Arbetet med CAM-4 Sigma-projektet var inte förgäves. 1937-07-05 ringde klockan på kontoret för direktören för flygtekniska skolan, som jag ockuperade.
- Kaganovich M. M. kommer att tala med dig.
Konversationen var oväntad och kort, men jag blev väldigt upprörd. Kaganovich, i en energisk form som är karakteristisk för honom, började klargöra frågor om Summa (Sigma) -projektet, erbjöd jag den här bilen? Efter att ha fått ett positivt svar beordrade han att komma till honom i Moskva i morgon. "Voronezh -pilen" anlände till Moskva ungefär klockan 8 och vid 9 -tiden, efter att ha bosatt mig på ett hotell, för säkerhets skull, var jag på Glavaviaprom. Det visade sig att "Sigma" återkallades på grund av begäran från folkkommissariatet för utrikesfrågor, kamrat VM Molotov. - att förstå och rapportera om kärnan i den information som erhållits om några utländska verk relaterade till vingens ovanliga form (Glukharevs arbete i USA).
Begäran från Central Directorate of TsAGI - att förklara vad som stod på spel - gav inget nyttigt. TsAGI -forskare var inte intresserade av ovanliga flygplanlayouter. Nästan ett halvt år gick och Stalin blev intresserad av denna fråga, som med rätta trodde att det förmodligen handlade om något viktigt och nytt inom flygteknikområdet, som han var mycket seriöst involverad i. Efter begäran från Stalins sekretariat var det omöjligt att fördröja svaret. Här kom II Mashkevich, chefen för experimentavdelningen, ihåg Sigma -projektet, vars vingform påminde honom om vingskisserna, som gavs i begäran. Sigma -flygplansprojektet rapporterades till chefen för GUAP, och jag kallades till Moskva.
I kapitlet talade jag i detalj om flygprojektet. Han uttryckte min övertygelse i den verkliga möjligheten att skapa flygplan med en sådan konfiguration, utrusta dem med en raketmotor i processen att öka deras flyghastighet.
Först Mashkevich Osip Osipovich, chef för experimentavdelningen, och sedan Kaganovich M. M. lyssnade mycket noga på mina förklaringar. Sedan presenterade jag alla mina överväganden i rapporten. Efter att ha diskuterat under ett smalt möte, där närvaron av representanter för TsAGI, frågan om "Sigma" Kaganovich M. M. rapporterat till Stalin. Efter rapporten beordrade Stalin att förbereda en specialorder, där jag blev ombedd att ta fram ett utkast till analog av Sigma-flygplanet så snart som möjligt, bygga det i OKB-31 och genomföra flygprov. TsAGI fick i uppdrag att genomföra experimentella studier av flygplansmodellen som jag utvecklat i en vindtunnel. Dessutom anlitades TsAGI för oberoende arbete med utvecklingen av en segelflygplan med en låg bildförhållandevinge. Utvecklingen av flygramsprojektet och dess konstruktion anförtrotts Kamemostsky, designer av TsAGI.
Överbefälhavaren fick för något ändamål två Renault 4 pi-motorer med en kapacitet på 140 hk som just hade anlänt till Leningrad. med. Det beslutades att använda dessa motorer för ett lätt experimentellt flygplan. Glavaviaprom bestämde sig också för att ge flygplanet namnet "Strela", eftersom flygplanets form liknade formen av en pilspets och den telegrafiska adressen till OKB-31 hade samma chiffer. Upp till två och en halv månad avsattes för utvecklingen av projektet och konstruktionen av flygplanet, vilket dikterades av den långa fördröjningen av svaret från TsAGI och Stalins intresse.
Här i Moskva utvecklade jag ett utkast till design av Strela -flygplanet. För detta ändamål presenterades jag vid TsAGI med professor Cheryomushkins lediga kontor, liksom ritare och kopierare. Arbetet slutfördes på några dagar. Den allmänna layouten kom direkt överens med Viktor Pavlovich Gorsky, en senior forskare vid TsAGI, som fick i uppdrag att utföra experimentell forskning om Strela i en vindtunnel. Under layouten av flygplanet behölls formen på Summa -flygplanets vinge, men den vanliga VHO installerades vid ändarna av vingarna istället för brickor.
Mina överväganden om Strela aerodynamiska layout, bekräftad av experimentell forskning vid Aerodynamic Laboratory vid Voronezh University i Sigma -flygplanmodellen, hölls med VP Gorsky, som, efter att ha bekantat sig med idén som låg till grund för projektet, blev intresserad av Strela -flygplanet. I framtiden gav Gorsky betydande hjälp i arbetet, särskilt under testerna av flygplanet i luften.
Naturligtvis förändrade förutsättningarna som var nödvändiga för byggandet av Strela dramatiskt situationen på den tekniska skolan för flyg. OKB: s arbete, i samband med den akuta regimen för den nya uppgiften, måste isoleras från resten av arbetet.
Efter att ha rapporterat vid ett möte med designbyråns huvudanställda om mottagandet av ett nytt uppdrag, som vi mötte med stort intresse, började vi arbeta. För fullständighetens skull bör det noteras att på TsAGI, arbetade med Strela -modellen, vad gäller deras erfarenhet och takt, krävde inte mindre tid än det gavs att arbeta fullt ut. Därför, efter att ha kommit överens med Gorsky, beslutades det att utföra arbete med konstruktionen av flygplanet och rensa modellen parallellt: detta beslut hjälpte konsultation av professor Kochin. Huvuddirektoratets experimentella avdelning gick med på detta, med beaktande av Kochins och Gorskys överväganden om tillräckligt vetenskapliga underlag för de beslut som fattats om layout, svansstorlek, flygplanets inriktning och liknande.
