MiG-29 och Su-27: historia om service och konkurrens. Del 2

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

Nya tider

Sedan 1991 började processen med nedbrytning av Sovjetunionens väpnade styrkor och sedan Ryssland. Alla efterföljande processer påverkade alla typer av flygplan från flygvapnet, luftförsvaret och marinen negativt, men MiG-29 fick de mest smärtsamma slag. Naturligtvis, med undantag för de typer som helt och hållet förstördes helt och helt innan deras livslängd löpte ut (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Av fjärde generationens krigare inom sovjetisk luftfart var MiG-29 den mest massiva. Men efter arméns uppdelning mellan unionsrepublikerna i det ryska flygvapnet var antalet 29-tal faktiskt lika med antalet Su-27. Ett stort antal MiG, och ganska färska, fanns kvar i fackföreningsrepublikerna. Till exempel gick nästan alla flygplan av denna typ, som tillverkades 1990, till Vitryssland och Ukraina. bokstavligen på kvällen före unionens kollaps fyllde de regementen i Starokonstantinov och Osovtsy. Flygplan från "truppgrupperna" hamnade mestadels i Ryssland - och det var inte de nyaste maskinerna som producerades 1985-1988. Också i Ryska federationen förblev flygplanet för de allra första utgåvorna, mottogs 1982-1983 i det fjärde centret för stridsanvändning.

Situationen med Su-27 visade sig vara bättre, främst på grund av att massproduktion av denna typ började senare än MiG-29, och hela flottan på 27-talet var i allmänhet nyare. Dessutom var huvuddelen av Su-27 utplacerad på RSFSR: s territorium, och förlusterna för "delningen" av det sovjetiska arvet mellan de tidigare broderrepublikerna undergrävde inte deras antal så mycket. Av särskilt intresse är följande siffra: medelåldern för de flygplan som ärvdes av Ryssland 1995 var 9,5 år för MiG-29 och 7 år för Su-27.

Den ursprungliga balansen i systemet med två krigare var upprörd. Plötsligt var flottan för en massa lättjagare nästan mindre i storlek än flottan för en tung jaktplan. Själva meningen med att dela upp i två typer i denna situation blev ganska absurd. Ser vi framåt kan vi säga att nedgången i flottan på 29 -talet i framtiden skedde snabbare än 27 -talet. Så 2009 inkluderade Rysslands kombinerade flygvapen och luftförsvar 265 MiG-29 av gamla typer, 326 Su-27 och 24 nybyggda MiG-29SMT (förmodligen avsedda för Algeriet, som övergav dem 2008). Naturligtvis var inte alla flygplan i detta antal i flyktillstånd, men det totala antalet i balansräkningen tyder också på att den "tunga" jaktplanen har blivit mer utbredd än den "lätta".

Som nämnts ovan offrades några andra kvaliteter för masskaraktär hos sovjetiska krigare. I synnerhet den tilldelade resursen, som för MiG-29 var inställd på 2500 timmar eller 20 år. Mer krävdes helt enkelt inte. Frontlinjeflygaren behövde inte en överskottsresurs, som i början av ett fullskaligt krig skulle dö utan att flyga iväg, kanske till och med 100 timmar. Å andra sidan, den hastighet med vilken militär utrustning förbättrades under kalla kriget krävde regelbunden uppdatering. Planet har åldrats i 20 år. 1960 verkade MiG-21 som en gäst från framtiden, och 1980, mot bakgrund av MiG-29, tvärtom, en gäst från det förflutna. Därför är det inte lönsamt att göra ett flygplan med en resurs på 40-50 år - det kommer helt enkelt att behöva skrivas av utan att använda aktien och med 50%. Men redan på 90 -talet förändrades situationen dramatiskt. Den snabba förändringen av generationer av teknik bromsade in, och ekonomin krävde maximalt underhåll av de befintliga maskinerna i drift. Under dessa förhållanden var den viktigaste möjligheten att förlänga livslängden för flygplan förlängning av livslängden. Men när det gäller MiG-29 utfördes sådant arbete faktiskt inte. I verkligheten slutade de flygplan som fördes till Ryssland gradvis att flyga och gick upp länge. Utomhus, utan bevarande. Allt detta ledde till att designen på många maskiner redan under 2010 -talet förföll.

