktionen av speciella "bombplan" -modifieringar. Om det behövs kan alla modifierande transportmodifieringar av An-12 snabbt omvandlas till bombplan efter installationen av en speciell TG-12MV-transportör.
Standard lastningssystemet möjliggjorde placering i lastutrymmet på upp till 42100 kg flygbomber, upp till 34 bomber på 250 kg kaliber och upp till 22 RBK-500 eller 18 500 kg landminor. Stora svårigheter uppstod med lastning av stora kaliberbomber FAB-1500M54 och FAB-3000M54. Dessa flygammunition utmärkte sig genom sina solida dimensioner. Det var nödvändigt att dra tunga bomber in i flygplanets lastutrymme med hjälp av vinschar och placera trävalsar under dem. Bredden på bomberna i paketet översteg en meter, och längden var mer än tre meter, varför An-12 inte kunde ta mer än tre av dem, staplade efter varandra längs hela bagageutrymmet.
Det mest rationella ur synvinkel för att täcka areal och utökade mål var lastning av 250 kg och 500 kg bomber och engångsbuster. Ett-12 transportflygplan i rollen som ett tungt bombplan när det gäller bombens volley skulle kunna jämföras med skvadronen av Su-7B stridsflygplan. An-12 visade sig också vara mycket effektiv i rollen som chef för sjöminor. Den relativt låga hastigheten och möjligheten till stabil flygning på låg höjd gjorde det möjligt att lägga gruvor med god noggrannhet och med relativt liten spridning. Den stora fördelen med transportfordon i jämförelse med andra specialiserade attackflygplan var de lägre drifts- och bränslekostnaderna vid samma typ av uppdrag.
Bombning från An-12 kunde endast utföras från horisontell flygning utan att manövrera. Förekomsten av skyddsskydd i målområdet för ett skrymmande och långsamt transportflygplan kan bli dödligt. Men sedan början av 70 -talet har bombningsuppgifter inkluderats i utbildningsprogrammen för besättningar på militära transportflygplan. An-12, som orsakar bombattacker på områden, kan utföra uppgiften att "rengöra" landningsområdet och därmed minska eventuella förluster bland fallskärmsjägare.
För första gången i en riktig stridsituation användes An-12 som bombplan av det indiska flygvapnet. Besättningarna på det indiska flygvapnet, vars An-12: or var utrustade med bomber under kriget med Pakistan, angrep 1971 flygfält, vapendepåer och lagringsanläggningar för bränsle och smörjmedel. Samtidigt nådde massan av stridsbelastningen 16 ton.
Efter de första framgångsrika räderna mot stationära mål bytte indiska An-12-talet över till nattbombningsattacker direkt mot fiendens truppers stridsformationer. För att förbättra noggrannheten utfördes ofta bombningar från låga höjder, vilket krävde mycket mod och professionalism från piloterna. Användningen av kraftfulla 250-500 kg bomber från låga höjder var en mycket farlig affär, med en nära explosion kunde fragmenten träffa själva bombplanen. Därför användes huvudsakligen vid låghöjdsbombning brinnande napalmtankar, deras eldiga explosioner hade en stark demoraliserande effekt på pakistanska soldater.
An-12 indiska flygvapnet
Effektiviteten av att använda bombbelastade An-12 transportflygplan på natten visade sig vara ännu högre än de brittiska Canberra specialiserade jetbombare. Totalt gjorde An-12 från det indiska flygvapnet flera dussin nattkampuppdrag, utan att förlora ett enda flygplan. Pakistanerna har upprepade gånger tagit upp Mirage-3- och F-104-krigare för att fånga upp, men den indiska An-12 lyckades undvika dem varje gång.
Sovjetiska flygvapnet använde aktivt An-12 för bombningar under fientligheterna i Afghanistan. Till skillnad från attackflygplan och jaktbombare, som opererade på begäran av markstyrkorna, var an-12: s arbete av rutin, planerad karaktär. Lastad med kraftfulla gruvor, "Anas" regnade bomber på befästa områden och rebellbaser från en säker höjd otillgänglig för MANPADS och små kaliber luftvärnskanoner. Naturligtvis var noggrannheten i en sådan bombning låg, men den kompenseras av antalet bomber och kaliber. Några av säkringarna för flygbomber placerades med en retardation från flera timmar till flera dagar. Detta skulle komplicera restaureringsarbetet och bara göra det farligt för en bombad person att vara i området. Utöver rebellernas pålitligt kända platser utsattes husvagnsrutter från Pakistan och Iran för behandling med bomber av stor kaliber för att skapa oförstörbara spillror och kollaps av bergstoppar i gränsområdena.
