Stridsflygplan. "Heinkel" He.111. Motiverat tvång

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

Så, "Heinkel" nr 111.

Vi kommer inte att hålla oss till etiketterna "blitzkrieg symbol" och "skönhet och stolthet i Luftwaffe", men planet var ganska anmärkningsvärt. Åtminstone bara genom att han plogade hela kriget, från den första till den sista dagen, och detta säger redan mycket.

Inte riktigt. Det hände, och det blev väldigt konstigt. Men låt oss gå i ordning.

Beställningen börjar när den inte riktigt var där. Närmare bestämt när Tyskland efter första världskriget var bundet av Versaillesfördraget, och både flygvapnet och marinen verkligen ville. Men om det inte var särskilt bekvämt med fartygen, så löste det sig med planen.

Vi minns till och med författaren till denna söta idé. Överstelöjtnant Wimmer från Reichswehr föreslog att designa och bygga "hjälpbombare", tydligen analogt med hjälpkryssare, närmare bestämt raiders till sjöss.

Idén kom: att designa ett bombplan som kan utfärdas till observatörer för ett passagerarplan - varför inte? Ett tekniskt uppdrag utfärdades för ett tvåmotorigt flygplan med två ändamål som kunde användas som bombplan och som höghastighetspassagerare eller postmaskin. Militärfunktioner fick naturligtvis prioritet.

Junkers och Heinkel började arbeta med projektet.

Det första fordonet med två ändamål, som de skulle säga nu, var Junkers Ju.86. Dess prototyp tog fart från flygfältet i Dessau den 4 november 1934.

De militära och civila versionerna av flygplanet skilde sig åt i flygkroppens näsa (med och utan navigatörs-bombardiets cockpit), närvaron eller frånvaron av vapen och cockpitutrustningen. Personbilen hade en tio sitsig hytt i flygkroppen, medan militären hade inre klusterbomber.

För ett passagerarplan var "Auntie Yu" uppriktigt sagt trångt, men som bombplan … Vi har dock redan skrivit om detta.

"Heinkel" halkade efter konkurrenterna, men det som hände med bröderna Gunther överträffade arbetet med "Junkers".

I allmänhet gjorde tvillingbröderna Siegfried och Walter Gunther (bilden med Ernst Heinkel) ett bra jobb. Den första av dem var engagerad i beräkningar, och den andra - i flygplanets allmänna layout.

De skapade en helt modern helmetall fribärande monoplan med slät hud, slutna cockpits och infällbara landningsställ. Med ett mycket omfattande flygkropp, vilket är användbart för både bombplan och passagerarflygplan.

Vingen, så igenkännlig, Gunthers lånade helt enkelt från höghastighetspassagerarflygplanet i sin egen design, He.70.

Det som var tråkigt med Tyskland under de åren var motorerna. Ungefär som i den tidens Sovjetunionen, och möjligen värre. Det fanns inga egna motorer, kraftigare än 750 hk. Gunthers valde BMW VI.60Z -motorer med en kapacitet på 690 hk. Detta var minimum för bombplanet att flyga på något sätt.

I den militära versionen av flygplanet slutade en smal långsträckt näsa med en inglasad cockpit för navigatör-bombardören. Facket i cockpit hade en plats för ett 7,9 mm maskingevär. Samma maskingevär var planerat att installeras i en öppen installation. Det tredje maskingeväret monterades i ett nedåtgående bås-torn.

Bomberna placerades vertikalt inuti flygkroppen i kassetter. Maxbelastningen bestod av åtta bomber på 100 kg vardera. Enligt uppdraget var den militära versionen av flygplanet utformad för en besättning på fyra: pilot, navigator-bombardier, skytt-radiooperatör och skytt.

I den civila versionen kunde flygplanet transportera tio passagerare i två kabiner: fyra i den tidigare bombplatsen och sex i cockpiten bakom vingen. Bagage och post placerades i bagageutrymmet, arrangerade på platsen för navigatörshytten. I passagerarmodifieringen glaskroppen var inte glasad.

Det var detta flygplan som fick beteckningen He.111.

Heinkel fick order på både militära och civila flygplan. Huvudversionen av det nya flygplanet ansågs vara en militär.