Byggandet av ett flygplan utan preliminär rensning av modellen vid TsAGI 1937 var inte vanligt, men de snäva tidsfristerna krävde detta beslut.
Två och en halv månad senare byggdes planet, nödvändiga statistiska tester och beräkningar utfördes. Samtidigt Gorsky V. P. aerodynamisk blåsning av modellen vid TsAGI slutfördes.
Materialet i modellblåsningen gjorde det möjligt att klargöra beräkningen av stabilitet, aerodynamisk beräkning, tyngdpunktens position och svansens dimension. Det experimentella forskningsprogrammet var långt ifrån tillräckligt för moderna krav. Lateral stabilitet blåser inte kunde utföras, det fanns inget inflytande från marken på polaren, det var ingen fördelning av laster över svansen och vingen, och så vidare.
Ett trevligt resultat av utblåsningarna var att den aerodynamiska beräkningen och avblåsningarna stämde överens, justeringen behövde inte flyttas någonstans, svansen valdes korrekt och flygplanet behövde inte ändras. Detta var inte av misstag, för i arbetet med "Summa" och "Strela" utfördes seriösa forskningsstudier med deltagande av forskare från Voronezh State University.
Det bör noteras att jag redan vid den tiden var chef för Institutionen för aeromekanik vid Institutionen för fysik och matematik vid Voronezh State University, där det fanns en stark personal av unga forskare. De hjälpte mig att lösa de svåraste aerodynamiska problemen med ett ovanligt flygplan.
Flygplanets hållfasthetstester utfördes enligt de standarder som utvecklats av OKB. Efter vägning och bestämning av tyngdpunkten, redan innan statskommissionens ankomst, skickades planet till flygfältet, som är ett alternativt flygfält för tunga bombplan, som ligger 10 kilometer från Voronezh, nära motorvägen i riktning mot Zadonsk.
Efter min återkomst från Moskva, där jag berodde på höghastighetståg av lätta flygplan, den 27 juli började vi marktest av Strela. Testerna utfördes av testpiloten AN Gusarov, som arbetade på OKB i slutet av 1936.
Bilen lydde perfekt piloten, vid låga motorvarvtal, den styrde snabbt, vände lätt om, med svansen upphöjd höll den väl upp den "raka linjen" och tog snabbt fart. Enligt piloten, efter att ha fått en hastighet på 70-80 km / h, började planet "be om luft".
Fabrikskommissionen, förutom Gusarov och jag, bestod av följande OKB -arbetare: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. och Dolgov. Statskommissionen för flygprov anlände från Moskva i början av augusti. Hon studerade den presenterade dokumentationen och bestämde sig för att påbörja de första testerna, som inkluderade vägning, centrering, taxering och närmning. Eftersom det inte fanns några hållfasthetsstandarder för flygplan av "Strela" -typ godkände statskommissionen professor V. N. Belyaev. överväga beräkningarna av strukturens styrka, material för statistiska tester och ge ett yttrande om flygplanets tillträde till flygprov vad gäller styrka.
Belyaev V. N. gav en positiv åsikt. Beräkningarna och resultaten av forskning inom aerodynamik var inte heller i tvivel. Det antogs att flygproven kommer att utföras av den berömda testpiloten Boris Nikolayevich Kudrin "på grund" av vilka det fanns tester av några ovanliga flygplan: svansfria, paraboler, med svepade vingar, vingar med variabel geometri och liknande.
Kudrin gick länge runt Strela. Jag tittade noga, pratade med AN Gusarov, tittade på beräkningarna, rensade, tänkte på det och slutligen bestämt bestämt för kommissionen att han inte bara flyger, utan till och med flyger upp i en så konstig maskin, som enligt hans mening inte har någon svans inte heller vingar, kommer inte att. Han tillade också att genom att gå med på att åka till Voronezh, förväntade han sig allt från flygplanskonstruktören, men inte detta.
Försök att övertala Kudrin att åtminstone taxa planet misslyckades (kanske Kudrins svårighet förklarades med att han var nära Yakovlev och ganska ofta testade sina maskiner). Därefter berättade Kudrin för fabrikspiloten att efter den första blicken på Strela utvecklade han en oemotståndlig motvilja mot maskinen. Enligt vissa indikationer skulle kommissionen, representerad av dess ordförande, chefen för TsAGI, Protsenko, villigt ha övergivit detta fall, om inte för de ständiga samtalen från Moskva.
För att inte slösa tid, efter debatten, beslutade kommissionen att överlåta marktester till fabrikspiloten Gusarov, som redan hade taxat på Strela och villigt gick med på att taxa och närma sig.
Taxitester och jogging med svansen uppe började igen. Testerna lyckades, förutom en oväntad incident. Under en av taxierna "sparkade" piloten plötsligt och bilen, som körde i relativt låg hastighet, rullade oväntat över vingen och befann sig på rygg. Planet låg, stöttat av motorhuven, vingkonsolen och kölen. På grund av dess låga hastighet och mjuka gräsbevuxna mark fick flygplanet inga skador och allt slutade med skräck. Planet vändes, sattes på hjul, motorn startades och piloten körde den till parkeringen, där bilen och dess delar inspekterades igen. Denna incident gjorde ett starkt intryck på kommissionen.