I Afghanistan hittades oväntat arbete för de luftburna kanonerna på den bakre defensiva skjutplatsen. Efter att flera transportflygplan hade skjutits ner och skadats av MANPADS och PGI: s eld under start och landning började de luftburna skyttarna att "kamma" misstänkta platser i närheten av flygfält med eld av deras 23 mm snabba eldkanoner. Hur effektivt det var är svårt att säga, men en sådan försiktighetsåtgärd, i kombination med rikligt avfyrade värmefällor, hade en gynnsam effekt på sinnesro hos An-12-besättningarna. Efter den sovjetiska kontingentens tillbakadragande från Afghanistan övade det afghanska flygvapnet också bombningar från militära transportflygplan. Men till skillnad från det sovjetiska flygvapnet var deras bombattacker ofta slumpmässiga och hade liten framgång.
På 90-2000-talet, skapat för transport, blev An-12 ett av de mest krigförande flygplanen på den afrikanska kontinenten. Från och med 1998 hade det etiopiska flygvapnet sex An-12. I den första etappen av den etiopiskt-eretriska konflikten släppte etiopiska transportarbetare upprepade gånger bomber på de eteriska väpnade grupperna. Men snart efter uppträdandet i Eritrea av luftförsvarssystemet Kvadrat och MiG-29-krigarna från Ukraina upphörde bombningarna med An-12.
Transportflygplan användes mycket i strejk under inbördeskriget i Angola från 1992 till 2002. An-12, tillsammans med An-26, bombade positionerna för UNITA-rörelsens väpnade avdelningar. Lastade med dussintals bomber och napalmtankar från säkra höjder plöjde och brände de hektar djungel. UNITA -militanterna kunde inte nå "Ana" på stridskursen och började ta transportflygplan under start och landning, utan att göra skillnad i flygplanets nationalitet. Omkring 20 An-12 och An-26, inklusive de med ryska besättningar, blev offer för MANPADS och luftvärnskanoner i närheten av angolanska flygfält.
An-12 angolanska flygvapnet
I mitten av 1990-talet bombade An-12-talet i Zaire djungeln i ett försök att hindra regeringsmotståndare från att attackera huvudstaden i Kinshasa. Men efter att president Mobutus diktatur störtades 1997 har fred inte kommit till detta land. Zaire, nu Demokratiska republiken Kongo, var inblandad i "Stora afrikanska kriget". Denna storskaliga väpnade konflikt, som fick liten täckning i världsmedierna, provocerades faktiskt av transnationella företag som inledde ett krig för omfördelning av egendom till de rikaste naturresurserna i Centralafrika. Mer än 5 miljoner människor blev offer för kriget, vars aktiva fas varade från 1998 till 2002. Storskaliga fientligheter genomfördes med alla tillgängliga medel, och de fem An-12-flygplanen i DRK: s flygvapen, som var i flyktillstånd, användes aktivt som bombbärare. Men saken var inte utan utländsk intervention, An-12 från det angolanska flygvapnet deltog i bombattackerna på det kongolesiska territoriet.
För närvarande finns det inte många An-12 transportfordon i utlandet i flygskick. Produktionen av detta flygplan slutade för mer än 40 år sedan, och trots resursens upprepade förlängning tar deras karriär slut.
År 1962 gick passageraren An-24 med två AI-24 turbopropmotorer i produktion. Ett flygplan som väger cirka 22 000 kg kan bära 50 passagerare eller 6 500 kg last över ett avstånd på cirka 1 500 km.
Förutom passagerarversionen tillverkades An-24T för godstransport och användning som militärtransport. Detta flygplan kännetecknades av närvaron av stora dörrar som underlättade lastning och lossning, en lastlucka på baksidan av flygkroppen, en ökad bränsletillförsel, ett förstärkt lastutrymme golv, en lastanordning i taket och fällbara säten längs sidorna. Förutom att utföra transportuppgifter kan An-24T användas som en extra bombplan.