Några ord om den viktigaste skillnaden. Om vapen.

Defensiv beväpning, som nämnts ovan, bestod av tre 7, 9 mm MG.15 maskingevär, som stod i en inglasad näsa, ett övre torn och ett torn som sträckte sig nedåt.

MG.15 matades med patroner från butiken, de förbrukade patronerna tappades i en påse fäst vid maskingeväret. Navigatorn sköt från pilbågen. Tunnan rörde sig till vänster och höger i ett smalt gap, täckt med en sköld från att blåsa ut. Den övre skjutpunkten var öppen, bara framför pilen stängde vindskyddet från den inkommande strömmen. Den nedåt-bakåtgående beskjutningen tillhandahålls av det nedre infällbara tornet, öppet på baksidan. I en stridsposition gick hon ner med en skytt som satt inuti.

Naturligtvis, så snart planet gick i serie, började moderniseringar och förbättringar, som tyskarna var stora mästare på.

Redan från den andra modifieringen av V -2 dök upp DB 600CG -motorer med ökad överladdning (maximal effekt - 950 hk) på flygplanet, som hade förbättrade höjdegenskaper. Radiatorn placerades i en avsats, vilket förbättrade aerodynamiken och ytterligare radiatorer placerades under vingens främre kant.

Allt detta gjorde det möjligt att få maxhastigheten till 370 km / h, vilket militären definitivt gillade, och de första fyra kopiorna av B-2 skickades till Spanien för testning under stridsförhållanden.

Bomber Group II / KG 152 var den första som fick He.111B. Nio He111B och nio Do.17E överlämnades till den för jämförelse. Piloterna gillade Heinkel. Det var obehagligt och inte särskilt manövrerbart, men det kännetecknades av god styrbarhet, enkel start och landning.

Under tiden, i de delar de behärskade och vände sig vid He.111B, förberedde företaget nästa version, D.

I mitten av 1937 fortsatte Walter Gunther, efter att ha förlorat sin bror, att arbeta ensam på planet. Han föreslog att ändra formen på fören och överge den traditionella avsatsen mellan cockpithöljet och navigatorkabinen som ligger nedanför.

Nu var sätena för piloten och navigatörs-bombardören i närheten. Navigatorn hade ett fällbart säte till höger om piloten; när han skjuter rörde han sig på en säng i själva näsan på bilen. Den rikligt inglasade näsan på flygkroppen hade släta konturer och slutade framför Ikaria-kulsprutan. Så att navigatorn, som låg på maskingeväret, inte blockerade pilots syn, flyttades installationen åt höger.

[Centrum]

Så "Heinkel" fick sin ursprungliga, men lite asymmetriska (skulle jag säga - snedställda) silhuett.

Här inträffade en incident, från vilken de tyska ingenjörerna kom ut, ur min synvinkel, bara bra.

Med en sådan ny layout rörde sig glaset väldigt långt från pilotens ögon, och eftersom det hade en så stark böjning, lutning och krökning skapade detta direkt problem med pilots syn, särskilt i dåligt väder. Efter att ha fastnat ett par flygplan i marken under testning insåg tyskarna att något hade gått fel …

De hittade en väg ut, men att säga att det var extremt originellt är att inte säga någonting alls!

Vid behov höjdes pilotsätet tillsammans (!!!) med reglagen hydrauliskt upp och pilothuvudet stack utåt genom glidluckan i glasrutan. Och piloten kunde vända sitt torn i alla riktningar.

Ett litet gångjärnsvisir täckte huvudet från den mötande bäcken. Det mest intressanta är att piloten kunde stanna i denna position under oändligt lång tid, eller tills allt frös för honom själv. Även huvudinstrumentpanelen var placerad på cockpit -taket och var tydligt synlig för piloten från båda positionerna.

Förresten kunde piloten lämna planet genom samma lucka.

Påståendena från företrädarna för Luftwaffe handlade inte bara om pilotsätet. Mer exakt, det fanns inga klagomål om platsen för navigatörskytten. Till skillnad från resten av jobben.