Frågan diskuterades omedelbart och det beslutades att göra en stålfälg av kromröret, inklusive det i kanten på pilotens lykta (oavsett hur stark kölen är, men om det är bättre att försäkra pilothuvud också). Och så var det gjort. Till slut bestämde vi oss för att börja flyga. Den första flygningen den 7 augusti 1937 gjordes av piloten Gusarov. I Voronezh var vädret fint och soligt. Det var praktiskt taget ingen vind. På morgonen, cirka 10:30, taxade piloten bilen till kanten av flygfältet, och kommissionen var stationerad nära dess centrum. Gusarov var tänkt att göra den första flygningen nära kommissionen. Efter de vanliga formaliteterna och efter att ha fått tillstånd från kommissionens ordförande Protsenko, fick piloten A. N. "gav" gas och bilen började snabbt ta fart. Piloten höjde svansen på planet och försenade separationen, eftersom uppdraget var långt borta och fick en hastighet på 150 km / h (möjligen mer) och drog handtaget mot sig själv. Inför ögonen på den förbluffade kommissionen, som var 15-20 meter från det flygande planet, steg bilen upp i luften och på en höjd av 15 meter började snabbt rulla till vänster tills planen var vertikalt mot marken. Alla frös i väntan på en katastrof. Ett ögonblick gick, vilket verkade som en evighet, och nästa ögonblick eliminerade piloten rullen och planet, efter att ha flugit nästan till slutet av flygfältet (cirka 1200-1500 meter), enkelt och smidigt sänkt på banan i sin normala position, det vill säga med 3 poäng. Piloten, efter att ha genomfört körningen, vände planet och taxerade till kommissionen, som torkade av den kalla svetten. När han kom ut ur planet och skruvade bort en del av hjälmen, rapporterade Gusarov till kommissionens ordförande om det lyckade testet. Efter det blev han intresserad av kommissionens åsikt om tillvägagångssättet.
På intrycket av Gusarov själv gick tillvägagångssättet bra och orsakade ingen oro hos honom. Så här, enligt pilotens uppfattning, gick tillvägagångssättet:”Uppdraget var mycket långt från startens start, och planet tog fart snabbare än jag förväntat mig, inflygningen måste försenas, vilket beror på att starthastigheten var för hög. Den lossnade och fick nästan omedelbart en högre än den borde vara, höjden. Efter start, reagerades propellern och bilen fick en betydande rulle. Efter det kastade jag av gas, korrigerade rullen, drog i handtaget och bilen landade normalt. Enligt piloten var allt bra. Flygplanet lyfter lätt, lyder perfekt i rodren, vad mer behövs?
Men för majoriteten av kommissionens medlemmar, som observerade tillvägagångssättet från sidan och förväntade sig olika överraskningar från planet, verkade ett sådant tillvägagångssätt inte normalt. Vid första separationsmomentet verkade det som att bilen skulle rulla över på ryggen. I själva verket, om ailerons inte var tillräckligt effektiva och piloten hade tillräckligt erfarenhet, hade han varit sen med att avbryta rullningssvaret, hade tillvägagångssättet slutat i katastrof. Pilot Kudrin B. N. försökte förklara allt detta för Gusarov. Till slut sa han till honom: "att flyga i den här bilen är som att slicka honung från en rakhyvel, om du vill - flyga, men jag råder inte." Till en början kunde Gusarov inte "förstå" varför alla var så oroliga? Kommissionen, efter att ha övervägt tillvägagångssättet i en lugnare atmosfär, beslutade att fortsätta testa Strela i Moskva. De hittade många anledningar till detta, särskilt eftersom Gusarov, rädd "i efterhand", vägrade flyga. För att inte slösa tid bestämdes det att skicka planet till Moskva med en fem-tonstank, eftersom flygplanet lätt rymdes i det. Och så gjorde de. Vi tittade på alla vägar och broar på kartan, packade planet i en presenning, förberedde säkerhet och under ledning av flygmekaniker A. S. Buzunov. "Strela" gick till Moskva till TsAGI Research Institute, som var beläget vid Central Aerodrome. Att "flytta" planet till Moskva från Voronezh var inte lätt, detta rapporterades senare av Buzunov och hans följe. Strela levererades dock snabbt och säkert.
I Moskva, efter rapporten till kommissionens chefsdirektorat, beslutades att Strelas flygprov skulle utföras som forskningstester. De tilldelades TsAGI. Tydliggjorde och utökade kommissionens sammansättning. Testerna började från början och innan genomförandet av de två första flygningarna genomfördes de på det centrala flygfältet nära Dynamo -stationen, där helikopterstationen ligger idag.
Efter en andra undersökning av dokumentationen återupptog de taxeringen. Trots att testpiloten ännu inte hade utsetts - det fanns inga volontärer - var det många som ville styra. Alla LIS -testpiloter försökte styra - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov och till och med N. F. Kozlov, chef för LIS. Kända flygvapenprovpiloter och växtpiloter, inklusive Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov och andra, var ofta närvarande under testerna. Några av dem försökte också styra och uttryckte sina egna åsikter om bilen. Till exempel, efter att ha taxi, sa Gromov att "planet ber om att vara i luften, men på något sätt finns det inte tillräckligt med anda för att lyfta det från marken, tänk om det vänder på ryggen?" Chkalov infogade sina egna kommentarer i dessa argument. Alla piloter var överens om att planet styr perfekt, med säkerhet håller en rak linje och också tydligt ber om luft, men det var inga människor som var villiga att ta bilen från marken. Och eftersom ingen gick med på att göra tillvägagångssättet började alla övertala Gusarov att försöka riva av bilen mycket försiktigt, åtminstone lite, så att klyftan mellan marken och hjulen var synlig. Gusarov, efter ett ganska långt motstånd, gick slutligen överens, eftersom testerna hade nått en dödläge.
