Anläggning nr 18 (nu "Aviakor" i Samara) 10 december 1942 släppte det första Il-2-attackflygplanet från sina verkstäder. Men de händelser som kommer att diskuteras här började mycket tidigare och i en helt annan stad. Fram till den beskrivna tiden var anläggningen belägen i staden Voronezh. Och från februari 1941 massproducerades IL-2.
Den 24 juni 1941 inrättar centralkommitténs politbyrå ett utrymningsråd. N. M. Shvernik utses till dess ordförande och A. N. Kosygin och M. G. Pervukhin utses till suppleanter. Den 27 juni antog centralkommittén för All-Union Communist Party (bolsjevikerna) och Council of People's Commissars i Sovjetunionen en resolution "Om förfarandet för export och distribution av mänskliga kontingenter och värdefull egendom."
Verkstad för tillverkning av Il-2-attackflygplan vid anläggning nummer 18 i staden Kuibyshev (nu Samara)
Flyttning till öst tar en planerad natur, vars huvudlag var instruktionen: "Att ge ut produkter till sista tillfället!" Särskild uppmärksamhet ägnades åt flytt av företag som producerar militära produkter. Arbetare, proffs och deras familjer var i fokus för dem som organiserade denna stora rörelse. För att vinna kriget var det nödvändigt att inte bara ta ut utrustningen från fabrikerna i tid, inte att lämna materiella tillgångar till fienden, utan också att placera ut de exporterade fabrikerna på nya platser på en otroligt kort tid tid och förse fronten med vapen och ammunition.
Beställningen om att evakuera i öster skickades till Voronezh -anläggning nummer 18 i början av oktober 1941. Planens huvudidé var att samtidigt som fabriken flyttades till en ny plats någonstans i öst, samtidigt som man fortsätter att producera Il-2-flygplan i Voronezh. Planen förutsatte att flytten av verkstäder och avdelningar skulle utföras i följd, med beaktande av den plats som enheten intar i den tekniska processen att bygga flygplan. De första som lämnar är designers och teknologer med ritningar och annan teknisk dokumentation. Tillsammans med dem reser en del av de anställda på avdelningarna för chefsmekaniker, kraftteknik, planeringsavdelning, redovisningsavdelning. Alla anställda reser med sina familjer. Bakom dem finns verkstäderna för beredning av produktionen. Dessa enheter på den nya platsen måste förbereda inför distributionen av huvudproduktionen.
Men evakueringen av anläggningens divisioner utan att stoppa arbetet i Voronezh garanterade ännu inte en oavbruten produktion av flygplan. IL-2-konstruktionscykeln är tillräckligt lång, och om den genomfördes på den nya platsen från det inledande skedet, skulle det flygplan som tillverkades där inte lyfta snart. Därför, nästan samtidigt med designers och teknologer, fick lådor med delar, sammansättningar och sammansättningar av attackflygplan tillverkade i Voronezh åka på en lång resa. Detta var en del av eftersläpningen på verkstäderna i anläggningen, som fortsatte att ge ut produkter dygnet runt.
Kollektiverna i butikerna i huvudproduktionen delades upp i två delar. Några stannade kvar i Voronezh och fortsatte att producera flygplan till en viss tid. Andra lämnade för en ny plats, där de var tvungna att påbörja utvecklingen av ett nytt territorium och etablera produktion av flygplan, först från Voronezh -delar och församlingar, och sedan oberoende. När det etablerade programmet fullbordades måste inköps- och aggregerade butiker tas bort från Voronezh -webbplatsen och flyttas till en ny. Huvudmonteringsbutiken och flygprovstationen lämnade Voronezh senare än någon annan, efter att det sista flygplanet släpptes.
Planen för omplacering av anläggning nr 18 framträder i all sin effektivitet. Nu är både planen och dess genomförande beundrad och djupt respekterad. Sanningen säger att människor är det viktigaste i alla företag. Det är inte lätt att demontera otaliga verktygsmaskiner och maskiner, flytta dem till en ny plats och sätta dem i drift. Det är inte lätt att utföra transporten av många hundratals ton delar, sammansättningar, utrustning och material utan förluster och i tid. Men för att ta bort tusentals familjer av växtarbetare från deras beboliga, välbekanta platser, skicka dem till okända avstånd och bosätta dem där, ordna dem - en mycket mer komplicerad fråga.