Den övre pilen täcktes endast från den inkommande strömmen med ett litet visir. Vid hastigheter över 250 km / h uppstod två problem på en gång: luftflödet blåste in i flygkroppen, och maskingevärspipan kunde bara vändas i sidled från flygplanets axel med stora svårigheter.

Med den infällbara botteninstallationen var allt ännu knepigare. I den utökade stridspositionen skapade hon ett enormt aerodynamiskt drag, "åt" upp till 40 km / h. Men detta är bara halva striden, i allmänhet, installationen, eller som det också kallades "Tower C", fastnade helt enkelt i den nedre positionen och sedan började problemen helt.

Skytten kunde inte alltid lämna den, speciellt om den kilade i lägsta läge, och vid landning rörde den oklarade installationen marken, vilket garanterade en olycka.

Det var inte heller särskilt bekvämt för skytten att vara i installationen, skytten, öppen för alla vindar, inte bara uppleva lite obehag i kylan, utan den fullständiga bristen på bokning gjorde honom till ett mycket lätt offer för fiendens krigare. Statistiken över användningen av He.111 i Spanien vittnade om nästan 60% av förlusterna för de lägre skyttarna.

Därför konstruerade och installerade Walter Gunther en fast ventral nacelle, som ersatte den infällbara enheten. Hon hade mycket mindre motstånd, och maskingevärsinstallationen i den var alltid redo för strid. Skytten placerades i ryggläge på en madrass. En lucka fanns ombord på gondolen genom vilken besättningen gick in i planet.

Den övre skjutpunkten ändrades också. Istället för en liten vindruta introducerades en halvstängd skjutlykta. Vid avfyrning gick den manuellt framåt, vilket gav ett betydande eldfält.

På nästa serie He.111E-flygplan installerades Jumo 211A-1-motorer, vilket gjorde det möjligt att höja bombbelastningen till 1700 kg, vilket i sig var en mycket bra siffra. Maxhastigheten även vid överbelastning (2000 kg bomber) var 390 km / h, vilket var ganska anständigt för den tiden.

I mars 1938 gick den första av 45 He.111E-1 också till Spanien. Naturligtvis upprepade planen framgången med den tidigare modellen.

Här spelades dock en viss roll av avsaknaden av ett värdigt destruktivt motstånd bland republikanerna. Därför verkade en bombplan med tre maskingevär vara något sådant, väl beväpnad.

Befälet över Luftwaffe bestämde i allmänhet att svagt beväpnade, utan stridsskydd, men relativt snabba bombplan skulle kunna fortsätta att utföra sina uppgifter.

På bara två år, under slaget om Storbritannien, kommer Luftwaffe att betala för dessa misstag med sina pilots blod i sin helhet.

Sedan var det ett mycket intressant ögonblick. På grundval av F -modifieringen skapades den första tyska torpedbombaren He.111J på hjul. Motorerna levererades igen från Daimler, DB 600CG.

Torpedobombaren visade sig vara intressant. Under mittdelen kan den hänga bomber med en kaliber på upp till 500 kg, LT F5b -torpeder (765 kg vardera) eller flygplans magnetiska bottengruvor (två vardera). Intern placering av bomber gavs inte.

Flera flygplan av J-1-modifieringen utrustades senare som bärare av L10 Friedensengel gliding torpedo. Glidande torped hängdes under flygkroppen längs flygplanets axel. I det här fallet var det möjligt att bara lyfta från en platt betonglist, eftersom avståndet från rodren och torpedoskruvarna till marken var mycket litet.

Fallet utfördes från 2500 m höjd och riktade planet mot målet. 3 sekunder efter fallet släpptes en 25 m lång tråd från behållaren under vingen som ingick i höjdsensorn. När glidande torped var på en höjd av 10 m över vattnet sköt pyromekanismen av torpedovingen och svansen. Torpeden gick under vatten, sköt upp propellrarna och träffade så småningom målet (eller träffade inte). Efter prövningar hösten 1942 sattes Friedensengel i produktion, flera hundra av dem tillverkades.

1111J-1 ska ha förvandlats till en missilbärare och den bar en A-4 (V-2) ballistisk missil. Jag hittade inte visuell bekräftelse. V-2 vägde nästan 13 ton vid lanseringen, så jag tvivlar på att He 111 skulle ha kunnat bära bort den. Dessutom är längden mer än 10 meter.

