An-8 blev det första flygplanet, som i sin kapacitet kom nära de bästa utländska militära transportflygplanen. Flygplanet utvecklades på 1950 -talet och blev den första svalen av den uppdaterade sovjetiska militära transportflyget (VTA). Före utseendet av An-8 utfördes transporten av militärlast i Sovjetunionens flygvapnets intresse av transportflygplanet Li-2 (licensierad kopia av amerikanen Douglas DC-3) som överlevde efter världens slut Andra världskriget och konverterat från passagerarflygplan- Il-12D (transport och landning) och Il-14T (transport).
Dessa flygplan, som skapades under andra hälften av 1940 -talet, uppfyllde inte längre militärens krav och höll inte med tidens snabba gång. Samtidigt utnyttjade Sovjetunionens främsta geopolitiska fiende massivt specialtransportflygplanvarianter-C-119 Flying Boxcar, den klassiska militära transport C-123-leverantören och Lockheed hade redan påbörjat arbetet med en av de mest kända och massiva transportflygplan i luftfartens historia - C -130 "Hercules". På 1950-talet var Lockheed C-130 Hercules fyrmotorig turboprop en ny generation flygplan.
Historien om utseendet på An-8
Flygplanen Il-12D, Il-12T och Il-14T tillgängliga för sovjetiska flygvapnet var en omarbetning av personbilar, vilket påverkade deras transportförmåga negativt. Precis som Li-2 hade de bara sidodörrar som användes för lastning och lossning av last i transportkabinen. Samtidigt var den amerikanska C-119 Flying Boxcar och C-123 Provider specialiserade militära transportflygplan. Wide-body-flygplan med förstärkt golvkonstruktion för transport av tung last och bakre positionerade dubbelbladiga transportdörrar gjorde det enkelt att placera olika artillerisystem, murbruk, bilar och annan militär utrustning i lastutrymmet. Samtidigt, på C-123 Provider, fälldes den nedre vingen på den bakre transportporten ner, vilket också fungerade som en lastnings- och lossningsramp.
Laddningsprocess i IL-12D
Den ackumulerade efterkrigstidens erfarenhet av driften av militära transportflygplan, inklusive under Koreakriget (1950-1953), visade tydligt kravet på att skapa ett stort transportflygplan som kunde starta och landa från fältets asfalterade flygfält, utmärktes genom en ökad bärighet och flygräckvidd. … En sådan maskin var nödvändigtvis utrustad med flera motorer, men viktigast av allt var att planet måste fortsätta flyga även om ett av motorerna misslyckades fullständigt. År 1953 hade sovjetisk underrättelse information om amerikanernas arbete med att skapa ett nytt militärt transportflygplan, på vilket turbopropmotorer (TVD) installerades. Dmitry Fedorovich Ustinov visste om skapandet av "Hercules", som vid den tiden innehade posten som försvarsminister i Sovjetunionen. Sammantaget fungerade detta som drivkraften för starten av utvecklingsarbetet på skapandet av de första sovjetiska specialiserade militära transportflygplanen med en operationsteater.
I december 1953 uppträdde ett dekret från ministerrådet i Sovjetunionen om skapandet av ett nytt transportflygplan vid Antonov Design Bureau, utrustat med två turbopropmotorer. Transport- och landningsversionen av den framtida An -8 fick koden - produkten "P", parallellt påbörjades arbetet med projektet av passagerarversionen - produkten "N", men dessa arbeten stoppades redan 1954, skapandet av passagerarversionen övergavs till förmån för det nya projektet Anten. Militären ställde följande krav på framtida transportflygplan: transport av luftvärnskanoner och fältartillerisystem av kaliber upp till 152 mm inklusive, transport av 120 mm och 160 mm murbruk, nya pansarvagnar med hjul BTR-40 och BTR-152, lastbil ZIL-157, fyrhjulsdrift en GAZ-63 lastbil, minst två luftburna självgående artillerifästen ASU-57 och annan militär utrustning. Försvarsministeriet hoppades också att det nya flygplanet skulle kunna ta ombord minst 40 soldater med sina egna vapen eller samma antal fallskärmsjägare.
