Under andra hälften av femtiotalet utvecklades flera projekt med lovande vertikala eller korta start- och landningsflygplan i USA. En sådan teknik var av stort intresse ur praktisk synvinkel, varför flera flygplanstillverkningsföretag började studera lovande ämnen på en gång. Snart skapades olika tekniska projekt med olika principer för att förbättra start- och landningsegenskaper. Delar av projekten lyckades nå fullvärdiga tester, medan andra stod inför allvarliga problem och stoppades i ett tidigt skede. En av utvecklingen som inte gick längre än de preliminära kontrollerna var Robertson VTOL -flygplan.
Robertson VTOL -projektet startade hösten 1956. Robertson Aircraft Corporation började utveckla ett nytt flygplan med ovanliga funktioner. Det är anmärkningsvärt att denna organisation grundades i oktober 56th specifikt för arbete på ett nytt projekt av ett vertikalt eller kort startflygplan. Det bör noteras att Robertson -företaget, som arbetade med VTOL -projektet, inte har något att göra med företaget med samma namn, som byggde flygutrustning under mellankrigstiden. Det "gamla" Robertson Aircraft Corporation hade vid den tiden tid att upphöra med sin verksamhet.
På bara några månader slutförde utvecklingsföretaget, inte laddat med andra order, designen och byggde sedan en prototyp av flygplanet. Tack vare detta, redan i början av 1957, var det planerat att genomföra de första testerna av prototypflygplanet. Alla dessa planer genomfördes framgångsrikt, men ytterligare arbete förhindrades av resultaten av kontroller av ny utrustning.
Det enda överlevande fotot av ett Robertson VTOL -flygplan. Foto Vertipedia.vtol.org
På femtiotalet föreslogs flera metoder för att förbättra flygteknikens start- och landningsegenskaper, vilket gjorde det möjligt att kraftigt minska startkörningen eller tillhandahålla en vertikal start. Alla dessa metoder var olika vad gäller teknik och implementeringskomplexitet. Formgivarna för Robertson -företaget har valt ett av de enklaste sätten att förbättra prestanda - tekniken för avböjning av luftflödet. Dessutom föreslogs i det nya VTOL -projektet att använda några andra idéer som gjorde det möjligt att förenkla flygplanets design i jämförelse med andra liknande prov från den tiden.
Robertson Aircraft Corporation -projektet fick den enklaste arbetstiteln som fullt ut återspeglade dess mål. Bilen fick namnet VTOL (Vertical Take-off and Landing). Såvitt är känt visade den amerikanska militären inte intresse för denna utveckling, varför den inte fick en armébeteckning med bokstäverna "VZ". Dessutom nådde projektet helt enkelt inte de stadier då det kunde hitta tillämpning i armén.
Det föreslogs att utarbeta nya idéer med ett flygplan med en relativt enkel design. Den experimentella Robertson VTOL var tänkt att vara ett tvåmotorigt högvingeflygplan med en original vingdesign. Samtidigt föreslogs att man skulle använda flygkroppen, kraftverket, chassit och svansen på traditionella system. Ett intressant inslag i projektet som skilde det från sina moderna motsvarigheter var närvaron av en fullfjädrad stängd cockpit för piloten och flera passagerare eller annan nyttolast.
För flygplan av den nya typen utvecklades en flygkropp, liknande den som används i andra projekt med lätta flygplan. Det fanns en ogival näskotte, smidigt kopplad med divergerande sidor. Bakom kåpan fanns en lutande vindruta i cockpit, ovanför vilken vingfästen var placerade. Bakom kupén, som var relativt lång, började flygkroppen avsmalna. I en smal svansdel innehöll den en köl och en stabilisator med en stor tvärgående V. Några funktioner i flygkroppen tyder på att Robertson Aircraft Corporation tillverkade sina flygplan genom att konvertera en befintlig produktionsmaskin från ett annat företag, men det finns inga exakta uppgifter om detta.