Men V-1 "Heinkel" drog lätt. Och de lanserade det dock utan större framgång. Britterna insåg snabbt att den långsamma He 111, i kombination med en raket, var lättare att fånga på vägen och fylla på än att jaga efter den lanserade "FA". Men mer om det nedan.

Ett antal gruvsvepare gjordes också som utrustade flygplanet med en anordning för kapning av ballongkablar. Ramen bildade en triangel med något konvexa sidor. Kabeln gled längs ramen till änden av vingen och föll på de elektriskt drivna knivarna som skar den.

Ramen och dess tillbehör, tillsammans med knivarna, skapade en extra vikt på cirka 250 kg, vilket kraftigt flyttade centreringen framåt. För att kompensera placerades ballast i bombplanets svans. Totalt tillverkades cirka 30 maskiner, men ramen och ballastens vikt tvingade till en minskning av bombbelastningen och försämrade flygprestanda. Efter flera operationer över England konverterades därför de överlevande flygplanen till dragfordon med glidflygplan.

I allmänhet har He.111 blivit ett slags laboratorium för att testa nya typer av vapen. 1942 var det på He 111 som den radiostyrda bomben FX 1400 ("Fritz X") testades.

Flera He.111H-6 utrustade med FuG 203 Kehl-styrsystemsändare användes för att testa FX 1400 i Foggia (norra Italien).

Trots vissa framgångar var "Heinkel" helt olämplig som bärare av sådana vapen och fann därför inte användning i en stridsituation.

Andra He.111 -enheter, utrustade med FuG 103 radiohöjdmätare, tjänstgjorde för provtagning av BV 246 Hagelkorn -glidbomber. Tester av de tidigare nämnda planeringstorpederna L10 Friedenzengel genomfördes också.

Men alla dessa exotiska vapentyper testades bara på He.111, och under inga omständigheter kom det att användas i strid. Förutom, som redan nämnts, "V-1".

1943-44 fann man experimentellt att He.111 är ganska kapabel att bära och skjuta upp en projektil (eller en kryssningsmissil med en pulserande jetmotor) Fi.103 (aka FZG 76 och VI, V-1 / " V-1 "). Den totala vikten av enheten i fyllt tillstånd var 2180 kg, så även med en överbelastning, men 111: e kunde ta "V".

Inledningsvis ville de fixa "V" på stagen ovanför flygkroppen. Efter att ha startat raketmotorn (den producerades av en elektrisk tändare från bäraren) fick den kopplas ur och bombplanen gick ner i ett försiktigt dyk så att en kollision inte skulle inträffa.

Alternativet fungerade dock inte, "Fau" efter avkoppling, inte fick fart, föll ner, och He.111 var inte alls planet som lätt kunde undvika.

Sedan använde de ett annat schema. Bombplanet bar raketen under vingroten, asymmetriskt till höger eller vänster, så att motorn, monterad ovanför V-kölen, var parallell med bärarens flygkropp.

I allmänhet försämrade en sådan fastsättning av projektilen viktfördelningen avsevärt och försvårade piloten. Naturligtvis sjönk också hastigheten, vilket redan var ganska obehagligt.

Men att starta från ett flygplan hade sina fördelar. Ja, de sköt från markraketer mycket mer exakt, dåvarande referens- och orienteringssystem i rymden var mycket enkla och opretentiösa. Men markinstallationerna maskerade sig själva, de jagades ständigt av fiendens spaning, de bombades ständigt och avfyrades av allierade flygplan.

Och lanseringen från luften gjorde det möjligt att attackera där luftförsvarssystemet inte var idealiskt.

Den första stridsorteringen av He.111 från "V" gjordes den 8 juli och avlossade flera missiler mot Southampton. Fram till slutet av 1944 avfyrades cirka 300 Fi. 103 från flygplanet i London, 90 i Southampton och ytterligare 20 mot Gloucester.

Effektiviteten var ganska låg. Till exempel, den 15 september 1944, flög 15 He.111N mot London. Endast nio Faus tappades framgångsrikt, två av dem nådde målet, resten föll i havet på grund av misslyckanden eller sköts ner av brittiska krigare.