Su-27 hade ursprungligen ungefär samma liv som MiG-29-2000 timmar och 20 års tjänst. De förödande konsekvenserna av Sovjetunionens kollaps påverkade det också, men luftförsvarsplan flög fortfarande lite oftare. När det gäller MiG-31 räddades den ursprungligen av en robust design, designad för höghastighetsflyg och ett överflöd av titan- och stållegeringar i designen. Därför var det flottan på 29 -talet som genomgick de mest dramatiska minskningarna. När luftfarten började flyga igen under 2010 -talet var det 29 -talet som var i värsta skick.

Under hela perioden med förstörelse och nedbrytning på 90- och 00 -talen köptes knappast ny utrustning. KB tvingades överleva så gott de kunde. Och under dessa förhållanden log lyckan till Sukhoi Design Bureau. Kina och Indien var en av huvudkunderna för Su-27 och nya Su-30. Kina förvärvade en licens för att montera Su-27, och den totala försäljningen utomlands uppgick till minst 200 Su-27 och 450 Su-30. Antalet MiG-29 som såldes under samma period var en storleksordning lägre. Det finns olika orsaker till detta. För det första upplevde de största kunderna ett brådskande behov av ett flygplan med Su-27/30: s dimensioner och egenskaper. Dessa är först och främst Indien och Kina. De hade tillräckligt med ljuskämpar i sin egen design i överflöd. Och de behövde helt enkelt inte en MiG-29-klassbil (Kina) eller köptes i begränsade mängder (Indien). Å andra sidan var ryska exportörer klart nöjda med försäljningen av Sushki, och de började ägna mindre uppmärksamhet åt marknadsföringen av MiG, insåg att eftersom efterfrågan gick till Sushki var det nödvändigt att marknadsföra det så mycket som möjligt. Ur handelssynpunkt är det ganska logiskt och korrekt.

Sukhois företag, utländska order tillät att fortsätta produktionen (KnAAPO och Irkut) och arbeta med en seriös förbättring av Su-27. Hur som helst måste detta faktum räknas med. Det var Sukhoi som fick hård valuta från utlandet, och detta blev ett allvarligt trumfkort.

Kombinera flygvapnet och luftförsvaret

Nästa steg mot förstörelsen av den "fredliga" samexistensen mellan de två kämparna var skrotningen av det sovjetiska begreppet fördelning av uppgifter mellan flygvapnet och luftförsvaret. 1998 omorganiseras luftförsvarsmakten och slås samman med flygvapnet. Faktum är att frontlinjeflyget också upphör att existera - nu pratar vi om en enda universell typ av väpnade styrkor. Det sovjetiska systemet med separata luftförsvarstrupper orsakades av den extrema betydelsen av uppgiften att försvara dess territorium, som ständigt kränktes av spaningsflygplan från NATO -länder. Det fanns en risk för en massiv attack av strejkflygplan med kärnvapen på viktiga anläggningar i landet.

Men samtidigt var en sådan organisation extremt kostsam. Alla strukturer var parallella - ledning, utbildning av piloter, utbud, administrativa apparater. Och detta trots att det inte fanns några grundläggande hinder för inkludering av flygvapnets främsta flygkrigare i luftförsvaret. Tekniska frågor (skillnaden i kommunikationsfrekvenser, radarfrekvenser, vägledning och styralgoritmer) var överlägsna. Det enda övervägandet som kan tas som betydelsefullt är omöjligt för krigare från ett regemente att samtidigt tillhandahålla landets luftförsvar och följa markstyrkornas rörliga front. I sovjettiden var detta viktigt. Frontlinjeflyget skulle stödja markstyrkorna utan att bli distraherad av någonting. Samtidigt ansågs normen vara samtidig början av fientligheter från markarméer och en massiv razzia mot Sovjetunionens städer. Det vill säga luftvärnet och flygvapnet var tvungna att agera samtidigt på olika platser - i en sådan situation var ansvarsfördelningen oundviklig.

