I slutet av 1940 -talet - början av 1950 -talet var övergången av militär luftfart till jetmotorer praktiskt taget klar. Framtiden var just med jetflygplan, men arbetet med att skapa nya propellerdrivna flygplan pågick fortfarande. Den amerikanska experimentella jaktbombplan XF-84H tillhör liknande projekt. Flygplanet blev känt inte så mycket för sin ovanliga design som för det fruktansvärda bullret från turbopropmotorn. Inte konstigt att planet fick smeknamnet "Thunderscreech" ("Thunder scream" eller "Thunder screech").
Historien om utseendet på XF-84H-flygplanet
I början av 1950 -talet var övergången av stridsflygplan till jetmotorer praktiskt taget klar, den amerikanska flygindustrin var inget undantag. Kolvhjältarna under andra världskriget, många Mustangs och Thunderbolts, förblev bara i National Guards flygvapen. Samtidigt fick nya modeller av krigare och bombplan moderna turbojetmotorer (turbojetmotorer), vilket gav stridsflyg med hög höjd och hög maximal flyghastighet. Ökningen i flygprestanda gav jetflygplan obestridliga fördelar i flygstrider. Men samtidigt började ett problem dyka upp.
De första jetmotorerna var inte ekonomiska. Stor specifik bränsleförbrukning påverkade direkt utbudet av jetflygplan. Och någon gång blev detta problem uppenbart för US Air Force. Mot bakgrund av ständigt ökande flygprestanda var minskningen av flygintervallet en ganska offensiv nackdel. För att lösa problemet var representanter för den amerikanska flygindustrin inblandade. Ett av de föreslagna alternativen var skapandet av en ny stridsflygplan, utrustad inte med en turbojet, utan med en turbopropmotor. Sådana motorer var mycket mer ekonomiska än turbojetmotorer.
Dessutom övervägdes andra alternativ. Till exempel att använda utombordare bränsletankar (PTB) eller tanka ett flygplan i luften. Det var sant att under de åren utfördes tankning av taktiska flygplan uteslutande under långa färjeflyg. Samtidigt var PTB: er en enkel och välkänd lösning, men för stridsflygplan var detta inte det bästa alternativet. Upphängda stridsvagnar ockuperade upphängningsnoderna och minskade flygplanets nyttolast.
Som ett resultat lutade balansen exakt mot användningen av turbopropmotorer (TVD), som var mycket mer ekonomiska än de befintliga turbojetmotorerna och samtidigt skilde sig i större effekt än de befintliga kolvmotorerna. En annan fördel var deras lägre vikt. Representanter för marinflyget visade särskilt intresse för sådana motorer. Eftersom för flygbaserade flygplan var flygräckvidd ett nyckelvärde och en lägre landningshastighet var ett mycket viktigt plus. Med tiden fångade marinidéer också tankarna hos flygvapenspecialister. Som tur var fanns det något att jobba med. På den tiden, i USA, hade Allison redan skapat en kraftfull XT-40 turbopropmotor som producerade nästan 6 000 hk. I senare modifieringar höjdes motoreffekten till 7000 hk. Utvecklingen av ett nytt stridsflygplan utrustat med en turboprop anförtrotts till specialisterna i Republic Aviation Corporation.
Arbeta med XF-84H-flygplanet
Republic Aviation Corporation fick en order om att utveckla ett nytt jaktbombplan i början av 1950-talet. Själva programmet för att skapa ett nytt stridsflygplan initierades av flygvapnets kommando 1951 och var ursprungligen gemensamt. Det var planerat att flygvapnet och två marinen skulle få fyra testflygplan, men redan 1952 drog den amerikanska flottan sig tillbaka från deltagande i programmet. Deltagande i arbetet med republikföretagets nya stridsflygplan motiverades och förklarades enkelt av närvaron av framgångsrika utvecklingar. Det var ingenjörerna i detta företag som skapade så kända stridsfordon som P-47 Thunderbolt och F-84F Thunderstreak.
På grundval av det sistnämnda, som fanns i modifieringarna av jaktbombplan och spaningsflygplan, beslutades att göra ett nytt försöksfordon med ett turbopropkraftverk. Den nya turboprop-jaktbombplanen tog över från det redan befintliga serie F-84F-flygplanet det allmänna aerodynamiska konceptet, liksom ett antal viktiga komponenter och sammansättningar. Detta tillvägagångssätt var motiverat och gjorde det möjligt för utvecklingsföretaget och kunderna att spara inte bara pengar utan också tid. Kontraktet för skapandet av flygplanet undertecknades i december 1952.
Den utvecklade jaktbombaren fick beteckningen AR-46 i företaget, sedan ändrades beteckningen till XF-84H. Det nya flygplanet var en en-sits mittvinge med ett metallskrov och svepad vinge. Chassit gjordes med tre stolpar, infällbar. Samtidigt lånades chassit, cockpit, ett antal enheter, inklusive vingen med all mekanisering, helt från serien F-84F utan att göra några ändringar i deras design.