Det första fabrikståget, som, som redan nämnts, design-, teknik- och andra avdelningar, samt en del av produktionsförberedelsestjänsten, skickades till en ny plats, avgick från fabriksplattformen den 11 oktober 1941. Echelons laddades dygnet runt, och människor arbetade på samma sätt. De arbetade, oavsett tid, med sin specialitet, position. De gjorde vad som behövdes.
Den nya byggnaden, till vilken anläggning nr 18 flyttades, var en av de nya flygfabrikerna, vars konstruktion utfördes genom beslut av politbyrån i centralkommittén för All-Union Communist Party (bolsjevikerna), antagen i september 1939. Denna konstruktion leddes av en framstående civilingenjör, general A. P. Lepilov. V. V. Smirnov var chefsingenjören, och PK Georgievskij och I. I. Abramovich var hans suppleanter. All konstruktion, vars omfattning gjorde det möjligt att definiera det som ett av de största byggprojekten i vårt land, var uppdelat i ett antal oberoende konstruktionsområden, vars chefer var: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Ett stödområde tilldelades också ett oberoende konstruktionsområde, mycket imponerande i storlek och omfattning, under ledning av civilingenjören V. V. Volkov. Ett av huvudområdena för detta område var den centrala mekaniska anläggningen, som producerade byggnadsmetallkonstruktioner för hela byggarbetsplatsen, vars produktion nådde fyra tusen ton per månad.
Under fjärde kvartalet 1940 avslutades förberedelserna i princip och ett bostadsområde för byggare skapades. Och från januari 1941 började alla konstruktionsområden huvudbygget. I slutet av april - början av maj påbörjades installationen av metallkonstruktioner i ramarna på skroven på framtida flygplan.
A. I. Shakhurin, som anlände till byggarbetsplatsen den 22 oktober 1941, påminner om:
”Den nya platsen, dit jag kom från flygfältet, var ingen vanlig syn. En grupp nya, ofärdiga byggnader av fabriker. En enorm massa människor rusar, vid första anblicken, slumpmässigt, smuts och störningar i själva territoriet. Vissa byggnader har ännu inte börjat byggas (en smed för ett flygplan och ett gjuteri för en motorfabrik). Järnvägsspår lades in i ett antal verkstäder, vilket underlättade lossning av utrustning. Ett samtal hölls med arbetarna i Voronezh -anläggningen.”Vi misslyckades”, säger jag till dem,”för att slutföra byggandet av anläggningen före din ankomst. Det kommer att bli väldigt svårt för dig med boende och mat, speciellt först. " De lugnar mig: "Detta är ingenting, huvudsaken är att anläggningen är bra, det skulle vara mer troligt att producera flygplan …"
Echelons från Voronezh kom regelbundet. Med varje tåg som tog med butiksutrustning, material och flygplansdelar kom också anläggningsarbetare med sina familjer. De var direkt involverade i lossning av transporter och placering av utrustning i nya byggnader.
Den enorma byggnaden av de sammanlagda verkstäderna och samma byggnad för huvudmonteringen av flygplan hade ännu inte tak. Det är sant att stugorna i två våningar längs dessa byggnader är nästan klara, och de rymmer tekniska avdelningar, administration och butikstjänster. I byggnaderna för upphandlingsbutikerna har byggandet av väggarna inte slutförts. Grunder läggs fortfarande för smides- och kompressorrummet, och samma sak gäller för ett antal andra byggnader. Det finns inga förvaringsmöjligheter. På flygfältet har byggandet av flygfältet inte slutförts, det finns inga lagringsanläggningar för bensin och olja. Det finns inget vatten i byggnaderna, det finns inget avloppssystem, elkablarna är inte klara. Det finns inget boende för anläggningens anställda.
Med ett ord var det lite som kunde glädja människor på en ny plats. Och så började vintern komma till sin rätt. Samtidigt visade det sig att de lokala platserna präglas av vinden, som intensifieras när frosten växer sig starkare.
Och "transportören" av echelons som bär utrustning och människor från Voronezh fungerade kontinuerligt. Och för fabriksarbetarna som samlades på den nya platsen var huvuduppgiften att ta emot utrustningen, ordna den i verkstäderna i nya byggnader och sätta den i drift. Precis som första dagen rullade varorna runt fabriksgården på rörskrot och stockar. Det är sant att en annan typ av fordon har dykt upp - en metallplåt med ett rep eller en kabel bunden till den. Maskinen installerades på ett ark, flera personer spärrades till en kabelslinga, en eller två hjälpte bakifrån - och maskinen körde längs en väg som var frusen av den tiden, täckt av snö.