Den här gången genomfördes verkligen Gusarovs tillvägagångssätt mycket noggrant. De närvarande, särskilt piloterna, lade sig ner på marken och sänkte huvudet, tittade på tillvägagångssättet och försökte inte missa separationsmomentet. Sedan argumenterade de länge om bilen gick av eller inte, eller så verkade det bara. Detta tvingade Gusarov att göra ett annat tillvägagångssätt. Gusarov tål inte det och slet av bilen med nästan en meter efter att ha flugit en viss sträcka. Han kontrollerade till och med ailerons handling. Frågan blev klar - planet lyfter från marken, flyger, lyder roder och inget dåligt händer med det.
Efter Gusarov började andra piloter - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - testa planet för inflygning. Efter det dök frågan upp igen - vem ska testa planet? Den unga, men mycket skickliga TsAGI -testpiloten Rybko N. S., som plötsligt blev mycket intresserad av flygplanet, åtog sig att genomföra testerna. Rybko fick en flygteknisk utbildning (tog examen från Moskva Aviation College), så det var lättare för honom att förstå modellutrensningarna, flygplanskalkylerna och även koppla dem till Strela -flygplanets flygegenskaper.
Efter att Rybko hade godkänts av Strela -testpiloten startades systematiska tester. Rybko, som började med små flygningar, tog dem till långa flygningar. Efter att ha hållit planet ovanför marken flög han upp till en kilometer eller mer, utvärderade planetens beteende och kontrollerade rodren. Enligt honom lyfter bilen lätt från marken, lyder perfekt på ratten och landar bra. Efter att ha genomfört ett tillräckligt antal sådana flygningar, meddelade Rybko den 27 augusti 1937 att han skulle kunna flyga. 28 augusti var en utmärkt sommardag, en liten bris blåste från Tushinos riktning. Denna dag beslutade kommissionen att genomföra Strela -flygplanets första flygning. Bilen kördes av N. S. Rybko.
De bestämde sig för att lyfta i riktning mot Vsekhsvyatskoe-Tushino, det vill säga bort från Moskva. Där kan du vid behov hitta en plats att landa. I samma riktning var flygplatsen för Central Aero Club, och det fanns inga stora byggnader.
Efter en kort startkörning tog planet fart, gick lätt undan och fick nästan omedelbart, i ett ryck, en höjd av cirka 15-20 meter. Men av någon anledning slutade uppgången praktiskt taget. En tid gick, och planet nådde kanten av flygfältet. Efter att ha flugit över 5-våningshus och höga tallar, nästan träffat dem, försvann planet ur sikte. Det blev klart att bilen inte höjde höjden och piloten inte skulle återvända till flygfältet. Det blev tyst en stund, alla väntade sig något. Då började de plötsligt agera. Någon sprang fram till P-5-planet och försökte starta motorn, någon klev in i en ambulans, någon sprang till telefonen och började ringa någonstans osv. Fantasin målade fasor. Men några minuter senare kom ett telefonsamtal från flygfältet Aeroclub. Rybko rapporterade om säker landning av Strela -flygplanet. Snart träffades kommissionen på Tushino -flygplatsen och lyssnade på historien om Rybko N. S. om den första flygningen av "Arrow". Här är vad han sa:
"Efter att ha gett gas tog bilen snabbt upp den önskade hastigheten. Något åtstramning i startkörningen, smidigt drog i handtaget. Planet tog lätt av, fick snabbt 20 meters höjd. Först var jag orolig för rullen, men efter att ha rättat den från propellerns reaktion började jag ställa in stigningsvinkeln. Jag fann dock att höjden inte blev ytterligare. Funderar du på vad du ska göra härnäst? Det var skrämmande och ovanligt att öka attackvinkeln på så låg höjd, det är också farligt att vända tillbaka - det är inte känt hur planet kommer att bete sig. Därför ägnade jag all min uppmärksamhet åt att övervinna hinder på vägen och nå flygfältet i Tushino. Försiktigt vände jag bilen med en pannkaka och tog planet till flygfältet Tushino, där jag landade. Landningen var också ovanlig, efter att gasen hade avlägsnats började planet sjunka kraftigt och strax före landning var det nödvändigt att ge gas för att kompensera för nedstigningshastigheten. Efter landningen såg jag en öppen, tom hangar och utnyttjade flygplanets smidighet och små storlek och taxerade precis där."
Rybko, som stängde hangaren, satte sig vid ett fat sand och tände en cigarett. Han gjorde allt detta mycket snabbt och i tid, eftersom människorna som befann sig på flygfältet och inte hade något att göra med Strela rusade högt fram till hangaren för att se vad som hade landat på flygfältet. Många såg hela landningen av Rybko, i synnerhet den berömda designern av ovanliga flygplan "paraboler" B. I. Cheranovsky, som var på flygfältet. och testpiloten Shelest I. I. Här är vad han skriver i sin bok "From wing to wing":
Rykten om något nytt inom luftfarten går förvånansvärt fort. Någon tidigare okänd pilot kommer plötsligt att talas om med stolthet och värme. Så här lärde jag mig först om Rybko Nikolai Stepanovich, när han en gång landade på Central Clubs flygfält, bokstavligen faller på huvudet …
Hans apparat vid den tiden var mycket besynnerligt. Kanske, först nu, efter Tu-144 och "Analog", skulle han inte ha orsakat överraskning. Tänk dig en lång svanslös, formad som en mycket vass triangel. Något som "munken" eller papperspilen som vi startade när vi var barn.