Våren 1969, på Krim -flygfältet Kirovskoye, utfördes statliga tester av flygplanets bombplan. Den inkluderade fyra BDZ-34-strålehållare, ett bombdämpande system och en OPB-1R optisk sikt. Enligt testresultaten gavs följande slutsats: "En -24T bombplan beväpning ger möjlighet att bombardera bomber med en kaliber på högst 500 kg, med optisk sikt av målet vid flyghastigheter på 260 - 480 km / h på höjder från 600 till 6000 m. " Det vill säga, som följer av flygegenskaperna hos An-24T "bombplanen", motsvarade den ungefärligt i sin strejkförmåga med långdistansbombare från andra världskriget. Samma 1969 användes An-24T som levererades till Irak för att bomba kurdiska positioner. Således var dessa maskiner de första i sin familj som direkt deltog i fientligheter.
Men mycket oftare användes An-26 för bombningar. Detta flygplan var en vidareutveckling av An-24T och skilde sig från det ombord på utrustningen och svansdelen av flygkroppen med en stor lastlucka, som stängdes av en ramp av den ursprungliga designen. Det ger en hermetisk stängning, fungerar som en stege vid lastning av självgående utrustning, kan röra sig under flygplanskroppen, vilket möjliggör lastning från en lastplattform eller en kaross.
An-26
Totalt, från 1969 till 1986, byggdes 1398 fordon med olika modifikationer, inklusive de för export. Efter att flygplanet startade i Sovjetunionens flygvapen, uppstod frågan om dess användning som hjälpbombplan. Under första halvåret 1972 övade An-26 installationen av bombplan. För detta var bilen utrustad med en NKPB-7 sikt, fyra BDZ-34 balkhållare och utrustning för att släppa bomber. Som ett resultat av arbetet på An-26 blev det möjligt att använda ett stort antal upphängningsalternativ, inklusive olika bomber med en kaliber på upp till 500 kg. Den yttre upphängningen av bomberna minskade något klättringshastigheten och maximal hastighet något, men påverkade praktiskt taget inte flygplanets stabilitetsegenskaper och styrbarhet.
För siktning när man tappar laster och bombningar är NKPB-7-sikten och ett kortdistansnavigeringsradarsystem avsedda för visning av jordens yta och det främre halvklotet.
Tvåmotoriga An-26s användes som bombplan ännu oftare än de större An-12: orna. Den första som "sniffade krut" hände An-26 från etiopiska flygvapnet. I juli 1977 deltog de "tjugosexade" i att avvärja de somaliska truppernas aggression. Efter erövring av luftöverlägsenhet av etiopiska krigare, förutom att leverera sina enheter, var Anas inblandade i att bomba fiendens positioner. Under de följande åren användes etiopiska An-26 ofta mot olika rebellgrupper och separatister i landet.
Mellan 1976 och 1984 levererades 24 An-26 flygplan till Angola. Under det oupphörliga inbördeskriget användes "transporter" aktivt som bombplan. Mestadels flög kubanska besättningar för att bomba positionerna för UNITA-regeringsgruppen. I särskilt spända stunder var kubanerna tvungna att genomföra 4-6 sortier om dagen. Flera angolanska fordon gick förlorade under start och landning, samt under beskjutning av flygfält.
Under första hälften av 80-talet förvärvades åtta An-26-tal av Moçambique, där ett inbördeskrig också pågick under lång tid. Även här var det mycket arbete för att "tjugosjuorna" skulle fungera som bombplan.
År 1977 mottogs 16 An-26: or av den peruanska militären. De var mycket intresserade av transportfordonens slående förmåga. I närvaro av specialister från Sovjetunionen, 1979, utfördes experimentella utsläpp av tankar fyllda med vatten. Snart 1981 omsattes de färdigheter som erhölls till följd av dessa experiment av de peruanska An-26-besättningarna under den väpnade konflikten med Ecuador. Peruanerna laddade 16 fat napalm på en transportör installerad i An-26: s lastrum och använde dem sedan mycket effektivt för att förstöra fiendens positioner i den svåråtkomliga djungeln. I framtiden agerade An-26: orna på ett liknande sätt mot den ultravänsteristiska terrorgruppen "Sendero Luminoso".
Nicaragua blev nästa latinamerikanska köpare av An-26. Från 1982 till 1985 fick detta land 5 "tjugosekundar". De användes aktivt för spaning och bombning av områden där”regeringskontroller” koncentrerades.
Den vietnamesiska An-26, förutom att leverera varor för att stödja handlingarna från den militära kontingenten i Kambodja, flög ut för spaning och bombade läger och avdelningar av Pol Pot-personer som gömde sig i djungeln.
