Tjeckoslovakien har aldrig varit en stor luftmakt, men medlemskapet i Council for Mutual Economic Assistance (CMEA) och Warszawapaktorganisationen (OVD) satte detta land på 60-80-talet som ledande inom produktion av utbildningsflygplan. Det råder ingen tvekan om att lätta jetflygplan av denna klass kunde ha skapats och producerats i Sovjetunionen, men den sovjetiska luftfartsindustrin, till skillnad från nuvarande tider, var redan överbelastad med order, och det fanns ett allvarligt behov av att stödja och utveckla flygindustrin i länderna i det socialistiska lägret.
Under lång tid var MiG-15UTI den viktigaste jettränaren för Sovjetunionens flygvapen. Denna maskin tillverkades i stora serier och användes i Sovjetiska flygvapnet och DOSAAF fram till början av 80 -talet. När det gäller effektivitet, flygteknisk sammansättning och flygsäkerhet uppfyllde den dock inte helt kraven för initial flygträning. Tjeckoslovakien L-29 Delfin, som skapades 1956, förklarades som vinnare av tävlingen om en jettränare för ATS-länderna. Tävlingen deltog också av den polska PZL TS-11 Iskra och den sovjetiska Yak-30. Detta beslut berodde till stor del på politiska skäl: företrädare för Sovjetunionens flygvapen trodde att Yakovlev designbyrå var bättre och hade större potential för ytterligare förbättringar. Som ett resultat utbildades sovjetiska piloter på L-29 Delfin, och polarna föredrog sin egen TS-11 Iskra-tränare. Efter att Dolphin vann tävlingen blev skapandet och konstruktionen av TCB bland CMEA: s medlemsländer prerogativet för Tjeckoslovakiska socialistiska republiken (Tjeckoslovakien).
Dolphin, som är mycket enkel att flyga och opretentiös i underhåll, markerade en ny era inom pilotutbildning och blev snabbt förälskad i flygare. Samtidigt hade flygplanet ett antal brister, och försök att eliminera dem visade att L-29 hade väldigt få reserver för modernisering. Dessutom föreslog förbättringen av stridsflyget nya krav för utbildning av unga piloter. Således fanns det ett behov av en ny TCB.
Den tekniska uppgiften för den nya jettränaren bildades av Sovjetunionens försvarsdepartement, men den officiella kunden var det tjeckoslovakiska försvarsdepartementet (MHO). I synnerhet krävdes det, samtidigt som fördelarna med L-29 bibehölls, att ge ett större förhållande mellan vikt och pålitlighet och att förbereda tiden för flygning. Det indikerades att den maximala flyghastigheten inte kan vara mer än 700 km / h. Instruktörens och kadettens cockpiter var, när det gäller deras layout och sammansättning av instrument, tvungna att vara så nära cockpit som en modern jager. Flygplanets tomvikt var begränsad till 3400 kg. Det nya flygplanet var tänkt att användas i skolor för alla typer av flygträning, inklusive den första.
Aero Vodochody, ett nationellt företag, fick i uppdrag att skapa en ny TCB. Denna tjeckoslovakiska flygplansfabrik byggdes 1953 nära byn Vodohody, 20 km norr om Prag. Sedan dess har det skett en serieproduktion av jetflygplan, både sovjetiska licensierade och skapade i Tjeckoslovakien. Monteringen av utbildningsflygplanet MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 och L-29 utfördes där.
Ursprungligen tillhandahöll flygplanet, betecknat L-39 Albatros, användning av två motorer, vilket var att föredra ur tillförlitlighetssynpunkt. Men å andra sidan skulle detta oundvikligen öka massan, kostnaden för flygplanet, förberedelsetiden för avgång och bränsleförbrukningen. Som ett resultat var kunden övertygad om att det var tillräckligt med en motor, särskilt eftersom tillförlitligheten för de nya turbojetmotorerna redan var mycket hög. Efter jämförande tester av den tjeckoslovakiska M-720 med en dragkraft på upp till 2500 kgf och AI-25TL-bypassmotorn med en dragkraft på 1720 kgf, skapad på Progress ZMKB under ledning av A. G. Ivchenko, valet gjordes till förmån för det andra alternativet. Det handlade inte om trycket från den sovjetiska sidan: M-720 var för stor för en lätt tränare, och förutom efter bänkprov blev det klart att finjusteringen inte skulle slutföras snabbt. Det antogs att Prag-företaget "Motorlet" skulle bedriva tillverkning av motorer, men som ett resultat började AI-25TL för "Albatross" byggas i Zaporozhye.