Med Sovjetunionens kollaps och en minskad finansiering blev det omöjligt att upprätthålla två strukturer - luftförsvaret och flygvapnet. Sammanslagningen var en tidsfråga, och på ett sätt motiverad. Ingenstans i världen, inte ens i länder med ett stort område, tilldelas inte luftförsvarstrupper separat. Minimering av kostnader leder till skapandet av mångsidiga fighters. För närvarande är faktiskt luftvärnsuppdrag bara relevanta i fredstid och under en hotad period. Med början på en fullskalig konflikt med Nato är det osannolikt att Ryssland omedelbart startar en aktiv offensiv i väst, snarare handlar det om försvar av dess territorium, d.v.s. om den klassiska luftförsvarsuppgiften, kommer inte bara lednings- och kontrollcentralerna och industrin, utan också deras trupper helt enkelt att täckas. Luftfarten har blivit en för dyr resurs för att hantera sådana högspecialiserade uppgifter. Dessutom förväntas inte invasionen av massorna av bombplan - nyttolasten i form av kryssningsmissiler släpps vid de linjer som är ouppnåeliga för luftförsvarets missilsystem och krigare på den försvarande sidan. Med stor sannolikhet, efter att ha avvisat den första massiva raiden, kommer landets luftförsvarsuppgift inte att bli särskilt brådskande - antingen kommer världens kärnkraftsändning, eller så kommer konfrontationen att flytta in i plan för militära arméer utan att upprepas massiva räder mot landets städer. Fienden har helt enkelt inte tillräckligt med kryssningsmissiler för flera massiva attacker, och den utökade användningen tillåter inte på kort tid att åsamka Ryska federationen avgörande skada i en överraskningssituation. Slutligen täcks de försvarade föremålen i landet inte bara av krigare, utan också av luftförsvarssystem, som, när fientligheterna börjar, inte är planerade att flyttas till frontlinjen.

Dessutom har allvarliga framsteg skett i fråga om frontlinjeflygning. I synnerhet åtföljs inte varje konflikt idag av förekomsten av en väldefinierad frontlinje, och luftfarten måste fungera i en svår situation som utesluter den stabila närvaron av baksidan och det egna luftkontrollsystemet. Naturligtvis försvann inte heller krig med den klassiska fronten - men det finns en ökning av uppgifterna och deras komplikationer för luftfart, som ansågs vara frontlinje i Sovjetunionen.

I den gemensamma strukturen kallad "Air Force and Air Defense", och sedan "Aerospace Forces", var de två krigarna redan trånga. Även om MiG-29 var en utmärkt frontlinjejagare, var den mindre anpassad för luftförsvarsuppdrag. Det kan hävdas att MiG-23, liknande prestandaegenskaper, löste luftvärnsuppgifter ganska framgångsrikt. Detta är sant, men MiG-23 gjorde det under förutsättningarna för obegränsad finansiering av Sovjetperioden. Då hade man råd att behålla en flotta av "tunga" jaktflygare (MiG-25, -31 och Su-15) och en flotta av lätta avlyssnare. Deras förskjutning berodde på de omfattade rumsliga omfattningen. I synnerhet fanns det ingen MiG-23 i Ural och centrala Sibirien. Men under moderna förhållanden har underhållet av en sådan brokig flotta blivit omöjligt - något måste offras. Och i luftvärnsstyrkorna vid föreningens tidpunkt 1998 fanns det nästan inga 23 kvar (som Su-15 och MiG-25), men alla Su-27 och MiG-31 bevarades. Med undantag för dem som överförts till de tidigare republikerna i Sovjetunionen.

Militären ville naturligtvis ge bort det som har mer blygsamma stridsförmågor när det gäller minskningar och besparingar - det vill säga ljuskämpar. Till en början gick de för att skriva av MiG-21 och 23, och när de tog slut, och snittet på änden och kanten inte var synliga, fick vi börja gradvis ge upp den 29: e. I fråga om upphandling var det samma sak, om de fick köpa något, då ville jag skaffa mig de mest kraftfulla vapnen, d.v.s. Sukhoi -flygplan. Detta är logiskt, eftersom Su-27 kunde lösa problem som inte var tillgängliga för MiG-29. Den "dubbla" beteckningen som ursprungligen införlivades i Su-27 för flygvapnets och luftförsvarets styrkor blev en betydande fördel.