26-åringar av olika nationaliteter genomförde bombningar under det redan nämnda "Stora afrikanska kriget", som rasade i slutet av 90-talet och början av 2000-talet i Demokratiska republiken Kongo med deltagande av militära kontingenter från Rwanda, Uganda, Namibia, Zimbabwe och Angola.
Från 2011 till 2012 registrerade internationella observatörer ett flertal fall av användning av An-26 som bomber i Sydsudan. Flygplanen från det sudanesiska regeringsflygvapnet, som opererade på mer än 4000 meters höjd, utförde flera dussin sortier. Som rapporterats har de sudanesiska flygplanen som deltar i räderna genomgått en översyn för att optimalt kunna använda dem som bomber. I det här fallet laddades bomberna i lastutrymmet och tappades genom lastluckan på baksidan av flygplanet. Förutom vanlig flygammunition användes flitigt hantverksbomber fyllda med ammoniumnitrat och brännvätskor.
Attackerna utfördes främst på bosättningar och sydsudanesiska trupper i södra Kordofan -regionen. Internationella observatörer har upprepade gånger registrerat fall av bombning av flyktingläger och rent civila föremål, men varje gång förnekade myndigheterna i Khartoum detta. Sudans president Omar al-Bashir anklagas för många krigsförbrytelser. 2008 utfärdade Internationella brottmålsdomstolen en arresteringsorder för al-Bashir anklagade för folkmord och etnisk rensning under striderna i Darfur. Således blev al-Bashir den första sittande statschefen mot vilken anklagelser väcktes av kroppen av internationell rättvisa.
Sudans An-26-räder stannade efter att S-125-luftförsvarets missilsystem levererade från Uganda var utplacerade i Sydsudan. Uganda köpte fyra luftförsvarssystem S-125 och 300 missiler från Ukraina 2008.
Nyligen, i samband med den förvärrade internationella situationen och en allmän höjning av stridsutbildningen, praktiseras strejkanvändning av An-26 från de ryska flyg- och rymdstyrkorna. Förvandlingen av ett militärt transportflygplan till ett bombplan tar inte mycket tid: för detta är speciella pyloner fästa, tack vare vilka flygplanet kan ta fyra bomber som väger från 50 till 500 kilo.
Utvecklingen av användningen av bombvapen på An-26 i vårt flygvapen introducerades för mer än 40 år sedan. Men i början av processen att "reformera" de väpnade styrkorna i mer än 20 år, stoppades sådana utbildningar, och nu har det beslutats att återuppta dem. Användningen av militärtransportflygplanet An-26 som nattbombare är en av de svåraste stridsträningsuppgifterna för besättningsträningskursen. Under stridsträning är det tänkt att öva leverans av bombattacker mot mark- och havsmål.
Bombning från An-26 utförs i höjdintervallet 1200-3000 meter, med en hastighet av 350 kilometer i timmen. För att få en utmärkt poäng måste bomben träffa en cirkel med en diameter på 63 meter. En annan övning innefattar att träna bombningar från 500-900 meters höjd vid en grupp mål som simulerar en fiendens tankpelare. I båda fallen används sevärdheterna NKPB-7. Att besegra mål med denna ganska gamla syn kräver inte användning av radarutrustning och låter dig utföra ett stridsuppdrag på natten så smygande som möjligt.
Sådana utbildningar har nyligen ägt rum i ett antal luftfartenheter som driver An-26. I augusti 2015 genomförde piloter inom transportflyg från Östersjöflottan en träningsflygning för stridsanvändning. De övade på bombningar vid kommandoposten för en simulerad fiende. I oktober 2015 träffade ett militärt transportflygplan An-26 under ett träningspass nära Sankt Petersburg framgångsrikt mål som imiterade fiendens stridsvagnar.
Under sovjettiden var flygplan av märket "An" kännetecknet för den sovjetiska luftfartsindustrin och opererades i dussintals länder, vilket visade hög effektivitet och tillförlitlighet. Konstruktionen av An-12 under första hälften av 70-talet avbröts på grund av utseendet på Il-76, som senare blev huvudflygplanet för de luftburna styrkorna. I samband med Sovjetunionens kollaps och de ukrainska myndigheternas ambitioner begravdes projektet med den lovande An-70-turbopropen. Det finns också fortfarande ingen lämplig ersättare för passagerar An-24 och militär transport An-26. På grund av flygplansflottans åldrande och de sorgliga händelserna i Ukraina kommer flygplan av märket "An" med största sannolikhet att bli en sällsynthet i vår himmel.
