Den snabba utvecklingen av flygplanskonstruktionen på trettiotalet förde berömmelse till det amerikanska företaget Seversky. Det grundades 1928 av ingenjören och piloten Alexander Seversky som lämnade Ryssland. Företaget för denna ryska emigrant ägnade sig främst åt utveckling och produktion av amfibieflygplan.
Vid fyrtiotalet lämnade A. Seversky den direkta ledningen av företaget. Och sommaren 1939 fick den ett nytt namn "Republic Aviation Corporation", eller helt enkelt - "Republic". Amerikanen Alfred Marchev blev dess president. Alexander Kartvelli, en begåvad ingenjör och även en rysk emigrant, förblev vice president och chefsdesigner. Han arbetade länge med Alexander Seversky och bevarade många av Severskys idéer och handstil i sina bilar.
1940 utvecklade företaget en ny jaktplan P-43 "Lancer", som hade en maxhastighet på 570 km / h och hade en räckvidd på upp till 1000 km. Flygplanet uppfyllde dock inte längre kraven från US Air Force. Vid den tiden skapade de amerikanska företagen Lockheed, Bell och Curtiss P-38, P-39, P-40-krigare, och de hade mycket högre flyg- och tekniska egenskaper.
Men bland det stora antalet flygplanstyper i det amerikanska flygvapnet fanns det ingen enmotorig långdistans-, höghöjds- och höghastighets tung eskortkämpe för att skydda långdistansstrategiska bombplan. År 1940 undertecknade representanter för det amerikanska flygvapnet ett kontrakt med företaget om 62 miljoner dollar för serieproduktion av ett sådant flygplan.
Den 6 maj 1941 tog en experimentell prototyp av stridsflygplanet, som fick beteckningen XP-47B, upp i luften. Bilens flygegenskaper överträffade alla förväntningar. Vid horisontell flygning accelererade den till 657 km / h, vilket var 50-70 km / h högre än alla andra jaktplaner på den tiden, med undantag för den sovjetiska MiG-3, som hade en hastighet på 640 km / h.
Flygplanet var utrustat med den senaste Pratt-Whittney XR-2800-21 turboladdade motorn (vid maximal effekt nådde dess effekt 2000 hk). Ingen annan fighter i världen hade en så kraftfull motor vid den tiden. På den tiden var det turboladdare som blev akilleshäl för alla höghastighetsbilar. Den fasta vikten och tekniska ofullkomligheten hos dessa anordningar, frekventa fel förnekade alla fördelar med sådana kraftverk.
De flesta konstruktörerna lyckades inte lösa problemet med tillförlitligheten hos turboladdaren med motorns glödheta avgaser, som snabbt brann genom dess turbin. Men Kartvelli hittade en ganska original lösning. Han monterade inte turboladdaren på motorn, som vanligt, utan i den akterkroppen. Han sträckte ut luftkanaler och ett långt avgasrör nästan genom hela flygkroppen. Detta ledde naturligtvis till en signifikant ökning av flygplanets vikt. Men turboladdaren, som redan hade kylt ned avgaser, fungerade utan avbrott. Lyckades avsevärt minska längden på flygkroppens näsa, vilket gjorde det möjligt att förbättra pilots syn från cockpiten något.
Kartvelli använde också ett originalt avgassystem på kämpen. När motorn kördes i nominellt läge, tömdes avgaserna från varje cylinder i ett enda grenrör och matades ut genom två justerbara munstycken på sidorna i flygplanets näsa. När piloten behövde öka kraftverkets effekt, förutom att tillsätta bränsle, blockerade han munstycksflikarna. I detta fall omdirigerades de hetglödande avgaserna till turboladdaren och gick sedan ut i ett gemensamt munstycke, som var beläget under svansenheten.