Rybko tog fart från Moskva från det centrala flygfältet. Bilen visade sig vara stygg, ville inte alls få höjd. Planet flög i riktning mot Tushino och, efter att ha passerat Serebryany Bor, tvingade Rybko att landa, eftersom det fanns ett flygfält framför. Vi omringade nyfikenheten med stort intresse. Vi såg många olika segelflygplan och flygplan, men något sådant - aldrig!
Den ovanliga utformningen av flygplanet och pilotens mod gjorde att vittnen i detta fall respekterade Rybko."
Efter ankomsten av servicepersonal och kommission lindades "Strela" in i en presenning, laddades på en bil och skickades till det centrala flygfältet.
Pilotens meddelande om avsaknaden av fordonets förmåga att klättra förbryllade väldigt mycket kommissionen. Försök gjordes omedelbart att ge en vetenskaplig förklaring till detta fenomen. Åsikten uttrycktes att ett flygplan med en form som "Strela" inte kan betraktas som ett flygplan, att det påverkas mycket av markens närhet, vilket förbättrar maskinens aerodynamiska egenskaper. En luftkudde hjälper flygplanet att lyfta från marken och få en liten höjd, och sedan, när jordens inflytande försvinner, kan inte flygplanet med en sådan form få höjd. Naturligtvis var aerodynamik som var bekant med blåsmodellen inte inblandad i dessa spekulationer. Av aerodynamiska beräkningar följde det att bilen skulle ha ett tillräckligt stort tak. Men vad är det? Jag, Konchin och Gorsky började med "passion" att ifrågasätta piloten om flyget. Hur flygningen genomfördes, hur bilen betedde sig och vad Rybko gjorde.
Det visade sig att piloten, efter att ha startat flygplanet, inte hade tid att uppskatta anfallsvinkeln, men efter att ha nått en höjd av cirka 20 meter och eliminerat flygplanets rullning, vilket orsakade det största bekymret, fastställde piloten sin vanliga stigning Angreppsvinkel. Vinkeln vid den tiden bestämdes av en sådan referenspunkt som projicering av någon märkbar detalj på horisonten. Klättringsvinkeln var vanligtvis mellan 7 och 9 grader. Rybko styrdes av ungefär sådana vinklar. Det var här som klättringen slutade. Vi började alla titta på de aerodynamiska beräkningarna tillsammans och såg att det borde vara så. Det finns ingen överskottskraft vid dessa angreppsvinklar för Strela, och den mest optimala vinkeln visar sig vara nästan dubbelt så stor. Allt föll på plats. De skällde ut sig själva för att inte ha uppmärksammat pilotens uppmärksamhet på denna funktion i flygplanet.
Det rapporterades till kommissionens medlemmar, som var i fullständig förvirring på grund av påtryckningar från olika rådgivare, främst piloter som var glada av någon. Alla piloter krävde att sluta testa Strela, inte slösa tid förgäves, inte riskera piloternas liv, utan att rapportera till regeringen att en maskin med en sådan layout inte har förmågan att flyga långt från jorden, att det bara kan lyftas med en luftdyna, att Rybkos första flygning är ren olycka och tur att det inte slutade i katastrof och så vidare och så vidare. Slutligen är den högsta flyghöjden som ett flygplan kan nå under ett test 30 meter.
De började titta snett på mig, vissa antydde till och med sabotage. Anklagelsen om sabotage vid den tiden var ganska enkel. Aerodynamiken för TsAGI, medan debatten om Strela -flygplanets vidare öde pågick, började studera flödets karaktär. Vi limmade banden och började blåsa propellern på ett stort flygplan och fotograferade bandens beteende (fotografier av blåsen och rapporten om flygprov på flygplanen finns i luftfartsministeriets och TsAGI: s arkiv). För mig var den här testperioden väldigt svår. En atmosfär av fientlighet skapades, både mot flygplanet och dess designer.
Ledande ingenjör för TsAGI Yezhov sade många år senare att någon hela tiden gjorde försök att störa testerna av "Strela". Testpiloten AP Chernavsky, som påminner om Strela i sitt brev till Chkalov Voronezh Aviation College 1976, skrev:”Vi hade helt enkelt inte tid, eller mer exakt, vi kunde inte uppfatta Strela -flygplanet psykologiskt. Vi var inte redo att arbeta på den här typen av maskiner! Du kan inte klandra oss för det, du var bara tvungen att förstå oss! Biplaner med hängslen, stativ och plötsligt en graciös snabb triangel!"
Lyckligtvis var testpiloten Rybko NS inte bara en pilot. Kunskapen som han fick i flygtekniska skolan tillät honom att självständigt förstå funktionerna i maskinens aerodynamik. Stora ansträngningar för att fortsätta testa Strela gjordes inte bara av mig, Kochin och Gorsky, utan också Rybko, som i stor utsträckning löste frågan om ytterligare tester. När testpiloten fick reda på vad som pågick väckte han intresset för testerna och insisterade på att det var lämpligt att fortsätta. Argument och övertalningar av illvilliga fungerade inte på honom. Frågan "uppifrån" om arbetsläget med "Strela" blev avgörande. Kommissionen beslutade att upprepa flygningen.