Dessutom har det i hela världen funnits en universalisering av taktisk luftfart även för strejkuppdrag. Amerikanska F-16 och F-15 har lärt sig hur man arbetar effektivt på markmål. Nackdelarna med avionik kompenseras genom att hänga siktbehållare. Specialisering kvarstår bara i mycket specifika områden, till exempel "markangrepp", där flygplan som A-10 fortfarande är i tjänst. I Ryssland har arbetet också börjat i denna riktning, både på MiG och vid Sukhoi. Men även här såg torkning ut att föredra. Faktum är att gränsen för kampchockbelastningen för MiG-29 var upphängning av endast 4 bomber med en kaliber på 500 kg. Medan Su-27 kan ta dubbelt så mycket. MiG-35 kan ta 6 FAB-500, men Su-30-redan 10, och Su-34 upp till 16 FAB-500. Samtidigt kunde vårt flygvapen inte helt överge specialiserade bombplan - Su -34 gick i produktion, medan ingen bygger sådana flygplan någonstans i världen.

På grund av utländska order var Sukhois flygplan ständigt redo för drift och produktion. De genomförde åtgärder för att utöka resursen upp till 3000 timmar för Su-30 och upp till 6000 timmar för Su-35. Allt detta kunde ha gjorts för MiG -29, men MiG -företaget hade inte så breda möjligheter med tanke på mycket mer blygsam finansiering - det fanns en storleksordning färre utländska order. Och det fanns inget intresse från den inhemska kunden. Bilden av Sukhois företag, som vackert visade upp sina bilar på utställningar, började spela en viktig roll. Jo, och den administrativa resursen - Sukhoi drog över hela det magra flödet av offentliga medel. Det senare är mycket irriterande för flygare från andra företag, och det finns en viss sanning i detta. Men under de nya rent marknadsvillkoren tvingas alla överleva så gott de kan. Sukhoi gjorde det framgångsrikt. Det är alltid bekvämt att skylla på staten - de säger, de skapade inte villkor, stödde inte andra tillverkare. Allt är naturligtvis sant och det finns något att kritisera staten för. Men å andra sidan, under förhållanden med begränsade medel, är valet mycket dåligt - antingen ge alla lite, eller ge en, men mycket. Båda alternativen har sina fördelar och nackdelar. I alla fall ser en liknande situation med antagandet av två stridshelikoptrar (Ka-52 och Mi-28) på en gång inte ut som en idealisk lösning.

Som ett resultat återgick situationen med själva "huvud" -kämpen till sin ursprungliga position, när när man tillkännagav PFI -tävlingen på 70 -talet, övervägdes endast en, en tung fighter. MiG-29-flottan höll på att dö ut snabbare än andra flygplan i den ryska luftfarten, och påfyllningen började med en svag ström av uteslutande Sukhoi-designade maskiner.

Perspektiv

2007 presenterade MiG den "lovande" MiG-35-fightern. Ordet "lovande" sätts i citattecken eftersom samma MiG-29, som skapades i slutet av 70-talet, låg kvar vid flygplanets grund. Om detta verkligen är våra utsikter, så, som det sägs i en rolig film, "dina affärer är dåliga, kamratrekryter." Och detta är inte alls en fördom mot MiG-företagets flygplan, för vi pratar om framtiden, som faktiskt inte existerar, varken Su-35, Su-34, eller Su-30, eller MiG-35.

Det enda lovande jaktbombplanet i vårt flygvapen är PAK-FA. Situationen med moderna leveranser ser ganska absurd ut i detta ljus. Flygplan köps in, vars effektivitet är mildt sagt kontroversiell mot bakgrund av utländska F-35, F-22 och inhemska PAK-FA. En chockerande tanke, särskilt för en patriotisk allmänhet, men essensen är just det. Till viss del kan den nuvarande situationen motiveras med att något måste flygas, något måste belasta industrin. Tills de sista ingenjörerna, arbetare och piloter från frontregementen flydde. Allt detta måste göras i slutet av 90 -talet, men av uppenbara skäl började vi bara för ett par år sedan.

Su-30 och Su-35 är bra, men de behövdes i en massproduktion för 10 år sedan. Det faktum att de i flygvapnets intresse har producerat många av dem i flera år är dock fortfarande välkommet. Låt dessa vara flygplan som är sämre i alla egenskaper än den lovande PAK -FA - de har en viktig fördel - de går till stridsenheter idag, medan PAK -FA fortfarande testas. Detta utmärker dem också positivt mot bakgrunden av rent experimentella MiG -maskiner.