Dessa operationer var dock mycket farliga och KG 53, som deltog i sjösättningarna, led stora förluster. Till exempel förlorade grupp 11 / KG 53 12 flygplan i två sortier till följd av explosioner av skal vid start. Stridsuppdrag med missiler upphörde den 14 januari 1945. Under hela lanseringsperioden förlorade tyskarna 77 flygplan, varav cirka 30 - när missilerna separerades från bärarna. Totalt 1 200 skal skickades till de brittiska öarna.

Här är en historik över applikationen. Detta är utöver de vanliga bombningarna och torpedlanseringarna, som den 111: e gjorde under hela kriget, från den första till den sista dagen.

Planet, trots det stora antalet nackdelar, älskades av piloter. Utmärkt sikt från cockpiten, tillförlitlighet, bra stabilitet och kontrollerbarhet i alla flyglägen. Separat skulle jag vilja säga några ord om bokning.

111: s rustning såg väldigt allvarlig ut. För piloten var en kopp (5 mm tjock) och en rygg (10 mm) av sätet gjorda av rustningsstål. Under navigatorsätet (både i sittande och i liggläge) fanns en 5 mm tjock pansarlist. Pansarglas 60 mm tjockt placerades framför den övre skytten i lyktans tak. På baksidan täcktes kanonstugan av tre plattor på 8 mm vardera som bildade flygkroppsskivan. I nacellen täckte pansarplattor med en tjocklek av 6 mm sidorna och botten, inklusive ingångslucken. Från kulor som flyger från flygplanets övre baksida skyddades gondolen av ett ark på 8 mm. Oljekyltunneln täcktes av en 6 mm stålplåt ovanifrån och ett 8 mm spjäll placerades vid utgången.

Lägg till dessa åtgärder för att öka överlevnadsförmågan som de tyska formgivarna introducerade tidigare. Fibertankarnas väggar genomborrades enkelt av en kula, men fibern böjde inte med kronblad, som duralumin, vilket hindrade skyddet från att dra åt hålet. Tyskarnas slitbanor var av utmärkt kvalitet, alla bensin- och oljetankar var skyddade, inklusive ytterligare sådana monterade i bombrummet istället för kassetter.

Brandbekämpningssystemet fungerade perfekt (som Luftwaffe-piloterna skrev i sina memoarer).

Kontrollen genomfördes med hjälp av styva stavar. Ja, detta gav ytterligare vikt och betydande, men det var mycket svårare att avbryta dragkraften än kabeln.

I grund och botten var det enda användbara som tyskarna inte hade systemet för att fylla gastankar med avgaser. Men det var generellt vår uppfinning.

Frågan om He 111 i Tyskland slutfördes hösten 1944. Uppgifterna om totalsumman för olika källor sammanfaller inte med varandra. De sträcker sig från 6500 till 7300 och till och med 7700 flygplan. Eftersom flygplanen tillverkades inte bara i Tyskland är det mycket svårt att säga hur många He.111 -modeller som faktiskt producerades.

"Heinkel" nr 1111 producerades i mer än 70 varianter och modifikationer, men tyvärr började flygplanets effektivitet gradvis minska.

Men varför tog inte Luftwaffe -kommandot tillbaka flygplanet från produktionen till förmån för nya modeller?

Jag tror att poängen bara är oviljan att förlora den väletablerade produktionen av väl beprövade flygplan. Det faktum att en ökning av motoreffekten tog bort en ökning av rustning och beväpning förbättrade inte egenskaperna. Men ingen ville låta produktionen av stridsflygplan falla.

Förutom bombning och torpedkastning utförde He 111 dessutom ett mycket brett utbud av stridsuppdrag. Landningsoperationer, transportoperationer, bogsering av segelflygplan, uppskjutning av glidbomber och flygplanskal.

Och här krävdes liksom inte hög hastighet, eftersom He.111 kämpade så lugnt fram till krigets slut. Även om, naturligtvis, ju närmare slutet av kriget, desto svårare var det att använda det, trots den ständigt ökande bokningen och defensiva beväpningen.