Samtidigt löstes ett annat tekniskt problem. När den komprimerades i en turboladdare var luften ganska varm och den måste kylas innan den matades in i motorn. Och nu leds en rörledning med varm luft genom en konventionell luftradiator, som också var belägen i den bakre flygkroppen. Luften som krävs för radiatorn kommer in genom det främre luftintaget som ligger under kraftverket. Sedan passerade den genom en lång kanal. Han svalnade den uppvärmda luften som passerade från turboladdaren till motorn i kylaren och gick ut genom två platta munstycken på sidorna av flygkroppen i svansdelen. En viss mängd uppvärmd luft från turboladdaren riktades också i vingarnas plan för att värma smörjmedlet för maskingevär under flygningar på hög höjd.
Cartvelli försökte förbättra det nya flygplanets aerodynamik. Som initialen tog de en yttre form, liknande den för Lancer -fightern. Kroppens väl strömlinjeformade näsa har trots sitt ganska stora tvärsnitt visat sig vara mycket aerodynamiskt perfekt. Cockpit -baldakin utmärktes av en spetsig rosett. Bakom den passerade den in i en långsträckt tunn gargrot.
Kartvelli installerade en vinge med en relativt liten yta på P-47. Och om för nästan alla fighters på den tiden den specifika vinglasten var cirka 150-200 kg / m2, så uppnådde detta värde för P-47 213 kg / m2. Och i slutet av andra världskriget ökade det till och med till 260 kg / m2. För att placera huvudlandningsstället i en relativt liten vinge, fick konstruktörerna montera speciella enheter på dem som minskar landningsutrustningens längd vid rengöring.
Trots de utmärkta höjd- och hastighetsegenskaperna samt bra beväpning visade P-47-jägaren otillräcklig manövrerbarhet. Detta berodde främst på den mycket tunga flygplanskonstruktionen och den stora volymen bränsletankar. Flygvikten för även prototypen nådde 5,5 ton (ökade senare till 9 ton). Detta kom nära vikten av några tvåmotoriga bombplan och var praktiskt taget dubbelt så mycket som de flesta krigare på den tiden. De tyngsta enheterna, såsom motor, kompressor, vapen med ammunition, var belägna på ett avstånd från tyngdpunkten, detta hade också en extremt negativ effekt på jaktplanets manövrerbarhet.
Våren 1942 lämnade de första produktionsfordonen med beteckningen P-47B för US Air Force butikerna i Repablic-fabriken. I november 1942 började de gå in i det brittiska flygvapnets stridsenheter.
Utseendet av "åskknoppar" på fronterna av andra världskriget gjorde det möjligt för den allierade bombflygningen att gradvis byta från natt till dag räder på de viktigaste industricentra i Nazityskland.
Vintern 1942 fick det republikanska företaget en andra order på leverans av P-47-krigare. Därför måste företaget helt stoppa produktionen av andra typer av flygplan.
Under testperioden och driften av P-47 kom en mycket allvarlig nackdel fram. Trots den enorma bränsletillförseln på 1155 liter var den maximala flygsträckan med en hastighet av 0,9 från max cirka 730 km. Naturligtvis krävdes inte sådana hastigheter för att eskortera bombplanen, och Thunderbolt flög upp till 1500 km i kraftverkets mest fördelaktiga driftsätt. Men vid en luftstrid förbrukades bränsle för snabbt och det fanns inte tillräckligt med bränsle för att återvända. Detta ledde till skapandet av en ny modifiering, som fick beteckningen P-47C. Denna "Thunderbolt" kunde bära en extra utombordertank med en volym på upp till 750 liter under flygplanskroppen, och dess räckvidd ökade omedelbart till 2000 km. För att säkerställa normal drift av motorn under en längre tid ökades volymen på oljetanken.
År 1942 började produktionen av "åskskott" från S-1-serien. På dessa maskiner injicerades vatten i arbetsblandningen, som kom in i motorcylindrarna. Detta gjorde det möjligt för en kort period på 5 minuter att öka sin effekt med 300 hk. Detta driftsätt för kraftverket kallades nödläge. Genom att öka kraftverket i kraftverket kunde R-47-flygplanen i S-1-S-5-serien, trots ökningen av flygvikten till 6776 kg, flyga med hastigheter upp till 697 km / h på en höjd på 9000 m.