En betydande del av flygkroppens inre volym gavs för placeringen av sittbrunnen. Inne i den befintliga volymen placerade projektförfattarna fyra platser för piloten och passagerarna. Tillträde till sittbrunnen utfördes med sidodörrar. Det var en stor front- och sidoruta. Ett intressant inslag i fordonets layout var frånvaron av flygbränsle- och oljetankar. Behållarna för nödvändiga vätskor placerades i vingen och dess sammansättningar. Samtidigt är det troligt att vissa enheter som styr vingsammansättningarna borde ha stannat inne i flygkroppen.
Det experimentella Robertson VTOL-flygplanet fick en högpositionerad rak vinge med avancerad mekanisering. Till den övre delen av flygkroppen föreslogs att montera en huvudenhet rektangulär i plan, som hade en relativt tjock profil. En pylon med en relativt stor motornacell placerades i mitten av varje plan. I andra experimentella projekt av liknande art var en enda motor belägen i flygkroppen och kopplades till propellrarna med hjälp av en komplex växellåda. Robertson-projektet innebar användning av två fullvärdiga propellerdrivna grupper. Motorerna var inne i sina egna strömlinjeformade naceller.
Stora vingspetsar användes för att förhindra överflöd av luftflöde. Grunden för en sådan anordning var en trapetsformad platta. Ytterligare flödeskontroll tillhandahålls av stora tårtankar som finns på undersidan av spetsarna.
Lycoming GSO-480 kolvmotor, uppifrån. Foto Ranger08 / Southernairboat.com
Det föreslogs att installera Lycoming GSO-480 bensinmotorer i två undervingade gondoler. Den sexcylindriga horisontella boxermotorn var utrustad med en kompressor och utvecklade effekt upp till 340 hk. Motorn hade en inbyggd växellåda för att minska hastigheten vid användning av propellern. Kylning av cylinderblocket utfördes genom att luft kom in genom fönstren i nacellens näskon. Robertson VTOL-flygplan skulle utrustas med två trebladiga propellrar med en relativt stor diameter. För att förbättra vingens luftflöde och som en följd av detta för att öka dess egenskaper måste propellerns svepskiva täcka vingen nästan helt.
Det främsta sättet att förbättra start- och landningsegenskaper inom ramen för det nya projektet var att utveckla vingmekanisering. På baksidan av det fasta planet var infällbara dubbelslitsade klaffar av ett stort område belägna som upptar hela vingspännet. Vid användning i låga vinklar kan sådana klaffar användas i en "traditionell" kvalitet. Större avböjning av dessa plan ledde till en ytterligare ökning av lyftet. Vid maximal förlängning bildade vingen, flikarna, spetsarna och sidorna av flygkroppen en lådliknande struktur som styr luftflödet från propellern ner och bakåt, som kan användas för att förbättra start- och landningsprestanda eller till och med för att få nya förmågor.
Den exakta informationen om flygplanets kontrollsystem har inte bevarats. Det är känt att han hade de klassiska hissarna och rodren placerade på svansen. Samtidigt gjorde det inte möjligt att utrusta flygplanet med rullar. Hur exakt det föreslogs att utföra rullkontroll med flikarna utdragna är okänt. Det är möjligt att det föreslogs att styra rullen med hjälp av en differentierad förändring av motorns dragkraft, vilket påverkar planens lyft.
Försöksflygplanet fick ett trepunkts landningsställ med en näsfjäder. I den centrala delen av flygkroppen, nära cockpiten, fanns det två huvudstag. För att underlätta konstruktionen gjordes de avtagbara och hjulfästena var placerade på en relativt enkel rörkonstruktion. Under nässkeggen fanns en icke-infällbar fjäderben med en stötdämpare och ett hjul med liten diameter. Svanskrycket användes inte för att skydda flygkroppen från strejker mot banan.
Ett märkligt inslag i Robertson VTOL-flygplan, som var helt okarakteristiskt för den tidens experimentella flygplan, var närvaron av en flersitsig cockpit. I det allmänna facket var fyra säten för piloten och passagerarna placerade i två rader. Pilotsätet hade en uppsättning av alla nödvändiga kontroller, både traditionella för flygplan och nya, vars närvaro var förknippad med användning av vissa enheter och enheter.