Redan före den nya flygningen krävde Rybko att en enhet skulle installeras i sittbrunnen som skulle hjälpa honom att bestämma stigningsvinkeln. I LII: s verkstäder gjordes omedelbart en lämplig, om än primitiv, anordning. Den installerades i sittbrunnen. Innan flyget satt Rybko länge i sittbrunnen, vände sig vid landmärkenas nya position, höjde och sänkte svansen och meddelade slutligen att han var redo att prova bilen i luften igen.
Det var tidig höst - september 1937 på gården. Vädret för testerna var utmärkt, som man säger, "indisk sommar". Ett spindelnät flög över landningsbanan, och utanför banan var det övningsträning för studenter från VIVA uppkallade efter Zhukovsky. De såg alla flygningen av "Strela" som gjordes av testpiloten Rybko NS. Pensionerad överste-ingenjör NK Semenov, en före detta student vid akademin, minns perfekt flyget och ögonblicket då studentlinjen gick sönder och stannade för att se flygningen med detta ovanliga flygplan. Riktningen var densamma som på den första flygningen.
Planet undersöktes igen, piloten testade motorn och flygbladet var signerat. Slutligen bad testpiloten att ta bort kuddarna under hjulen och började startkörningen efter att flaggan klappade. Några sekunder senare drog bilen undan och Rybko, efter en kort exponering, började gradvis öka angreppsvinkeln. Planet klättrade lydigt uppåt med en ovanligt upphöjd näsa. Efter att ha nått en höjd av 1200-1300 m började piloten vända. Först noggrant och sedan mer och mer energiskt. Rybko började testa Strela. Han gjorde rutschbanor, svängar och allt annat som ska vara under de första flygningarna, och hade inte bråttom att landa. Sedan "gav" piloten upp kontrollen, och planet fortsatte med självförtroende att flyga i en rak linje och svajade runt sin längdaxel med 5-7 grader. Det vajande i solens bländning var tydligt synligt. Bilen gick i land med en ganska hög hastighet. Med en bra hastighetsreserv landade piloten enkelt på 3 poäng. Därmed slutade Strela: s andra flygning och flygplanets första normala flygning, som visade sig vara ganska framgångsrik. Ytterligare flygprov av Strela, efter flera flygningar, utfördes på sjön Pereyaslavskoye på vintern och sedan igen i Moskva.
Baserat på testresultaten fastställde TsAGI -kommissionen möjligheten till framgångsrika flygningar av ett flygplan med ett så ovanligt system för den tiden vid subsoniska hastigheter och avslöjade också särdragen i dess pilotering.
Detta var testerna av världens första flygplan med en deltavinge med lågt bildförhållande (L = 0,975). Nu var det upp till uppnåendet av supersoniska flyghastigheter.
Den enda kommentaren från uppdraget var små sidovibrationer av maskinen när kontrollen övergavs, som av någon anledning ansågs vara en del av detta schema.
Min frånvaro från kommissionen tillät mig inte att uppmärksamma det faktum att flygplanets vibrationer är välkända och kallas "nederländska steget". Deras eliminering är inte särskilt svår.
Strela -flygplanet återlämnades till OKB i augusti 1938. En detaljerad rapport, slutsatser och slutsatser om planen kom med planet.
Enligt regimens villkor skickades bilen, packad i en låda på vår begäran, till fabrik nr 18 med järnväg. Vi bestämde oss för att eliminera flygplanets defekt som kommissionen upptäckte - laterala vibrationer. Nu vet vi att flygplan med svepade vingar har så mycket sidostabilitet att det är nödvändigt att göra stora IVO och negativa tvärgående "V" på vingarna. För vårt fall fanns det en delvis skuggning av WMO. Utan att slösa tid genomfördes följande aktiviteter:
- WMO ökade med 30%;
- monterade brickor av typen "Sum".
Pilot Rybko N. S. kom snart till anläggningen för att utföra ytterligare tester av "Strela" vid flygfältet vid anläggning # 18 i Voronezh. Kraftigt regn tillät inte detta. Senare presterade AN Gusarov också utmärkt på Strelas testflygningar.
Som ett resultat av dessa flygningar visade det sig att med en ökning av VCO eliminerades svängningarna helt och när brickorna installerades verkade de obetydligt. Vi bestämde också effekten på fluktuationer i flygregimen. I båda fallen fanns inga svängningar vid höga hastigheter. Enligt de senaste fabrikstesterna i Voronezh nådde piloten A. N. Gusarov, efter att ha installerat Ratier -propellern, en hastighet på 343 km / h. Denna hastighet erhölls vid den uppmätta kilometern för anläggningen # 18.
Flygplanet "Strela" fullgjorde sin uppgift, efter alla tester, att utarbeta en handling, samt skriva en bilaga till TsAGI -rapporten, enligt instruktioner från Moskva i slutet av 1938, förstördes den. Historien om Strela slutade inte där. Du kommer att lära dig dess fortsättning ytterligare. Du kommer att lära dig att med krigets utbrott 1941, under ledning av designern Bartini R. L. utvecklat ett projekt av en supersonisk fighter "P" av "Flying Wing" -typen med liten bildförhållande, med en stor variabel svepning av framkanten, med en vertikal tvåfins svans i ändarna av vingen.
Bartini -fightern påverkades av Sigma -flygplanets design och de framgångsrika testerna av dess motsvarighet, Strela -flygplanet.
I utvecklingen av projektet, Bartini R. L. VN Belyaev, en tidigare medlem i statskommissionen för att testa "pilen" 1937, deltog. "R" -projektet utvecklat av Bartini fanns kvar på papper. P-114 (ett flygplan med en svepad vinge) som utvecklades av Bartini 1943 genomfördes inte heller. R-114 är en bra jetinterceptor med en vätskedrivande jetmotor designad av Glushko. Men BI-1 från Design Bureau of Bolkhovitinov V. F. uppenbarligen inte lämplig för höga hastigheter i dess layout (i detta avseende dog testpiloten Bakhchivandzhi).