På grund av placeringen av en 57-liters vattentank ökade längden på deras flygkropp med 20 cm. Sedan 1943 började produktionen av P-47D-flygplanet, den mest massiva versionen av P-47-jaktplanet. Som regel var de utrustade med ett par extra undervinghållare. De kunde hänga två bränsletankar med en kapacitet på 568 liter. Den totala bränsletillförseln nådde 2574 liter. Flygsträckan nådde - 3000 km.
Det amerikanska flygvapnet var i stort behov av sådana flygplan: skvadronerna med "flygande fästningar" fortsatte att drabbas av stora förluster från tyska avlyssnare. Därför överförde USA: s regering 1943 ytterligare en statlig fabrik i Evansville, Indiana, till det republikanska företaget.
Kodenamnet P-47G, "Thunderbolts", producerades också av Curtiss-Wright flygbolag vid deras fabrik i Buffalo, New York. Bokstäverna CU lades till beteckningen på dessa maskiner (de två första bokstäverna i företagsnamnet). Fighters tillverkade vid fabrikerna i det republikanska företaget (i städerna Farmingdale och Evansville) fick dessutom bokstäverna RE respektive RA i beteckningen.
År 1944 testades en av P-47D-10RE-krigare med R-2800-63-motorn i Sovjetunionen. Jaktplanens design studerades noggrant vid Bureau of New Technology of TsAGI. Piloterna i LII och Air Force Research Institute genomförde tester av Thunderbolt i luften, förfinade dess flygprestanda, vilket, som vanligtvis var fallet för amerikansk teknik, visade sig vara något lägre än de som deklareras av företaget.
Sammantaget besviken P-47 våra testpiloter. Den berömda ingenjörspiloten för LII M. L. Gallay beskrev sina intryck av Thunderbolt på följande sätt:”Redan under de första minuterna av flygningen insåg jag - det här är inte en fighter! Stabil, med en rymlig och bekväm cockpit, bekväm, men inte en fighter. P-47 hade otillfredsställande manövrerbarhet i det horisontella och särskilt i det vertikala planet. Kämpen accelererade långsamt, var inert på grund av sin tunga vikt. Detta plan var perfekt för en enkel flygning på väg utan hårda manövrar. Men det här räcker inte för en kämpe."
Thunderbolt -krigare var inte lämpliga för det sovjetiska flygvapnet. De var utformade för att eskortera långdistansflygplan på hög höjd och var arbetslösa i vårt land. Vid den här tiden var nästan alla sovjetiska krigare uteslutande inblandade i att utföra taktiska stridsuppdrag - tillhandahålla luftskydd för markstyrkor från attacker från tyska bombplan, eskortera deras frontlinjebombare och attackflygplan och förstöra fiendens flygplan i luften. Dessutom genomförde tyskarna nästan alla luftoperationer på östfronten på höjder under 5000 m. Ändå gick omkring 200 Thunderbolt -krigare i tjänst med vårt flygvapen.
Amerikanerna använde P-47 så här. B-17 bombplaner marscherade i nära formation och skapade tät defensiv eld och försvarade sig på ett tillförlitligt sätt. "Thunderbolts" agerade också i ganska stora grupper och körde iväg "Messerschmitts" och "Fockewulfs" på de avlägsna inflygningarna till bombplanen, gav inte fienden möjlighet att attackera effektivt. "Thunderbolts" hade inte så många segrar - ett skott ned eller skadade fiendens flygplan på 45 sorteringar, även om vissa P -47 -piloter fortfarande hade en stridspoäng på mer än ett dussin nedskjutna flygplan. De mest produktiva var Francis Gabreski och Robert Johnson (vardera 28 segrar), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam och Gerald Johnson (18).
1944 öppnades en andra front i väst. Thunderbolts användes för att attackera markmål från låga höjder. Och detta är inte förvånande. I den amerikanska luftfarten fanns det faktiskt inga specialiserade attackflygplan, och P-39, P-40, P-51 och naturligtvis P-47 var ganska omfattande involverade i att utföra sina uppgifter.