Efter fabrikstester i Tjeckoslovakien i maj 1973 började statliga tester i Sovjetunionen. De sovjetiska piloterna hade en positiv uppfattning om flygplanet. De noterade att L-39 i allmänhet uppfyller kraven för en enda jettränare avsedd för utbildning av piloter i alla led. Bland flygplanets positiva egenskaper ägnades särskild uppmärksamhet åt närheten av arbetsförhållandena i instruktörernas och praktikantens cockpits till stridsfordonens cockpiter, utmärkt sikt från båda arbetsplatserna, ett bra räddningssystem, förmågan att starta motorn utan hjälp av markanordningar, samt utbildning i grunderna för stridsanvändning. Med klaffarna indragna var landningssättet liknande MiG-21. Flygplanet hade goda aerobatiska egenskaper, så att det kunde utföra hela sortimentet av aerobatik.
Förutom fördelarna noterades ett antal nackdelar: kortare än det angivna flygområdet, ökad landningshastighet och körlängd. Vi var inte helt nöjda med egenskaperna hos flygplanet för att dra oss ur en snurrning, vilket senare krävde modifieringar av näsan och den vertikala svansen. Kraftverket visade sig vara flygplanets svagaste punkt. På grund av problem med gasdynamisk stabilitet hotade det med att nå höga angreppsvinklar att stiga och överhetta turbinen. AI-25TL-motorn har ett lågt gasrespons, den når "max" på 9-12 sekunder. Piloten kunde faktiskt inte räkna med en snabb ökning av dragkraften vid manövrering och landning, svårigheter uppstod också när man tränade gruppflyget. Trots de identifierade bristerna rekommenderades "Albatross" att antas av Sovjetunionens flygvapen för att utrusta flygskolor med det.
Massproduktionen av L-39 vid Aero-Vodokhody-företaget började 1974. I Sovjetunionens flygvapen började det första L-39C-flygplanet att operera 1975 vid 105: e UAP vid Chernigov Higher Military Aviation School of Pilots. Flygplanet överträffade sin föregångare L-29 på många sätt och vann snabbt sympati för piloter och tekniker. Nya TCB utmärktes av en utmärkt utsikt från arbetsplatsen, ett bra luftkonditioneringssystem och bra ergonomi.
Flygegenskaper för flygplanet L-39С
Men samtidigt kan beslutet att använda Albatrossen som ett flygplan för inledande flygträning knappast anses vara fullt motiverat. För en kadett utan absolut inledande flygförmåga var L-39 för strikt och snabb. Kadetterna fick förtroende för att utföra den första oberoende flygningen efter 35-40 exportflyg, och vissa behövde mycket mer. Flygningarna var dock korta och exportprogrammet översteg som regel inte 20 timmar. När de övade landningen upplevde många nybörjare piloter svårigheter på grund av förändringen i karaktären av flygplanets styrbarhet vid låga hastigheter. Vid cruisinglägen reagerade bilen snabbt på böjningar av handtaget och pedalerna, sedan blev den trög vid landning. Landningsfel var vanliga: hög uppriktning, flygningar, getter, men Albatrossen hade en tillräcklig säkerhetsmarginal och som regel slutade allt bra.
För att öva på färdigheterna med att använda vapen var flygplanet utrustat med ett flyggevärssikte ASP-ZNMU-39 (i främre cockpit), en FKP-2-2 fotokontrollenhet, två simulatorer som styrs av I-318 på APU-13M1 bärraketer, två vingbalkshållare L39M-317 eller L39M-118, på vilka det var möjligt att hänga luftbomber som väger 50-100 kg eller NAR UB-16-57 block.
Utbildningsprogrammet förutsatte att en kadett fick en flygtid på 100-120 timmar. Förutom att behärska start och landning, inkluderade det en-route och instrumentflygningar under gardinen, som behärskade elementen i stridsanvändning. Framtida kämpar var tvungna att utbildas i grunderna för att fånga upp luftmål på vägledning från marken. Luftkamptekniker övades med sikte på en optisk sikt och målförvärv med hemhuvudena på R-ZU-träningsmissilerna. Kadetter från alla skolor övade "arbete på marken" med 57 mm NAR S-5 och 50 kg träningsbomber.
Mycket snabbt blev L-39C-träningsflygplanet ett av de mest massiva flygplanen i Sovjetunionens flygvapen. Planet blev "russifierat" och uppfattades inte som främmande. Den latinska bokstaven "L" i beteckningen ersattes omedelbart av den ryska "L." Bokstaven "C" som indikerar ändringen försvann helt, eftersom endast en ändring användes i Sovjetunionen. Och hans eget namn "Albatross" användes praktiskt taget inte mycket oftare slangnamnet "Elka". Flygplanen gick in i de flesta flygskolor: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Dessa skolor utbildade piloter för frontlinjejaktflygregiment och luftförsvarsstyrkor, jaktbombare och frontlinjeflygplanflygplan. Styrkan hos träningsregementen var mycket högre än stridsregementen, och i några av dem översteg antalet "Albatrosser" hundra.