Inte bara män, utan också kvinnor arbetade med att lossa anläggningsutrustningen. Till exempel gjorde en brigad av kvinnor under kommando av OGT -tekniker Tatyana Sergeevna Krivchenko ett bra jobb. Denna brigad höll inte bara med många manliga brigader, utan gav ibland tonen för dem.
SV Ilyushin, som kom till anläggning nr 18 på den tiden, påminner om: "… tågen stannade och den hårdaste, mest komplicerade utrustningen blåste av plattformarna som av vinden …"
Och det var ingen slump att under evakueringen från Moskva skickades Ilyushin Design Bureau till Kuibyshev, i det område där den nya platsen för anläggning nr 18 låg.
Avlägsnandet av utrustning från anläggning nr 18 i Voronezh gick mot sitt slut. Här demonterades Birdsboro pressjätten och laddades på järnvägsplattformar.
Vikten av enskilda enheter i denna press nådde åttio ton med motsvarande dimensioner. Därför deltog en speciell järnvägskran med ett team av järnvägsspecialister i demontering och lastning av Birdsboro.
BM Danilov, som befallde att demontera pressen, gav instruktioner om att spränga butiksväggen. Sedan kapade autogen och föll ner golv och tak över pressen, och jätten avslöjades. Mästarens team A. I. Taltynovs team - den som utförde installationen av denna unika press för tre år sedan - började snabbt och exakt demontera den.
Riggers, ledda av K. K. Lomovskikh, förberedde omedelbart pressens block för lastning, och järnvägsarbetarna lade dem försiktigt på plattformarna med sin kran. På natten togs plattformarna med pressblock ut ur anläggningens gränser.
Arbetsområdet på den nya platsen vid fabrik nr 18 växte kontinuerligt. Maskinerna och annan utrustning som anlände från Voronezh och transporterades till verkstäderna måste tas i drift så snart som möjligt. För att göra detta var det nödvändigt att uppfylla minst två villkor: fixera maskinerna på fundamentet och förse dem med elektricitet. Så snart maskinen släpades in i en eller annan verkstad och sattes på plats enligt upplägget skickades elektrikerna till den. Och medan flera arbetare på verkstaden tog bort förpackningspappret från maskinen och torkade bort konserveringsfettet, kopplade montörerna tillfälliga elektriska ledningar till det.
Säkra maskinen. Grunden är absolut nödvändig, för utan den förlorar maskinen sin noggrannhet. Men jordgolvet i verkstaden var så fruset att det behövdes hamras med pneumatiska hammare, som fortfarande var för få. Och grundens betong, för att inte frysa, måste värmas upp.
Men transport och installation av verktygsmaskiner i butikerna uttömde inte svårigheterna att etablera produktionen på en ny plats. De tidigare vikterna verkade som leksaker jämfört med smideutrustningen som hade kommit. Och den främsta bland "mastodonerna" var Birdsboro -pressen.
Det var mycket viktigt att samma specialister på A. Taltynovs brigad och riggarna till K. Lomovskikh arbetade med installationen av pressen, som redan hade installerat den och sedan demonterat den. Men här, förutom frostiga utomhusförhållanden, skapades ytterligare svårigheter av bristen på en stor lyftkran.
Ingenjör M. I. Agaltsev hittade en väg ut. Han och hans assistenter konstruerade ett kraftfullt stativ av järnbjälkar. Hon, som en gigantisk spindel, stod över hela samlingsområdet. Och med hjälp av en sådan enhet och två hissar hängda från den började pressblocken gradvis ta plats. Den exemplariska demontering och packning av aggregaten och delar av pressen i Voronezh garanterade fullständig säkerhet för alla dess delar.
24-timmarsvakten vid Birdsboro-installationen fortsatte framgångsrikt. Och människor gjorde ett mirakel: de monterade och startade pressen på tjugofem dagar!
Lagren i monteringsbutikerna har kommit. Det var inte längre möjligt att samla dem på en "live tråd", tillfälligt. Bål brann i verkstäderna och värmde golvets frusna mark. Det är sant att jackhammare ofta stannade, eftersom kondensvatten frös i dem. Och här kom det igen bål till räddning - hammare och människor värmde upp nära dem.
