Det som händer i dag kring den ryska transportflyget orsakar mycket tvetydiga känslor. För att uttrycka det milt, ren förvirring och i allt: prognoser, siffror, uttalanden, officiella meddelanden.
Detta är åtminstone en oro, för om det är en sådan röra i deras huvuden, vad händer egentligen på marken?
Låt oss börja med information om skapandet av ett ryskt supertungt militärt transportflygplan.
I allmänhet är trenden under de senaste åren cool att lova, och sedan tyst tyst om uppfyllandet av de åtaganden. Det finns så många rapporter att med två tusen … det elfte året kommer vi att ha något som får hela världen att rysa …
Och tills detta "tjugonde" år fortfarande måste leva, kanske ingen kommer ihåg vad som lovades högt där idag.
Och idag säger vår industri- och handelsminister Denis Manturov i en intervju med Interfax att det visar sig att Ilyushin Design Bureau är i full gång med att utveckla den ryska versionen av det super-tunga flygplanet An-124 Ruslan, som fick namnet An-124 -100M.
Förstår du allt? För mig, till exempel, inte allt. Det händer så att det han har hört väcker ett moln av frågor.
För det första, varför har det ryska flygplanet, som skapas i ryska Ilyushin Design Bureau, inte det ryska indexet "Il", utan det ukrainska "An"? Vi har redan sett reaktionen från den ukrainska sidan (förresten, ganska naturlig) med en protest i denna fråga.
Det är som att kalla Grant en Passat; det får det inte att gå som en Volkswagen.
För det andra. Om detta An-124-100M-projekt, som fortfarande är obegripligt för sinnet, har något att göra med utvecklingen av de så kallade STVTS (nästan som PAK DA), det vill säga ett "supertungt militärt transportflygplan", som skulle vara en ersättare Ruslanov?
Och vad är det verkliga utvecklingsläget nu? Eller är det utveckling?
Eftersom versionerna ligger något på olika plan verkar det som att ministern inte helt kontrollerar situationen.
Låt oss vända tillbaka det lite längs tidslinjen.
För bara ett år sedan sa vice premiärminister Yuri Borisov, som är känd för oss som expert på tvetydiga uttalanden, att även forskningsarbete kring detta ämne ännu inte har börjat. Och det arbetet med ett supertungt flygplan vid Ilyushin Design Bureau kommer att börja i enlighet med det statliga beväpningsprogrammet efter 2025, det vill säga i slutet av GPV för 2018-2027.
Detta var förresten ganska förståeligt. Starten av utvecklingen i slutet av en GPV så att i det nya programmet är normal finansiering för FoU och FoU redan planerad.
Och plötsligt en sådan leverans!
I maj i år blir det plötsligt känt att forskningsarbete kring STVTS redan har slutförts framgångsrikt! Dessutom har FoU börjat och går framgångsrikt framåt och uppåt!
Och det skulle vara bra, sa Borisov om det här, nej, du kan läsa allt på Ilyushin BC -webbplatsen. I årsredovisningen.
"Som en del av utvecklingsarbetet för skapandet av STVTS har arbetsfasen före kontraktet slutförts, ett statligt kontrakt har ingåtts för genomförandet av 3-5 etapper av STVTS FoU-projekt."
På något sätt inte helt klart, eller hur?
Juni 2019. Information från Nikolai Talikov, generalkonstruktör för Ilyushin Design Bureau. Talikov säger att företaget börjar skapa ett nytt flygplan för att ersätta An-124. Och den bör vara klar 2025-2026, eftersom detta är förutbestämt av de tidsfrister som fastställts av försvarsministeriet.
Å ena sidan, när det gäller tidpunkten, är detta ganska förenligt med det som skrevs ovan. Men egentligen …
Men i själva verket, låt oss allvarligt tänka på vilket plan Talikov talar om? Om den mytiska och obegripliga An-124-100M, som kanske bara finns i Manturovs och Borisovs planer, eller om Il-106?
Jag är säker på att Talikov talar om Il-106, som han faktiskt är chefsdesigner för.
Men Il-106 är inte alls An-124-100! Detta är ett helt annat flygplan, som, trots att det byggdes som en del av projektet för att ersätta Ruslan, är ett annat flygplan!
Förresten, inte belastad med Ruslans problem, för i Ukraina är det kategoriskt emot att namnge ett ryskt flygplan med ett ukrainskt namn, plus vår vägran att tillhandahålla service på Antonov, vilket innebär att An-124-100 i framtiden kan få restriktioner på flygningar över samma Europa.
Men tillbaka från politik till flygplan. Och då uppstår frågan: vem ska man tro? Och det andra: så hur är det med planet?
Det visar sig att Manturovs och Talikovs ord skiljer sig åt i en sådan vinkel att du mot din vilja kan misstänka någon för uppriktighet.
När allt kommer omkring är An-124-100 i själva verket ett segelflygplan från ukrainska Ruslan, där det är planerat att ersätta motorer och avionik med ryska. Il-106 är helt vår bil. Men en till. Vilket inte kommer att bero på instabila grannar när det gäller reservdelar och komponenter.
Förresten, jag har också tvivel om den normala service som Antonov tillhandahåller. Samtidigt med sina förluster när det gäller kvalificerad personal.
Il-106, som Ilyushin har arbetat med sedan början av 90-talet, blir lättare. Och förtroendet "Ilyushin" är en storleksordning mer än "Antonov". Även trots att Antonov specialiserat sig på flygplan med stort tonnage. Allt detta är faktiskt ett minne blott.