Sådana beslut gjorde processen för att skapa flygplanet enklare, men gjorde inte republikens formgivares arbete så enkelt. De fick jobba tillräckligt hårt. Så en propeller placerades i näsan på flygkroppen för en experimentell jaktbombare, och motorns luftintag måste flyttas till rotdelarna på flygplanets vingkonsoler. Samtidigt omdesignade konstruktörerna maskinens bakenhet helt och gjorde den T-formad. Kölen har också förändrats, vilket jämfört med serien F-84F har blivit högre och har ändrat form. Bakom sittbrunnen placerade konstruktörerna en triangulär aerodynamisk ås. Flygplanets flygkropp ändrades också, vilket blev märkbart längre och liknade utåt den förstorade "Aircobra" R-39 under andra världskriget.
Hjärtat i det nya flygplanet var XT40A-1 turbopropmotorn, som utvecklade en effekt på 5850 hk. Själva motorn installerades bakom sittbrunnen, växellådan var i framkroppen. En sex meter lång axel gick mellan motorn och växellådan under sittbrunnen. Och eftersom XT40A-1-motorn i själva verket var ett par två Allison T38-motorer, fanns det två axlar under pilotens fötter.
Användningen av teatern, som var så kraftfull vid den tiden, utgjorde ett allvarligt problem för flygplanskonstruktörerna. Att hitta en lämplig propeller som tål denna kraft visade sig vara mycket svårt. Endast ett företag, Aeroproducts, tog lösningen på problemet. Propellern som skapades av specialisterna i detta företag var troligen världens första supersoniska propeller. Själva produkten visade sig vara ganska ovanlig: den trebladiga propellern hade en relativt liten diameter - bara 3,66 meter, men stack ut samtidigt med breda blad (upp till en fjärdedel av spännvidden). Senare visade det sig att vid maximal hastighet rörde sig spetsen på bladen på denna motor med en hastighet av Mach 1, 18.
Test av historiens mest bullriga flygplan
Totalt producerade Republic två experimentella XF-84H stridsbombplan. Det nya flygplanet startade första gången den 22 juli 1955. Till denna dag har ett exemplar av stridsflygplanet överlevt, som ligger i Nationalmuseet i United States Air Force vid Wright-Patterson Air Force Base i Ohio. Det andra planet skrotades. Som ni kanske gissade var testerna på det nya flygplanet misslyckade. Under testerna uppnåddes till exempel inte designhastigheten. Man trodde att XF-84H skulle kunna flyga i 1158 km / h och tävla med jetmodeller, men lyckades faktiskt bara utveckla 837 km / h.
Själva testprocessen varade inte mer än ett år, redan den 9 oktober 1956 stängdes programmet officiellt. På alla flygningar från Edwards Air Force Base flög republikens testpiloter med flygplanet, och inga flygvapenrepresentanter var inblandade. Totalt gjorde båda bilarna 12 flygningar, varav endast en lyckades, och resten åtföljdes av olyckor och haverier. Under flygningarna identifierades allvarliga problem med propellern, i synnerhet misslyckanden i system för byte av propellerhöjd. Testarna registrerade också en mycket stark vibration av sex meters axlar, som gick från motorn till propellern.
Men det största problemet var det outhärdliga bullret som planet släppte redan på körningen nerför landningsbanan. Rotationshastigheten för propellerbladen var supersonisk, vilket orsakade ljudbildning som inte kunde uthärdas. Som teknikens och underhållspersonalen vid basen påpekade sarkastiskt kunde planet inte övervinna ljudspärren, men maskinen övervann”bullerbarriären”. Man tror att det var det experimentella XF-84H-flygplanet som blev det mest bullriga flygplanet i flygets historia. Startljudet hördes upp till 25 miles från flygfältet (cirka 40 km).
Den akustiska påverkan var så stor att personalen vid basen började få huvudvärk, yrsel och illamående. Och detta är på ett avstånd av hundratals meter från planet. Att vara nära ett jaktplan med motorn igång var hälsofarligt, även med speciella hörselskydd. Under tester på marken registrerades fall av svimning och epilepsi. Snabbt tog personalen på Edwards AFB en motvilja mot den nya experimentmaskinen. Problem uppstod också vid flygbasens kontrolltorn. Flygplanets buller och vibrationer kan skada eller negativt påverka känslig utrustning. Efter att ha utvärderat "ljudeffekterna" på planet före starten började de bogsera så långt som möjligt från människor och kontrolltornet. Det är säkert att säga att misslyckade genomförande av testerna sannolikt inte skulle uppröra någon av flygbasens personal.
Förutom den löjliga prestationen när det gäller buller höll flygplanet rekordet för den högsta flyghastigheten för turbopropflygplan under en tid. Den sovjetiska strategiska turbopropbombaren Tu-95 kunde slå detta rekord. Det är sant att Tu-95 är ett flermotorigt flygplan och XF-84H var ett enmotorigt flygplan.