Utvecklingen av Robertson VTOL -projektet slutfördes i slutet av 1956, vilket gjorde det möjligt att snabbt börja bygga en prototyp. Den första prototypen, avsedd för testning, slutfördes i december samma år. Inom en snar framtid var det planerat att starta markkontroller och sedan lyfta planet i luften. Starten av denna etapp av projektet var planerad till början av januari 57th.
Redan den 8 januari utförde prototypflygplanet av den nya modellen den första lyften i luften med hjälp av tekniken för att avleda luftflödet med hjälp av stora klaffar. Eftersom det fortfarande inte fanns någon information om maskinens verkliga kapacitet, genomfördes det första tillvägagångssättet med bundna kablar. Under en tid var experimentflygplanet i luften och visade den verkliga effektiviteten hos kraftverket och vingen som användes. De lät faktiskt bilen stiga nästan vertikalt upp i luften. Efter att ha genomfört hela programmet för den första bundna flygningen landade prototypen på marken.
Robertson VTOL annonserar Lycoming -motorer i Flight Magazine
Som det blev klart senare tog Robertson VTOL fart för första och sista gången. Fler flygningar av försöksmaskinen genomfördes inte. De exakta orsakerna till detta är fortfarande okända, men den tillgängliga informationen gör att vi kan dra några slutsatser och göra det möjligt att fastställa en lista över möjliga problem som sätter stopp för testerna.
Det är vettigt att jämföra utvecklingen av Robertson Aircraft Corporation med andra liknande projekt från den tiden. Denna jämförelse visar att Robertson VTOL -flygplanet, på grund av ett antal karakteristiska egenskaper, var betydligt tyngre än sina konkurrenter, vilket kan påverka dess flygdata negativt. Det kan också ha en allvarlig nackdel i form av bristen på speciella styrsystem utformade för användning vid flygning med låga hastigheter. Det finns ingen information om användningen av gasroder eller ytterligare svanspropeller: utan sådana system kunde flygplanet inte styras ordentligt under vertikal eller kort start, vilket gjorde det extremt farligt för sig själv och för besättningen. En annan nackdel är placeringen av motorer i undervingade gondoler. Stora enheter, trots sin strömlinjeformade form, kan ha en negativ effekt på luftflödet och försämra vingens aerodynamik.
Tyvärr har den exakta listan över negativa funktioner i Robertson VTOL -projektet inte bevarats. Konsekvenserna av dessa brister är dock väl kända. Experimentflygplan den 8 januari 1957 gjorde den första och enda flygningen i koppel. Fler tester utfördes inte, eftersom maskinen i sin nuvarande form inte uppfyllde de befintliga kraven. På grund av bristen på verkliga utsikter stängdes det ursprungliga projektet utan att ge de förväntade resultaten. Det enda byggda provet av flygplanet demonterades senare. Nu kan det bara ses på det enda överlevande fotot.
Ett intressant faktum är att allt arbete med Roberton VTOL-projektet avbröts redan 1957-58, men experimentflygplanet glömdes inte omedelbart. Exempelvis innehöll Flying Magazine i februari 1959 en annons för Lycoming -motorer. Till stöd för parollen "ledande tillverkare av flygmotorer" drogs mer än sex dussin prover av flygplan utrustade med Lycoming -motorer över hela tidningen. Bland serieflygplan och helikoptrar samt experimentflygplan fanns även Robertson VTOL -maskin i sådana annonser. Även efter det att det slutfördes hjälpte det ursprungliga projektet till luftfartens vidareutveckling, även om det var i rollen som "deltagare" i reklam för flygmotorer.
Eftersom Robertson Aircraft Corporation inte fick de förväntade resultaten, tvingades han avbryta arbetet med pilotprojektet. Erfarenheterna från design och testning av flygplanet användes tydligen aldrig i nya projekt. Skapandet av Robertson VTOL -flygplan genomfördes på initiativ och utan stöd från militäravdelningen, varför utvecklingen inte hade någon märkbar chans att komma till andra flygplanbyggnadsorganisationer. Som ett resultat fick det ursprungliga och ovanliga projektet inte den planerade fortsättningen och förblev också utan ytterligare utveckling. Studien av problemen med vertikal / kort start och landning fortsatte vidare utan att ta hänsyn till Robertson-företagets erfarenhet.