Utbildning L-39C var också tillgänglig i centren för bekämpningsträning och flygpersonalomskolning, i ett separat utbildnings- och testregemente från Sovjetunionens Cosmonaut Training Center, i enheterna vid Air Force Research Institute. Ett litet antal Elok donerades till DOSAAFs flygklubbar och träningscenter. Utanför säkerhetsstrukturerna hade "Elkami" LII -kartan (nära Moskva Zhukovsky); de var i testpilotskolan. Albatrosser användes som flyglaboratorier och eskortflygplan för att testa ny flygteknik.
L-39-flygplanet blev en av de mest utbredda jet-tränarna och intog en hedrande fjärde plats i antalet fordon som producerades efter amerikanska T-33, sovjetiska MiG-15UTI och L-29 Delfin. Totalt byggdes mer än 2 950 produktionsfordon. Den mest massiva modifieringen var L-39C, replikerad i mängden 2280 enheter. Av dessa fick Sovjetunionen 2 080 flygplan. Förutom Sovjetunionen var L-39C-tränaren i flygvapnen i Afghanistan, Vietnam, Kuba och Tjeckoslovakien. På grundval av L-39C tillverkades dragbilen L-39V i en liten serie, men denna modifiering levererades inte till Sovjetunionen. I det sovjetiska flygvapnet användes bombplanet Il-28 för att dra luftmål från mitten av 50-talet.
Trots att "Albatrossen" utvecklades som ett träningsflygplan hade den en viss strejkpotential. Naturligtvis var ett sådant användningsfall för Sovjetunionens flygvapen irrelevant, men många tredje världsländer som inte hade en stor och modern flygplansflotta ansåg på allvar TCB som lätta attackflygplan. Dessutom hade L-29 redan en sådan upplevelse. Under Yom Kippur-kriget 1973, efter ett genombrott av israeliska mobila enheter genom Suezkanalen, oväntat för araberna, tvingades egyptierna att kasta träningsflygplan utrustade med NAR och fritt fallbomber i strid.
År 1975 skapades en version av L -39ZO -flygplanet (Zbrojni - beväpnad), med en förstärkt vinge och fyra externa hårdpunkter. Skapandet av en variant med förbättrade strejkfunktioner började på begäran av Libyen. På 1980 -talet levererades denna maskin till DDR (52 flygplan), Irak (81 flygplan), Libyen (181 flygplan) och Syrien (55 flygplan). Serieproduktionen av denna modell slutade 1985. Ett år senare dök en modifiering av L-39ZA ljusa tvåsitsiga attackflygplan och spaningsflygplan upp, vilket var en vidareutveckling av L-39ZO-flygplanet. Fordonet hade fyra undervingar och en ventral fjädring, samt en förstärkt vinge- och chassikonstruktion. Kampbelastningens massa vid fem noder är 1100 kg. Förutom NAR och fritt fallbomber hänger en 23 mm GSh-23L-kanon med 150 ammunitionsrundor under flygkroppen. För självförsvar från fiendens krigare och stridshelikoptrar är det möjligt att hänga upp två K-13 eller R-60 luftstridsmissiler.
Flygplanet L-39ZO tog emot flygstyrkorna i Algeriet (32), Bulgarien (36), Tjeckoslovakien (31), Nigeria (24), Rumänien (32), Syrien (44) och Thailand (28). En variant av L-39ZA-flygplanet med västerländsk avionik (i synnerhet med en indikator på vindrutan och en digital processor för vapenkontrollsystemet) fick beteckningen L-39ZA / MP. Produktionen av L-39ZA slutade 1994. Samma år 1994 dök L-39ZA / ART upp med avioniken från det israeliska företaget "Elbit", denna version utvecklades speciellt för thailändska flygvapnet. Totalt, förutom den mest massiva modifieringen av L-39C, byggdes 516 Albatrosser med förbättrade slagmöjligheter. "Elki" var i tjänst med flygvapnet i mer än 30 länder runt om i världen. Och ingalunda hamnade alla på ett lagligt sätt: begagnade flygplan från Östeuropa och republikerna i före detta Sovjetunionen ofta genom "tredje händer" hamnade i länder med olösta territoriella oenigheter med grannar eller interna etnopolitiska konflikter i en rondell.