Betongen kom. För att förhindra att det fryser i grundgroparna föreslog elektrikerna att värma betongen genom armeringen med hjälp av svetstransformatorer. Har provat det - det visar sig. Sedan lärde de sig hur man lägger betonggolv i verkstäder och värmer dem genom ett metallnät.
I samband med evakueringen av anläggning nr 18 fick reservflygbrigaden, där överflygningsflygregementen bildades, också ett kommando att flytta från Voronezh. Luftbrigadens markegendom, dess personal med familjer samt flygteknisk personal vid stridsflygregementen som anlände till Voronezh för "silterna" skickades med tåg. Och alla Il -2 -flygplan i luftbrigaden - det var ett femtiotal av dem - måste snabbt flyga till Volga -regionen och förbereda sig för deltagande i militärparaden den 7 november 1941 i Kuibyshev.
Denna parad var avsedd att visa att det finns betydande militära reserver bak. Det var trots allt bara i luftfartsdelen av paraden som deltog cirka 700 flygplan av olika slag.
Paraden i Kuibyshev var bara en liten episod i luftbrigadens liv på den nya platsen. Svårigheterna började med att flygbrigaden inte flyttades till någon, om än oavslutad, byggarbetsplats, utan till en bar plats i ordets bokstavliga bemärkelse. Det tilldelades stäpptomter nära två regionala centra, sjuttio kilometer från platsen för anläggning nr 18. Steppen var riktigt platt - färdiga, asfalterade flygfält, men det fanns inget annat där. Och på var och en av stäppflygplatserna på brigadens reservflygregemente uppstod bosättningar från utgrävningar, kallade "dig-city".
Snart utrustades klassrummen i utgrävningar och i lokala skolor, och piloterna fortsatte sina studier.
På uppdrag av statens försvarskommitté samlade brigadchefen Podolsky ett övergreppsflygregiment från Il-2 brigadflygplan och skickade det till försvaret av Moskva.
Detta luftregemente blev de första vakterna bland attackflygregementen. I slutet av kriget kallades det: 6: e Moskva -vakterna, Lenins order, Red Banner och Suvorov Assault Aviation Regiment.
Den 10 december lanserades det första attackflygplanet Il-2, byggt på den nya platsen för anläggningen. Biträdande chef för flygprovstationen, testpiloten överstelöjtnant Yevgeny Nikitovich Lomakin, fick i uppdrag att lyfta denna maskin i luften. Besättningen på flygmekaniker N. M. Smirnitsky förberedde det för flygningen.
December 1941 tog slut. Det sista tåget anlände med utrustningen och arbetarna vid anläggningen nr 18. Flyttningen av företaget tog två och en halv månad. På den minnesvärda dagen, vid ett operativt möte, sa chefen för Shenkman-anläggningen att det sista Il-2-flygplanet, monterat på den gamla platsen i Voronezh, hade flugits och överlämnats till en militär enhet i början av november 1941. På grund av evakueringen steg "silterna" med märket 18 alltså inte upp i luften på bara trettiofem dagar.
Den 23 december 1941, sent på kvällen, fick direktören ett statligt telegram:
”… Ni har misslyckats med vårt land och vår röda armé. Du kommer inte att värna att släppa IL-2 hittills. IL-2-flygplan behövs av vår röda armé nu som luft, som bröd …
Stalin.
Du kan föreställa dig vilken reaktion hon orsakade.
I slutet av dagen den 24 december lämnade ett telegram anläggningen med följande innehåll:
Moskva. Kreml. Stalin.
Din rättvisa bedömning av vårt dåliga arbete kommunicerades till hela teamet. I enlighet med dina telegrafiska instruktioner informerar vi dig om att fabriken kommer att nå den dagliga produktionen av tre bilar i slutet av december. Från 5 januari - fyra bilar. Från 19 januari - sex bilar. Från 26 januari - sju bilar. Huvudorsaken till anläggningens eftersläpning i utbyggnaden av flygplanstillverkning är placeringen av oss på den ofärdiga delen av anläggningen. För närvarande är byggnaden av de sammanlagda butikerna, smedjan, byggnaden av blanknings- och stämplingsbutikerna och kompressorrummet oavslutade. Det saknas värme, luft, syre och tillräckliga bostäder för arbetare.
Vi ber om din hjälp med att påskynda slutförandet av bygget och påskynda etableringen av anläggningens leverans med färdiga produkter och material. Vi ber också att tvinga relevanta organisationer att mobilisera de försvunna arbetarna för oss och att förbättra arbetarnas näring.