Diagram över flygplanet An-8
Faktum är att det nya sovjetiska militära transportflygplanet var utformat för att överbrygga den framväxande eftersläpningen efter USA när det gäller militär flygtransport. Transportflygplanet som skapades i Antonov Design Bureau måste uppfylla följande krav: förmågan att lyfta och landa från asfalterade flygfält med kort längd; förmågan att flyga i ogynnsamma väderförhållanden och när som helst på dagen eller natten; närvaron av ett rymligt lastutrymme och en bred lastlucka som sitter på flygplanets baksida. Designbyrån, som vid den tiden inte hade tillräcklig erfarenhet och kompetens inom detta område, var tänkt att skapa en ny bil för landet från grunden. Det är därför chefsdesignern Oleg Konstantinovich Antonov vände sig till kollegor från Ilyushin Design Bureau och Tupolev Design Bureau för att få hjälp med en begäran om att skicka designdokumentation och ritningar för Il-28 och Tu-16 flygplan till Kiev. Dessutom gick en grupp ingenjörer från Antonov Design Bureau till flygfabriker i Moskva och Kazan för att studera dessa flygplan på plats. Oleg Konstantinovich vände sig också till flygplanskonstruktören Robert Ludwigovich Bartini för att få hjälp, som hjälpte till med golvritningar av lastutrymmet för de framtida militära transportflygplanen. I Antonov Design Bureau kunde de genomföra Bartinis projekt och göra egna ändringar i det.
Det bör noteras att lastrumsgolvet är en viktig del av alla militära transportflygplan. Golvet är förstärkt och hållbart för att klara den stora vikten av transporterad militär utrustning och last för olika ändamål, dessutom fungerar det som ett extra skydd för flygplanet vid en nödlandning. På An -8 var själva idén med hyttgolvskonstruktionen av stort intresse - fackverkets längsgående balkar passerade genom ramarna. Tack vare detta beslut såg konstruktörerna till att golvet i lastutrymmet visade sig vara starkt och samtidigt lätt, det gjordes aldrig några påståenden om det efter start av flygplansoperationen. All erfarenhet från andra designbyråer hjälpte Antonov och hans designers att undvika ett stort antal misstag i designstadiet, vilket gjorde det möjligt att skapa ett nytt militärt transportflygplan på kort tid.
An-8 vid taxing
Den första lanseringen av det nya flygplanet, som redan har fått det officiella namnet An-8, ägde rum i februari 1956. Antonov Design Bureau tidsbestämde detta evenemang till 50 -årsjubileet för den begåvade chefsdesignern. Den 11 februari tog den nya transportören upp luften för första gången. Trots störningarna i klaffkontrollsystemet som uppstod under flygningen genomförde flygplanet framgångsrikt sin första flygning efter att ha flugit från Svyatoshino -flygfältet till Borispol, där en hel rad fabrikstester av det nya flygplanet började. Samma år 1956 visades flygplanet först för allmänheten. Det nya flygplanets debut föll på den traditionella flygparaden i Tushino, där medborgarna såg en annan nyhet från den sovjetiska flygindustrin - det första jetpassagerarflygplanet Tu -104. Statliga tester av An-8 slutfördes i slutet av 1959, samtidigt som flygplanet officiellt antogs av Military Transport Aviation.
Designfunktioner för An-8-flygplanet
An-8, liksom dess amerikanska kollegor-transportflygplan C-123 och C-130-var ett högmetalligt flygplan av metall. Den första An-8 var överlägsen på grund av moderna turbopropmotorer, på C-123 Provider, som gjorde sin första flygning tillbaka 1949, installerades två kolvmotorer. Men C-130 var ett större flygplan, som med liknande layout och utseende var ett mycket mer lastbärande flygplan. Den maximala startvikten för An-8 översteg inte 41 ton, medan Lockheed C-130 Hercules nådde 70 ton. Dessutom inkluderade kraftverket i "amerikanen" fyra turbopropmotorer. Närmast "Hercules", som tog fart två år tidigare än An-8, var det sovjetiska militära transportflygplanet An-12, som kännetecknades av liknande transportmöjligheter och närvaron av fyra teatrar.
C-123 leverantör under flygning
Serietillverkningen av det nya transportflyget anförtrotts Tashkent Aviation Plant, som tidigare monterade Il-14-flygplan. Samtidigt skilde sig An-8 i design från sin föregångare monterad i Tasjkent på ett grundläggande sätt. För att producera ett nytt transportflygplan vid anläggningen var det nödvändigt att utöka produktionsanläggningarna i monteringsbutikerna, och 1957, speciellt för tillverkning av An-8-flygplanet, öppnades en ny verkstad, avsedd för produktion av långa och stora delar. Dessutom var arbetarna tvungna att behärska nya tekniska processer, till exempel smide och stämpla stora delar, som företagets anställda inte tidigare stött på.