1944, i slutet av andra världskriget, kommer tyskarna, som skapade sina egna jetflygplan, också att försöka använda "Strela" -programmet för sin supersoniska jager Jaeger R-13. "Airplane Spotter" 8 / 11-1947, "EI" nr 376 rapporterade:
"I Darmstadt, i november 1944, började en grupp tyska studenter under ledning av Dr Lippisch arbeta med att designa ett jetflygplan avsett för supersonisk hastighet. Vid ockupationen av Tyskland byggdes en segelflygplan DM-1. I vårt läger, hur konstigt det än kan tyckas, kommer någon att försöka förstöra all data om "Strela" och dess framgångsrika tester 1937, utan att stanna innan han skyller på vårt fosterlands prioritet i upptäckten av den mest lovande vingplanen för orbital och överljudsflygplan 1934.
År 1957 var det bara för utländska tidskrifter det var möjligt för första gången att lära sig om "Summa" och "Strela". Våra första minnen av Arrow dök upp i boken "Tested in the Sky" av M. L. Gallai, men de snedvrider tanken på planet så mycket och förvandlar dess layout till en "pannkaka på smala små ben" som inte tjänar utveckling av flygteknik. Jämför beskrivningen av "Arrow" av Hallem ML. med intryck av bilen från testpiloten A. A. Chernavsky. - "graciös snabb triangel", liksom en liknande - i boken om testpiloten Shelest I. I. - "… som en pil, en skarp triangel."
Som ett resultat av framgångsrika tester av Strela-flygplanet erbjöds jag att utveckla och skapa ett stridsflygplan med en propellerdriven grupp baserad på Strela-layouten, vilket betyder maskinens höghastighetsdata. Men även under konstruktionen av Sigma -flygplanet var det klart för mig att sådana system med en VMG för subsoniska hastigheter jämfört med konventionella flygplan inte har några fördelar med flygprestanda. Efter att ha kommunicerat mina överväganden vägrade jag att skapa ett stridsflygplan med en propelldriven grupp före tillkomsten av jetmotorer som var nödvändiga för att flyga med supersonisk hastighet.
Vad hände med det uppdrag som TsAGI gav ut 1937? Till ovanstående måste det tilläggas att den uppgift som tilldelades TsAGI Glavaviaprom för att studera en vinge med låg bildförhållande och skapandet av en glidflygplan av Kamenomostsky, TsAGI -designern, inte fullgjordes. TsAGI begränsade sig till att testa Strela -flygplanet av VP Gorsky. I huvudsak klargjorde dessa tester bara testerna av Strela -modellen som utfördes av A. V. Stolyarov. i det aerodynamiska laboratoriet vid Voronezh University.
Om hur "Strela" flög på himlen i Moskva och Voronezh, Rybko NS berättade i tidningen "Young Communards" (Voronezh, 3 november 1976).
"I mer än 25 år har forskare beräknat, modellerat och skapat formen på vingen, som kallades" gotisk ", även om denna form" föddes "i Sovjet -Ryssland, är registreringsplatsen Voronezh och året för födelse är 1933. Den tjugonioåriga Voronezh-flygplanskonstruktören Moskalev Alexander.
För den historiska rättvisans skull måste denna form vara uppkallad efter dess skapare … Jag är säker på att rättvisan i slutändan kommer att segra och Aleksandr Sergeevich Moskalevs prioritet, Voronezhs prioritet, och slutligen, vår prioritet landet kommer att erkännas. Jag skulle vara glad om mitt vittnesbörd, vittnesbörd från Strel -flygplanets testpilot, skulle hjälpa i denna fråga.
På Moskvas centrala flygplats i hangaren för OELID TsAGI i början av september 1937 dök ett ganska konstigt Strela -flygplan, designat av A. S. Moskalev, upp. Enstol, liten bil, som liknar en triangel i planen, med en 140-hästars fyrcylindrig Renault-Bengal-motor. Piloten placerades i flygkroppen, som stängdes framför av en plastkåpa och kölens rotbas på baksidan. Kölen bytte till rodret. Hissarna fungerade samtidigt som ailerons, det som idag kallas "Elevons".
Flygplanets ovanliga form orsakade mycket kritik angående dess flygegenskaper.
Unga designern Moskalev A. S. och ledande aerodynamiker för TsAGI V. P. Gorskiy. dessa kommentarer togs inte till hjärtat och insisterade på de snabbaste flygningarna. De fick också sällskap av ingenjören Chesalov A. V., chefen för OELID -laboratoriet. Frågan kvarstod bara för flygningar. Till att börja med bestämde vi oss för att se hur planet tar fart vid start och hur lätt det blir att ta av Strela.
Flera piloter försöker åtminstone bryta sig loss … och utan framgång. Huvuddragen i Strela var att i slutet av startkörningen var det nödvändigt att byta till höga attackvinklar, vilket var helt ovanligt för den tidens flygplan. Piloterna började tvivla på möjligheten att lyfta och närma sig. Sedan gjorde fabrikspiloten A. N. Gusarov, på insats av A. S. Moskalev, flera små flygningar. Det var min tur att testa Strela -planet. Mina två första körningar var desamma som de andra piloterna. Under den tredje körningen, som redan passerat hälften av flygfältet, flyttar jag bilen till höga angreppsvinklar och - oj, ett mirakel! "Pil" gick in i klättringsläge. Jag kommer att försöka igen, och jag är övertygad om att flyget är möjligt.