Anläggningens personal åtar sig att omedelbart eliminera den skamliga eftersläpningen."
Den 29 december 1941, klockan tretton, avgick det första tåget med Il-2-attackflygplan, tillverkat av anläggning nr 18 på en ny plats, från fabriksplatsen. Tjugonio flygplan bar denna echelon - alla anläggningens produkter, som släpptes i december 1941. Kurs - Moskva.
Det tog åtta dagar att montera, flyga runt och lämna över en militär enhet bestående av tjugonio attackflygplan som anlände med den första gruppen. Och detta gjordes i enlighet med alla regler för leverans och acceptans av militära produkter, med uppvisande av stränga krav på kvalitet och tillförlitlighet för varje mekanism. Precis som vid fabriken, efter godkännande av kvalitetskontrollavdelningen, presenterades flygplanet för militära representanter. Två militära representanter, Ryaboshapko och Ryabkov, gjorde ett bra jobb här och tog emot fordonen som monterades vid en fabrik nära Moskva. Framgången åtföljdes av att de propellerdrivna installationerna av dessa maskiner var välarbetade av LIS-mekanikerna på deras egen fabrik.
Tre echelons, ett hundratal flygplan, byggda på den nya platsen, samlade brigaderna på fabrik nr 18 i Moskva. De "silter" som testades i luften flög omedelbart framåt. Fabriksarkivet innehåller order från Folkets kommissarie för luftfartsindustrin nr 20 av den 29 januari 1942, enligt vilken de anställda vid fabriken nr 18 S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin m.fl., samt chefsbrigaderna i Moskva flygplansreparationsverkstäder AT Karev.
Men det var väldigt kostsamt - att demontera det färdiga flygplanet, bära dem en lång sträcka och sätta ihop det igen. Denna”procedur” var endast lämplig som en tillfällig, tvångsåtgärd. Och så snart anläggningens flygfält på den nya platsen fick minsta möjliga utrustning och kapacitet för flygprov av flygplan, stoppades lastningen av "silter" i ekelonerna.
På samma dagar - slutet av 1941 - fick chefen för den 15: e huvuddirektoratet D. Kofman från folkkommissarie A. I. nummer 207, vars echelon går till Kuibyshev.
Därför var uppmärksamheten på behoven hos anläggning nr 207 (direktör Zasulsky) det högsta möjliga för dessa förhållanden.
Naturligtvis kunde den mekaniska anläggningen och dess bostadsbebyggelse, som huvudsakligen bestod av träbaracker, inte stå emot jämförelse med anläggningen i Podolsk. Men det viktigaste var att invånarna i Podolsk kunde börja arbeta på flytten i flera uppvärmda produktionsbyggnader.
Det var också mycket viktigt att ekeln med detaljerna i de pansarskrov, utrustning och material, så grundligt utrustade i Podolsk och adresserad till anläggningen nummer 18, anlände redan innan Podolborna själva anlände.
Anläggning nr 207, med allas uppmärksamhet och hjälp, blev snabbt ett respektabelt företag. Parallellt med produktionsutbyggnaden fortsatte byggandet av de saknade lokalerna. För att utrusta butikerna i den nya anläggningen har alla företag i industriområdet tilldelat olika utrustningar. BA Dubovikov minns fortfarande hur chefen för fabrik nr 18 Shenkman personligen gav dem ett mikroskop för växtlaboratoriet.
Men de hade fortfarande tillräckligt med svårigheter. Ta åtminstone det faktum att anläggningsplatsen låg i utkanten, cirka tjugo kilometer från huvudflygkomplexet. Svyaz är den enda järnvägslinjen som sveptes av snöstorm på vintern. Sedan kom hästar och bondesläder eller dragar till undsättning.
Redan i februari 1942 överlämnade anläggning nr 207 till fabrik nr 18 det första partiet pansarskrov som samlats på en ny plats.
Oavsett hur tydligt evakueringen av anläggning nr 18 genomfördes, innebar dess största svårighet - flytt av människor - honom betydande förluster. Bara lite mer än hälften av den tidigare personalen på anläggningen började arbeta på den nya platsen. Det var sant att det var de bästa bilderna. Huvudavdelningarna - tekniska avdelningar, huvudsakliga verkstäder och tjänster - hade nästan inga avhopp från människor. Främst saknades arbetare i upphandlingsbutiker, nitare, lagerarbetare och andra underenheter, där majoriteten var kvinnor, vars familjer bodde i förorterna till Voronezh eller närliggande byar. För att kompensera för dessa förluster organiserades rekrytering och utbildning av personal i de saknade specialiteterna.