Han visade sig vara mer anpassad till detta. P-47 hade en lång räckvidd, den kunde nå fiendens djupa baksida. Det var sant att hastigheten på marken, och särskilt med upphängda bomber, visade sig vara lägre än de viktigaste nazistkämparna. Men andra dykbombare och attackflygplan lämnades långt efter. Dessutom kunde Thunderbolt bära en ganska tung bomblast. R-47 (serie från D-6 till D-11, liksom G-10 och G-15) på ventralhållaren i stället för en extra tank tog en bomb på 227 kilo eller flera bomber med lägre vikt. Lite senare, med början i D-15-serien, hängdes två till, 454 kg vardera. De befann sig på undervingens hårdpunkter. Således nådde den totala bombbelastningen 1135 kg, vilket var jämförbart med stridsbelastningen för många bombplaner under den perioden.
P-47 hade kraftfull maskingevär beväpning. Naturligtvis tillät detta honom inte att effektivt skjuta mot fiendens stridsvagnar, som Il-2 eller Ju-87C, på vilka 23 och 37 mm kanoner var monterade. Åtta stora kaliber maskingevär visade sig dock vara tillräckligt för att förstöra bilar, ånglok och annan liknande utrustning för att förstöra arbetskraft.
Många Thunderbolts bar sex raketskjutare med bazookor. Sådana formidabla skvadroner av P-47, tillsammans med de brittiska attackflygplanen Typhoon och Mosquito, under landningen av de angloamerikanska trupperna i Normandie, lyckades praktiskt taget störa transporten av Hitlers trupper och tillät inte tyskarna att leverera förstärkningar i tid..
Thunderbolt var en ganska seg maskin. Detta underlättades av den luftkylda radialmotorn och bristen på bränsletankar i vingen, som på grund av deras stora yta oftast var de första som träffades. Bränsletankarna i flygkroppen förseglades.
Piloten var dessutom skyddad framifrån med skottsäker glas- och stålpansarplatta, och när den attackerades bakifrån - med en bepansrad bakplatta, en mellanliggande radiator och en turboladdare, ledde deras skada inte till att flygplanet föll. Luftkylartunneln, som gick under flygkroppen, liksom avgasröret och luftkanalerna sträckte sig längs sidorna, täckte piloten, tankarna och andra viktiga strukturelement och sammansättningar.
Det mest intressanta och ovanliga elementet i utformningen av P-47 var en speciell stålkåpskida som ligger under flygplanskroppen. Hon skyddade kämpen från förstörelse i händelse av en tvångslandning med landningsstället indraget. Med ett ord förvandlades P-47 till en jaktbombare.
Samtidigt med serieproduktionen av Thunderbolt letade det republikanska företaget efter sätt att ytterligare förbättra flygplanet. Flera experimentella maskiner skapades. I synnerhet installerades en cockpit under tryck på en av R-47V-krigare. Å andra sidan - en vinge med en laminär profil, som hade mindre drag än den vanliga. Dessa flygplan betecknades XP-47E respektive XP-47F.
Men tyngdpunkten lades på experimentbilar med andra motorer. Ett av dem, XP-47N-flygplanet, skilde sig mest från alla P-47-varianter. En experimentell 16-cylindrig vätskekyld motor Chrysler XI-2220-11 med en startkraft på 2500 hk installerades på denna maskin.
Det var sant att XP-47N tog lång tid att slutföra. Dess första flygning ägde rum först i slutet av juli 1945. Maxhastigheten översteg inte 666 km / h.
Experimentfordonet, som hade beteckningen XP-47J, visade sig vara mer framgångsrikt. Det var en lättviktig fighter med en startvikt på 5630 kg. Beväpningen var standard - sex maskingevär. Luftkyld motor R-2800-57 med en startkraft på 2800 hk. I juli 1944 nådde detta flygplan en maximal hastighet på 793 km / h, sedan hösten samma år 813 km / h på 10 500 m höjd.
Under flygprov, enligt US Air Force, nådde XP-47J en hastighet av 816 km / h. Klättringshastigheten var nästan 30 m / s. När det gäller dess höga höjd och hastighetsegenskaper överträffade den alla kolvplan som var kända vid den tiden i världen.(Det enda förvirrande är att den officiella flyghastigheten aldrig har registrerats som världsrekord.)