Observationer utifrån och mina förklaringar av startens art ledde till att de tillät flyget. Lyckligtvis för mig var starten på flygplatsen från fabrik nr 39. Startkörningen skedde som vanligt. När civila plan började närma sig började jag öka angreppsvinkeln och bilen tog snabbt fart från marken och fick nästan omedelbart en höjd på cirka 20-23 meter. Således gissade jag starttekniken korrekt. Men ytterligare "Arrow" upphörde att få höjd.
Jag antog att överskottsmotorkraften var liten, så jag var rädd för att göra en U-sväng och återvända till flygfältet.
Jag flyger till flygfältet Tushino. Jag blev förvirrad av ett fenomen i planetens beteende: det svängde ständigt från vinge till vinge. Oscillationens frekvens och amplitud var liten. Till slut slutade jag parera dem. Jag försökte till och med ändra hastighetsområdet inom 40 km / h, men det gav inga bra resultat. Det fanns inte mycket tid till mitt förfogande och utan att fresta ödet landade jag på flygfältet i Tushino. Under landningen körde motorn med medelhastighet.
Alla roder vid landning fungerade normalt och laterala vibrationer syntes inte. Räckvidden för den första flygningen var cirka 20 kilometer.
Således har det bevisats att "pilen" kan flyga.
Min rapport om att flygplanet saknar förmåga att få höjd har orsakat olika åsikter. Ett stort antal människor trodde att planet, format som "Strela", var starkt påverkat av jorden, så långt från marken kunde bilen inte nå höjd. Jag tittade på flygplanets utblåsning och beräkningar och såg att planet skulle klättra, men i höga angreppsvinklar. Efter mycket debatt fick jag ta ytterligare ett flyg.
Den andra flygningen, hösten 1937, var ganska framgångsrik. Efter att ha skrivit 1,5 tusen meter kontrollerade jag Strela för stabilitet och kontrollerbarhet. Allt var bra. Undantaget var laterala vibrationer.
Efter att ha diskuterat flygresultaten i OELID beslutades det att fortsätta testa. Jag föreslog sjön Pleshcheyevo. Staden Pereyaslavl-Zalessky ligger vid sjön, 150-170 kilometer från Moskva. Pleshcheyevo är en ellips med axlar lika med cirka 5 kilometer. "Arrow" transporterades dit på en dag. Dagen efter kom chefen för flygavdelningen, Kozlov I. F. och jag flög till PO-2. Pleshcheyevo -sjön var ett utmärkt flygfält för Strela. Här gjorde jag 5 flygningar, fick med säkerhet en höjd av 1,5 tusen meter. Undantaget var naturligtvis laterala vibrationer; planet hade inga särdrag under flygning. Kort sagt, bilen betedde sig som ett flygplan borde bete sig, med ett förhållande mellan vikt och vikt per kvadratmeter. m. Landningar utfördes endast med motorn igång. Utsikten från planet på marken verkade otillräcklig, men i luften var det ganska tillfredsställande.
Flygningarna på sjön Pleshcheyevo gjorde det möjligt att erhålla Strela: s flygegenskaper.
Efter att planet återvände till OELID beslutades det att flyga på hjul för att hitta orsaken till laterala vibrationer. A. V. Chesalov föreslogs att hänga "Strela" på gångjärnen placerade i flygplanets tyngdpunkt och blåsa maskinen i detta tillstånd med propellerns flöde, som är installerat på M-34-motorn. Under experimentet satt jag i sittbrunnen och försökte fånga möjliga vibrationer. Antingen var flödeshastigheten låg eller så var friktionen i fjädringen för hög, men det var omöjligt att fånga någonting.
På Central Aerodrome i början av maj 1938 gjorde jag min sista flygning. Det gav inget nytt, förutom att 1,5 tusen meter nåddes väldigt snabbt och förmodligen var det möjligt att få ett större tak på flygplanet. Enligt Strelas uppskattningar, utan skidor, bara med hjul, var flygdata mycket bättre än med skidor, men flygprestanda registrerades inte. För att eliminera tvärgående vibrationer A. S. Moskalev. föreslogs att installera ytterligare två köl längs med planets kanter. För detta ändamål fördes "Strela" till Voronezh.
I slutet av juli 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. och jag kom dit. Men i Voronezh var flygfältet i så dåligt skick att det var omöjligt att genomföra Strela -flygningarna. Vid denna tidpunkt slutade mina flygningar på denna originalmaskin, som, när den modifierades, kunde bli ett lovande stridsflygplan, slutade.
För utformningen av många moderna fighters lånas Arrow -layouten, som gjordes för fyrtio år sedan.
Flygtekniska egenskaper:
Ändring - CAM -9;
Vingbredd - 3, 55 m;
Längd - 6, 15 m;
Vingeyta - 13, 00 m2
Tom flygplansvikt - 470 kg;
Maximal startvikt - 630 kg;
Motortyp - MV -4 kolvmotor;
Effekt - 140 hk;
Maximal hastighet - 310 km / h;
Praktiskt tak - 1500 m
Besättning - 1 person.
Källförteckning:
Moskalev A. S. Blå spiral
Wings of the Motherland. Ivanamin Sultanov. Tävlingen har sjunkit i glömska
Shavrov V. B. Historien om flygplanskonstruktioner i Sovjetunionen 1938-1950
Encyclopedia-referens. Flygplan från Sovjetlandets land