De senaste månaderna av kriget gav erkännande för Il-2-attackflygplanet. Samtidigt avslöjade samma period tydligt en betydande nackdel med flygplanet - osäkerheten i svansdelen, frånvaron av en inbyggd skytt. Vid anläggningen nummer 18 och i Ilyushin Design Bureau från fronterna fanns det önskemål och krav på införandet av en flygskyttarstuga med ett maskingevärfäste på Il-2. I vissa luftregemente började hemmagjorda maskingevärsinstallationer dyka upp på Il-2-flygplan med en sits.
Men den avgörande faktorn i denna fråga var utan tvekan det avsnitt som Sergej Vladimirovich Ilyushin beskrev i Krasnaya Zvezda -tidningen 1968:
”… Snart började nyheter komma framifrån:” silterna”sköts ner av fiendens krigare. Fienden såg naturligtvis genast igenom det otillräckliga skyddet av flygplanet bakifrån.
I februari 1942 kallade J. V. Stalin mig. Han ångrade det tidigare beslutet (att starta produktionen av IL-2 i en enda version) och föreslog:
”Gör vad du vill, men jag tillåter dig inte att stoppa transportören. Ge de främre tvåsitsiga planen omedelbart.
Vi arbetade som en besatt man. Vi sov och åt precis i KB. De skakade i hjärnan: hur man, utan att ändra den antagna tekniken, byta till tillverkning av bilar med en tvåsitsig hytt? Slutligen beslutades att skyttens cockpitram skulle stämplas …"
OKB erinrar om att den första satsen med tvåsitsiga "silter" erhölls genom att modifiera enkelsitsiga maskiner som ligger på flygplatsen nära Moskva av fabriksbrigadens styrkor.
En stel ring stampad av duralumin skuren i "fatet" på flygkroppen, och en maskingevärfäste monterades på den. För att skydda skytten förstärktes en pansarplatta tvärs över flygkroppen från svansidan. Den resulterande cockpiten täcktes uppifrån av ett gångjärn.
Så här dök det första tvåsitsiga Il-2-attackflygplanet fram i slutet av mars-början av april 1942.
Det verkar som om uppgiften var löst: och skytten återvände till planet, och produktionen av attackflygplan bromsades inte, planen led inte. Men här upptäcktes (och konstruktörerna visste detta förut) att införandet av en fullvärdig, pansarskytts cockpit med ett kraftfullt gevärfäste och en tillräcklig mängd skal (totalvikt mer än trehundra kilo) märkbart förskjutit flygplanets mitt tyngdkraften tillbaka. Detta i sin tur försämrade något av dess aerobatiska egenskaper. Flygplanet blev svårare att lyfta och krävde ytterligare uppmärksamhet från piloten.
Det var inget oväntat i detta. Och metoden för att behandla "sjukdomen" var tydlig för formgivarna. Det krävdes för att öka vingens svepvinkel.
Det var en sådan händelse som genomfördes i andra etappen av slutförandet av attackflygplanet. För att inte störa flödet i produktionen bestämde vi oss för att vända vingen på bekostnad av dockningsnoderna på vingkonsolerna och ändra lutningsvinkeln för dockningskammarna. Samtidigt genomgick vingkonsolen i fogzonen mindre ändringar, och mittdelen förblev praktiskt taget intakt.
Och i produktionen gick två versioner av vingar med olika svep parallellt, det nya började gradvis ersätta det gamla. Slutligen, runt september-oktober 1942, började fabriken att producera tvåsitsiga attackflygplan, inte ett färdigt, men en grundversion med egenskaper som är ännu bättre än den ovan nämnda IL-2-prototypen. I synnerhet minskades längden på startrullen, eftersom tankarna vid denna tid hade ökat motoreffekten något genom att införa ett tvångsläge. Motorn på "silt" blev känd som AM-38F.