Det är därför jag inte kommer att dölja det faktum att jag gillar varianten, förstår inte vad, under namnet An-124-100, mycket mindre än Il-106.
När allt kommer omkring, om du tror på siffrorna, är Il-106 på inget sätt sämre än An-124, dess deklarerade parametrar är ungefär desamma som när det gäller räckvidd, som när det gäller bärförmåga.
Men det är ett problem. Tyvärr nämnde jag det ofta i historiska material, men här är allt detsamma här. Ingen motor.
An-124 har det. D-18T, utvecklad i Zaporozhye designbyrå "Progress". Och den producerades på samma ställe, i Zaporozhye, vid Zaporozhye maskinbyggnadsanläggning, som idag är en strukturell underavdelning av Motor-Sich-företaget.
Tyvärr har vi för närvarande ingen motor som kan ge en dragkraft på 24 000 kgf eller så, som D-18T.
Ja, i Samara arbetade de på NK-93, som borde vara något svagare än DT-18T, men under tester gav den en effekt mycket högre än den deklarerade. I Perm arbetade de med den mest kraftfulla PD-35, som gjordes på grundval av PD-14, men i slutändan är allt fortfarande "stopp".
Men Samara -motorn, trots lägre nominell effekt, hade en lika viktig fördel jämfört med den ukrainska motorn. Det finns en sådan indikator som graden av bypass. Detta är förhållandet mellan luftvolymen som passerar längs den yttre kretsen och skapar tryck till volymen luft som kommer in i förbränningskammaren. Ju högre förbikopplingsförhållande, desto högre är motorns verkningsgrad. För NK-93 är det 16,6 mot 5,6 för DT-18T.
Men tydligen förlorade vi NK-93 som sådan. Någonstans i historien. Och från vad är, tyvärr, resten är alla underlägsna i kraft. Och PS-90A (16 ton) och PD-14 (18 ton), när den är klar. Plus, för PD-14 har en kö redan ställts upp från Kaliningrad till Perm. Många människor behöver det. Tillverkare av MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A och … Il-106 förlitar sig på denna motor.
Det är sant att det fortfarande finns någon form av motor. Jag kommer att citera Nikolai Talikov igen:
"Hittills har United Engine Corporation också börjat arbeta med våra flygplan (Il-106.-Författarens anmärkning) och skapar motorer med en dragkraft på 24-26 ton."
Återigen ett berg av frågor. Vilket företag? Var? Hur långt har arbetet kommit?
Det finns frågor, inga svar. Det är sant att det finns meddelade villkor. 2025: e året. Och det är allt.
Jag misstänker att den "hemliga" motorn är PD-35. Arbetet med det verkar pågå, och det är just denna motor som kan lösa problemet med ett tungt transportflygplan, det spelar ingen roll, "Ana" eller "Ila".
Men bokstavligen för en månad sedan lät följande från läpparna hos general designer för "Perm Motors" Alexander Inozemtsev:
”An-124 Ruslan tunga transportflygplan kan få en inhemsk motor i framtiden. Det kommer inte att vara PD-35, en annan motor, utan från denna familj."
Och hur kan detta förstås?
Än så länge finns det bara PD-14. Det finns dess modifiering PD-18R (18 ton dragkraft). På grundval av PD-14 försöker de göra PD-35. Det är han, och inte PD-14/18, som passar både Il-106 och An-124. Det är denna motor som förväntas i Ilyushin Design Bureau.
Men det visar sig att PD-35 inte kan vänta? Konstig…
I Samara, i samma Kuznetsov Design Bureau, där NK-93 utvecklades, verkar de ha börjat arbeta med motorn för PAK DA. Detta arbete kallades "RF -produkt". Eftersom PAK DA är planerad att vara subsonisk kommer motorn i teorin också att passa in i programmet PAK TA (transportaviation).
Men hur lång tid kommer det att ta innan NK-32, på grundval av vilken en ny motor skapas, sågas igenom i Samara? NK-32 är en välkänd och välkänd Tu-160-motor. Supersonic, med efterbrännare. Ryktet säger att motorns effekt kommer att ligga mellan 18 och 30 ton. I princip är det tillräckligt om allt verkligen är i mitten, men …
När planerar vi att flytta om PAK YES? Det stämmer, i slutet av nästa GPV -program. Det vill säga om 10 år.
Kommer An-124 att överleva? Jag tvivlar. Och arbetet måste vara klart till 2025. Återigen, något stämmer inte i vittnesbördet.
Vad slutar vi med?
Som ett resultat har vi flera ansvariga personer (från chefsdesignern till ministern och vice premiärministern) som inte riktigt kan enas om vad de uttrycker.
Vi har i framtiden två transportflygplan (An-124-100 och Il-106), som behöver motorer. Och det finns motorer som inte är lämpliga för dessa flygplan. Det vill säga PS-90 och PD-14. Och motorerna som kan fungera om de fanns i naturen. Detta är NK-73, PD-35 och den här obegripliga nya.
Men även om du ytligt förstår vad som händer, börjar du förstå att om tjänstemän med en så hög rang inte har en bild av framtiden i huvudet, så förväntas inte transportflygning i framtiden.
Full förvirring kan inte ge ett meningsfullt resultat, oavsett vad du säger till kamerorna. Och ack, detta är vår verklighet idag.
Så vi borde förmodligen inte vänta på genomförandet av dessa konstiga planer för tunga transportflygplan för militär luftfart. Åtminstone tills våra ledare fattar ett beslut om vad de ska göra.
Och först då har ord en chans att bli verkliga gärningar. Och inte förr.