De främsta kännetecknen för An-8-designen från sina föregångare var tre saker: en transportkabin med en stor lastlucka placerad på baksidan av flygplanet; nya turbopropmotorer; närvaron av en modern radarsikt RBP-3. Sammantaget tog detta det första sovjetiska specialiserade transportflygplanet till en ny nivå, vilket gjorde det möjligt att tävla med de flygplan som kom i tjänst med det amerikanska flygvapnet samma år.
Förekomsten av en stor lucka på baksidan av flygplanet underlättade kraftigt processen för lastning och lossning av militär utrustning och last. Jämfört med Li-2, Il-12 och Il-14 var detta ett riktigt genombrott. Nu kunde flygplanet bära olika militär utrustning i lastutrymmet, som gick in i An-8 på egen hand genom speciella lastramper (transporterade ombord på flygplanet) eller självgående, när ett kabelsystem och elektriska vinschar användes.
De nya AI-20D-enaxlade turbopropmotorerna för tvångsflyg producerade en maximal effekt på 5180 hk. Detta var tillräckligt för att accelerera flygplanet till 520 km / h, marschfartens hastighet var 450 km / h. Enligt dessa indikatorer var An-8 överlägsen den lättare tvåmotoriga C-123-leverantören (med svagare kolvmotorer, maxhastighet 398 km / h), men tappades förutsägbart mot den tunga fyrmotoriga C-130 Hercules (max. upp till 590 km / h). När det gäller bärighet var det nya sovjetiska transportflygplanet mitt mellan sina amerikanska kamrater. An-8 tog ombord en maxlast på cirka 11 ton, "Hercules" transporterade upp till 20 ton last och C-123 Provider-lite mindre än sju ton.
Lockheed C-130E Hercules
Funktionerna i maskinen som skilde An-8 från sovjetiska transportflygplan från tidigare år inkluderade en radarsikt, som gjorde det möjligt för besättningen att bestämma transportörens plats, driftvinkel, flyghastighet och vindstyrka. RBP-3-sikten installerad på flygplanet gjorde det möjligt att upptäcka ett stort industriområde på ett avstånd av upp till 80-120 kilometer (när man flyger på 5-8 tusen meters höjd). Till exempel uppträdde märken från sådana städer som Ivanovo, Yaroslavl på radar i sittbrunnen 80-110 kilometer bort och stora vattendrag - 80 kilometer bort.
An-8: s öde
Under fyra års serieproduktion från 1958 (de första 10 flygplanen byggdes) till 1961 monterades 151 An-8-flygplan i Sovjetunionen. När det gäller militär transportflygning började flygplanet anlända 1959 och förblev i tjänst till 1970. De överlevande flygplanen överfördes till andra enheter i de väpnade styrkorna och olika ministerier. Några av flygplanen fortsatte att fungera efter Sovjetunionens kollaps, flygplanet arbetade i privata företag, som bedrev kommersiell godstransport i Afrika och Mellanöstern.
An-8 blev det första flygplanet i raden av sovjetiska militära transportflygplan, skapat i Antonov Design Bureau. Parallellt med det skapades ett mer rymligt fyrmotorigt An-12-transportflygplan, och sedan ännu större militärtekniskt samarbete-An-22, An-124 och An-225, som säkert kan hänföras till konstgjorda antenner valar, följde. Multifunktionella transportflygplan An-26, som inte kunde skryta med sådana dimensioner och bärighet, visade sig vara extremt framgångsrikt, men än i dag tjänar det troget i arméerna i många länder i världen, inklusive det ryska.
Militära transportflygplan An-12
Militärtransportflygplanet An-8, som den sovjetiska industrin behärskade 1958, påverkade allvarligt ödet för serieproduktionen av An-8, och det nya flygplanet började gå in i trupperna parallellt med An-8. Den större An-12 fick fyra AI-20M turbopropmotorer, under drift ökade dess tillåtna startvikt till 61 ton, och maxlasten var dubbelt så stor som An-8-flygplanets kapacitet. Konstruktörerna trodde att flygplanet kunde produceras parallellt, och An-8 skulle uppta en nisch för transport av medelstor militär last (detta var det mest rationella beslutet), men militären och toppledningen i landet gjorde en beslut som skilde sig från åsikterna från Oleg Konstantinovich Antonov och luftfartsindustrins minister i Sovjetunionen Pyotr Vasilyevich Dementyev, och lämnade bara An-12 i butikerna på flygfabriker.
Förresten, An-12 visade sig vara en värdig konkurrent för sin utomeuropeiska motsvarighet C-130, inte sämre än amerikanen även när det gäller produktion: 1248 flygplan av denna typ samlades i Sovjetunionen ensam.