År 1944 skapades ytterligare en experimentell jaktplan XP-72 under ledning av A. Kartvelli. Faktum är att det var en vanlig Thunderbolt utrustad med en R-4360 Wasp Major-motor med en kapacitet på 3650 hk. (vilket ledde till en betydande förändring i formen på flygplanets näsa). Två exempel på kämpen byggdes. På en av dem installerades en konventionell fyrbladig propeller, på den andra-två koaxiala trebladiga. Maxhastigheten för den senare nådde 788 km / h på 6700 m höjd.
Trots de uppnådda höga resultaten gick de nya bilarna inte i serie. Motorerna var inte tillförlitliga, flygplanet krävde mycket finjustering och manövrerbarheten blev ännu sämre. Dessutom var andra världskriget redan på väg att ta slut, och styrelsen för det republikanska företaget beslutade, utan att störa produktionen av krigare, att genomföra deras evolutionära förbättringar.
Således installerades en ny propeller med stor diameter med blad av en annan konfiguration på P-47D-serien 22. Klättringshastigheten ökade med nästan 2 m / s.
Sedan 1944, med D-25-modifieringen, började P-47-kämparna produceras med en ny droppformad cockpitkapell, vilket gjorde att piloten kunde se en cirkulär vy. Samtidigt ökades volymen för den huvudsakliga bränsletanken inom flygkroppen med ytterligare 248 liter. Vattentankens volym är från 57 till 114 liter.
Arbetet med att skapa den experimentella XP-47J var inte förgäves. Från slutet av 1944 började den förbättrade R-2800-57-motorn installeras på seriella "åskbultar", som fick beteckningen R-47M. I nivåflygning, enligt företaget, nådde deras maximala hastighet på 9150 m höjd 756 km / h.
Det är intressant att notera att P-47M-stridsflygplanen var speciellt utformade för att bekämpa de tyska kryssningsmissilerna V-1, som tyskarna sköt mot London.
Den senaste versionen av "Thunderbolt" var långdistansflygaren på hög höjd i supertunga klassen P-47N. Han hade betydande skillnader från maskinerna i tidigare modifieringar. Precis som R-47M, drivs den av en R-2800-57-motor med en kapacitet på 2800 hk. Bränsletankarnas volym var dock mycket större. Det blev omöjligt att placera ytterligare bränsle i flygkroppen, och det fanns inga vingtankar på Thunderbolt. Därför har designers för det republikanska företaget designat en helt ny vinge. Utökat dess omfattning och yta. En tunnare profil och nya ändar användes. Men det viktigaste är att bränsletankar med en volym på 700 liter fortfarande placerades i vingen!
Dessutom gav de upphängning av två stora extra tankar med en volym på 1136 liter vardera under vingen och en 416 liter under flygplanskroppen. Totalt kan P-47N ta ombord nästan 4800 liter bränsle. Den normala flygvikten för flygplan i serie D och M var cirka 6500 kg och vid full belastning nådde den 9080 kg.
Bilen kunde flyga på upp till 3 780 km avstånd och stanna i luften i nästan 10 timmar. Detta i sin tur krävde installation av en autopilot på den.
I chockversionen kan man i stället för upphängda bränsletankar under vingen på R-47N hänga upp två bomber som väger 454 kg vardera och 10 missiler av 127 mm kaliber. Maxhastigheten nådde 740 km / h på 9150 m höjd. Klättringshastigheten, trots den stora flygvikten på 15, 25 m / s. Dessa flygplan opererade dock sällan mot markmål och användes i krigets slutskede främst för att eskortera B-29 strategiska bombplan som attackerade Japan.
Fighters "Thunderbolt" massproducerades fram till Japans fullständiga nederlag. Fabriken i Evansville stängdes sedan och återlämnades till regeringen.
Under kriget byggde det republikanska företaget 15 329 P-47-krigare. Av dessa, P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 och P -47N -1818. Företaget tillverkade ett antal reservdelar motsvarande cirka 3000 flygplan. Nästan 350 P-47G-krigare tillverkades av Curtis. Således blev P-47 "Thunderbolt" den mest massiva amerikanska jaktplanen under andra världskriget.