Su-34 produceras i princip av samma skäl som Su-30/35-du måste flyga på något, eftersom Su-24: s resurs inte är oändlig, och de börjar långsamt bli ett minne blott. Men som nämnts ovan är luftfarten idag för dyr för att ha så högspecialiserade flygplan som Su-34-bombplanet. Ingenstans i världen, inte ens i de rika USA, har de råd med detta. Låt krigare i rollen som strejkflygplan förlora en del av sin effektivitet (alla amerikanska krigare är fortfarande mindre effektiva när de arbetar på markmål än de tidigare avvecklade F-111 och F-117), men besparingarna är enorma. Det skulle vara mycket mer logiskt att producera samma Su-30 i ett ökat antal istället för den 34: e. Men uppenbarligen hindras vi i denna fråga av att tänka tröghet. Men situationen blir ännu mindre tydlig och logisk när serien PAK-FA visas. På grund av sin kraftfulla flyg, hög hastighet och låg sikt kommer den att lösa strejkuppdrag många gånger mer effektivt än Su-34. Vilken plats och roll kommer då att tilldelas denna bombplan? Det är svårt att förstå. Om inte PAK-FA kommer att rensa en korridor för honom och klippa luftförsvarssystemet i fiendens luftförsvarssystem. Och sedan, i de bildade luckorna, som inte täcks av luftvärn, kommer Su-34 att introduceras. Ändå är Su-34 igen bra eftersom den redan har tagits till massproduktion och mer än ett dussin maskiner är i drift.

MiG-31 överlevde på 90- och 00-talen främst på grund av dess robusta struktur, som överlevde en lång stilleståndstid på marken utan katastrofala konsekvenser för kraftelementen. Ändå ser flygplanets flygplan, som förvånade fantasin på 80 -talet, inte längre unikt ut idag. Stridsförmågan hos de mindre F-35, Rafale och EF-2000 är inte sämre och ännu bättre i ett antal parametrar än den 31: a. MiG: s hastigheter och höjder är inte efterfrågade idag. Och driftskostnaden är helt enkelt kosmisk. Uppenbarligen kommer planet att fungera fram till slutet av sin resurs och kommer inte att ersättas av något "liknande" i den nya generationen. Samma PAK-FA löser alla uppgifter som tilldelats MiG-31 mer effektivt. En högspecialiserad höghöjdsavlyssning idag är lika dyr som en bombplan, och därför en hotad art.

Och hur är det med MiG-35? Med honom, som vanligt, det svåraste. Den skulle ha haft alla chanser att bli en lättjagare under övergångsperioden, liknande Su-30/35, om den hade testats 2007, fördes till massproduktion, och den enda frågan var i dess inköp. Under 2017 återstår dock bara några få prototyper, vars flygprov, även om de är nära att slutföras, fortfarande inte är över. Serien är planerad till 2018. Och än så länge är denna serie begränsad till symboliska 30 bilar. Mer som att försöka att inte låta de”sjuka” dö helt. En logisk fråga uppstår - varför? Det finns redan ett flygplan under "övergångsperioden" i form av Su-30/35, som har levererats i betydande mängder under flera år. Efter att ha startat produktionen 2018 kommer MiG-35 faktiskt att bli i samma ålder som PAK-FA, under förhållanden när det trots alla "+" efter nummer 4 i generationsbeteckningen är ett stort gap mellan dem. Och detta är under förhållanden när vår "potentiella vän" redan köper tre hundra F-35-krigare. Tyvärr är utsikterna för MiG-35 extremt få. Den har ingen avgörande fördel i prestandaegenskaper jämfört med Sukhoi-maskinerna, den är absolut sämre än PAK-FA, och samtidigt är den fortfarande i "experimentell" fas, d.v.s. ligger efter när det gäller idrifttagning från Su-30/35, och möjligen även från PAK-FA.

Vilken stridsflygplan behöver flygvapnet idag?

Det ryska flygvapnet behöver först och främst en tung jaktbombare med en lång räckvidd och kraftfull avionik.

De svåra 90 -talet minskade kraftigt flygfältnätet, som inte ens under sovjetåren täckte landet helt. Det finns inget hopp om en fullvärdig väckelse, och även vid delvis driftsättning av stängda flygfält kommer täckningen att förbli otillräcklig.