Aviation Överste General F. P. Polynin påpekade i sin bok "Combat Routes" att i den sjätte VA, som han befallde, monterades en skyttarstuga med ett ShKAS-maskingevärfäste på ett enkelplans attackflygplan. Befälhavaren för det 243: e flygvapnet, överstelöjtnant I. Danilov, föreslog en översyn med aktivt deltagande av överingenjören för det sjätte flygvapnet V. Koblikov. Det modifierade flygplanet undersöktes i Moskva i september 1942 av en kommission av cheferna för flygvapnet och luftfartsindustrin, som godkände detta arbete och talade för en liknande modifiering av flygplanet i militära enheter.
Våren och försommaren 1942 var mycket heta i området för det nya industriområdet. Stora snöar smälte snabbt och i regnen visade sig naturen vara snål. Steppflygplatser, som blåses av konstant vind, har förvandlats till ett slags lager av jorddamm. Foten var fotdjup i den minsta, mjuka och mycket rörliga ytan. Ofta, när de tog fart i länkar, höjde planen moln av det minsta dammet, som "sväljdes" av startbilarna. IL-2 hade då inget luftfilter (!!!). Allt damm från stäppflygplatserna trängde nästan obehindrat in i förgasaren, kompressorn och motorcylindrarna. I blandning med motorolja bildade detta damm en slipande glödmassa som repade och skavde spegelytan på cylindrarna och kolvringarna. Motorerna började röka …
Chefsingenjören för den första reservflygbrigaden F. Kravchenko och chefen för underhålls- och reparationsavdelningen för motorflygplansfabriken A. Nikiforov flög till flygfält på Po-2. På var och en av dem gav de instruktioner för att ta bort förgasarna från motorerna och överallt fann de en ful bild: förgasarna är fulla av smuts, på väggarna och bladen på motorladdarna - lager av komprimerad jord … Allt blev direkt klart.
När detta fastställdes och befälet för flygbrigaden rapporterade till Moskva, mottogs en kategorisk instruktion därifrån: att stoppa flygningar på Il-2 i reservregemente, att anlägga nr 24 för att reparera eller byta ut de misslyckade motorerna så snart som möjligt …
Och det fanns ungefär två och ett halvt hundra sådana motorer … Två hundra femtio Il-2-attackflygplan blev genast "skämtade".
Designers och fabriker beordrades att omedelbart utveckla ett effektivt luftfilter och installera det i flygplanets insugslufttunnel. Presentera detta filter i serieproduktion. Alla Il -2 -flygplan som ligger i den första zab, slutgiltigt slutföra - att installera luftfilter. Parallellt, organisera en liknande översyn av flygplan i armén.
Vid anläggningen nummer 18 samlades en solid uppgift under ledning av professor Polikovsky. Det föreslogs att installera ett speciellt labyrintnät i flygplanets luftkanal, som skulle doppas i olja före flygningen och tvättas med bensin efter flygningen. Men detta är bara en principiell rekommendation, men en pålitlig arbetsstruktur behövs som ger alla krav: både motorskydd och användarvänlighet. Vidare krävs ett luftfilter med ett kraftfullt nät endast när flygplanet rör sig på marken. Under flygning ska den automatiskt stängas av för att inte orsaka överdriven luftbromsning och inte minska motoreffekten. Är det inte en lätt uppgift? Inte för dessa människor.
Två dagar senare var en prototyp av ett sådant filter redan i flygning, började och genomförde testerna snabbt och framgångsrikt.
Utvärdera det arbete som utförts av byggare och installatörer av fabriksbesättningarna, Den 29 mars 1942 tilldelades 334 byggnadsarbetare order och medaljer genom presidentdekretet för Sovjetunionens högsta sovjet.
Byggarna slutförde sin verksamhet på platsen för det nya industriområdet 1943. Samtidigt fick en stor grupp byggare order och medaljer för andra gången.
Under kriget producerade kollektivet på fabrik nr 18 cirka 15 000 attackflygplan. Det är faktiskt nästan hälften av totalen (36 000).
”Spikar skulle göras av dessa människor - det skulle inte finnas starkare naglar i världen! - skrevs i en barndikt från förr. Det var ingen idé att göra naglar av dessa människor: plan behövdes mer. Och varje "Il" som dök upp från väggarna i anläggningens verkstäder bar i sig en bit av dem som, i de ouppvärmda verkstäderna, på svältransoner, samlade det. Händerna på dessa män, kvinnor, ungdomar gjorde 15 000 spikar som drogs in i locket på Wehrmacht -kistan. Kom ihåg detta och gör det så att det kommer ihåg i framtiden.