För att kontrollera stora vidder behövs ett flygplan med en lång flygtid och förmågan att snabbt nå avlyssningslinjen. När det gäller flygteknik, på 80 -talet, drogs en regel om att en ökning av utrustningens massa med 1 kg innebär en ökning av glidflygplanets vikt med 9 kg. Sedan dess kan detta förhållande ha blivit mindre extremt på grund av en liten minskning av elektronikens specifika vikt, men principen har knappast förändrats dramatiskt. Du kan bara ha en kraftfull avionik på ett stort flygplan. En tung kämpe kommer alltid att dra nytta av en kraftfull avionik i långdistansstrid mot en lättkrigare. I synnerhet beror räckvidden för en stabil radarkontakt direkt på radarantennens yta, som är den större, desto större är flygplanet på vilken den befinner sig. I en duellduell har en grupp tunga krigare en chans att vara den första som upptäcker fienden och den första att attackera med alla följder. De första förlusterna, även innan ögonkontakt upprättas, ger alltid ett hårt psykologiskt slag mot fienden, minskar hans antal innan de går in i närstrid och bidrar därigenom till framgång.

En stor bränsleförsörjning på en tung stridsflygplan kan inte omvandlas till en lång flygsträcka, utan till fiendens förmåga på en lättjagare att behålla förmågan att manövrera med efterbrännare längre utan rädsla för att ta slut bränsle i förväg. Antingen i förmågan att patrullera i området under lång tid, vänta på fienden eller uppmaning att stödja markstyrkor. Det senare är särskilt viktigt - infanteristerna kommer inte behöva vänta på att ett attackflygplan eller lättjagare ska lyfta och komma till dem - strejken kommer att följa många gånger snabbare.

Med universaliseringen av taktisk luftfart är en tung fighter mer effektiv när det gäller att lösa strejkuppgifter, levererar en betydligt större massa bomber till målet, eller en last som kan jämföras med en lättkrigare, men vid dubbelt så långt räckvidd. De tidigare befintliga fördelarna med lätta fighters i manövrerbara nära strider är helt utjämnade av moderna framsteg inom vingmekanisering, dragkraftsstyrning och flygautomatik.

MiG-29/35 passar tyvärr inte in i flygvapnets framtida behov. Detta betyder inte att detta är ett dåligt plan - tvärtom. Flygplanet visade sig vara utmärkt och överensstämmer helst med uppdraget. Det passade perfekt för USSR: s flygvapnets främsta luftfart. Problemet är dock att Sovjetunionens flygvapnets frontlinjeflygning inte längre existerar. Förutsättningarna har förändrats. Försvarspengar tilldelas inte längre "så mycket som behövs". Därför måste valet göras.

USA har också sina egna underbara flygplan - till exempel F -16. Men det är ingen som förlorar denna fighter som en lovande. De arbetar med en helt ny F-35. Detta arbete pågår inte utan svårigheter. Detta är dock ett svårt steg in i framtiden. Detsamma kan inte sägas om MiG-35. Amerikanerna klämde ur F-16-designen exakt så mycket som det var möjligt att klämma, utan skada och konkurrens om den nya generationen. Vad gör vi? År 2020, när amerikanerna får sin 400: e F-35, kommer vi bara att börja producera det flygplan som skulle dyka upp på 90-talet. Ett gap på 30 år. Det enda argumentet för produktionen av MiG-35 är önskan att stödja det kända MiG-företaget, som vi verkligen inte vill förlora.

En kräsen läsare kanske tror att författaren bestämde sig för att kasta lera på ett underbart flygplan-MiG-29 och dess ättlingar i form av MiG-35. Eller förolämpa MiG -teamet. Inte alls. Den nuvarande situationen är inte lagets fel, och MiG -flygplanen är utmärkta. Det är inte deras fel att underbara tekniska lösningar och ett underbart flygplan föll ur det en gång harmoniska vapensystemet, och uppgraderingarna genomfördes inte i tid. Huvudfrågan är - även om allt detta är så, men är det inte värt idag att koncentrera sig på att skapa något nytt, snarare än att ge ut flygplan från det förflutna (om än utmärkta flygplan), för en stor prestation av nuet och framtiden.