Framför oss idag finns faktiskt ett mycket extraordinärt flygplan som blev prototypen och plattformen för att starta utvecklingen av en hel familj av maskiner, vars huvudsakliga syfte skulle vara att tillhandahålla amfibieoperationer.
Allt började i mitten av 30-talet av förra seklet, när flygplanets byggboom började. Arméchefer över hela världen har insett fördelarna med att snabbt sätta in trupper över långa avstånd med lämpliga flygplan. Så den som kunde deltog i skapandet av nya typer av flygplan, transport / last. De som inte hade råd med en sådan lyx beredda att köpa från den förra.
Junkers styrde bollen vid angiven tid, vars framgångsrika modell, Ju.52m, producerades i olika modifikationer och, förutom Tyskland, förvärvades av 27 länder runt om i världen.
Operationen av "Auntie Yu" visade att överföringen av trupper, särskilt utrustning, måste närma sig annorlunda än omvandlingen av ett passagerarplan till ett lastplan. Först och främst var det nödvändigt att ta lastnings- och lossningshastigheten till en annan nivå, vilket krävde en ny metod för design.
Tyskarna var de första som förstod fördelarna med snabb transport av utrustning över långa avstånd. Och Luftwaffe kom fram till att Ju 52 / 3m redan höll på att bli föråldrad, och det var nödvändigt att utveckla ett nytt flygplan för att ersätta det, med hjälp av vilket det skulle vara möjligt att överföra inte bara människor och last, utan också militär utrustning, inklusive spårad utrustning.
Det var inte armaturerna (vilket är förvånande) som tog upp utvecklingsverksamheten, utan företagen, kan man säga, stå bortsett från de stora kontrakten, "Arado" och "Henschel". Uppenbarligen var orsaken laddningen av samma "Junkers" och "Heinkel" av andra projekt.
De tekniska specifikationerna för flygplanets konstruktion skickades till företagen. I allmänhet var förhållandena mycket intressanta, det projicerade fordonet skulle bära två pansarfordon och kunna landa och lyfta från oförberedda platser av begränsad storlek.
Två projekt lämnades in i tid, det vill säga hösten 1939. Projektet "Arado" vann tävlingen, som det beslutades att genomföra i metall i mängden två exemplar för testning. Flygplanet fick namnet Ar-232.
I vårt fall är det omöjligt att säga att nybörjare har tur. "Arado" var ett välkänt företag, men det skämdes inte med beställningar. Det handlade om familjen Stinnes säregna förhållande till Hitlerregimen. Företaget "Arado" var en del av det imperium som skapades av Hugo Stinnes, så att det senare blev känt "Arado Flugzeugwerke GmbH" härstammar från det tysk-amerikanska imperiet i familjen Stinnes.
Från 1925 till 1945, över 20 år, konstruerade och byggde Arado-företaget olika flygplan: från träningsflygplan till världens första jetbombplan Ar-234.
Men vi är intresserade av flygplanet som fick namnet Ar-232.
Flygplanet skapades av chefsdesignern för "Arado" Wilhelm Van Nes och visade sig vara inte bara original, utan också med ganska goda flygegenskaper när det gäller hastighet, flygintervall och start- och landningsegenskaper.
Det vill säga det som behövdes, i teorin.
Flygplanet var tänkt som ett högvingeflygplan, med en vinge ovanpå flygkroppen och motorer på vingen. Den vertikala svansen gjordes enligt ett modernt mellanrum med två kölar, vilket gjorde det möjligt att använda en horisontell och vertikal svans, liten i området, med lågt aerodynamiskt motstånd.
Men den främsta "höjdpunkten" i Van Ness -planet var landningsstället. Chassit är naturligtvis något ofattbart för de åren. För start och landningar från normala flygfält hade flygplanet ett konventionellt landningsutrustning för trehjuling med näshjul. Men för arbete från oförberedda platser i botten av flygkroppen ordnades ytterligare ett chassi, bestående av 22 hjul med liten diameter.
Denna innovation gjorde det möjligt att sitta ner nästan var som helst. Det fanns inga gropar eller diken som hinder, även stammarna på de fallna träden var inte kritiska. För ett så ovanligt utseende och förmågor i Luftwaffe fick flygplanet smeknamnet "Tausendfüßler", i en direktöversättning - "Tusenfot", men innebörden ligger närmare "Centipede".
Planet var utmärkt när det gäller hantering. Kroppens baksida kan sänkas hydrauliskt och fungera som en ramp. I taket på lastutrymmet lades en skena längs vilken en elektrisk hiss rörde sig.
Den defensiva beväpningen skulle bestå av tre koaxiala MG-81Z maskingevär. En installation var belägen i näsan, en - cirkulär eld på toppen av flygkroppen, en - ovanför rampen för att skjuta tillbaka.
I juni 1941 genomförde den första prototypen Ar-232V1 sin första flygning, som å ena sidan misslyckades och å andra sidan lyckades. Under landningen misslyckades huvudlandningsstället. Ett konventionellt plan skulle naturligtvis med största sannolikhet förstöras när det landar på magen. Men Centipede sattes på ett extra chassi ganska normalt och allt slutade utan incident.
Efter det första flygplanet monterades en andra prototyp, på vilken konstruktörerna gjorde en hel del arbete med beväpningen. Istället för näsan och MG.81Z monterad ovanför rampen installerades MG.131 maskingevär av 13 mm kaliber, och i stället för det övre maskingevärfästet, en 20 mm MG-151/20 kanon.
Det var en mer allvarlig affär. Ändå, 1941, blev det klart att tiden för gevärkaliber-skramlande äntligen hade passerat och stora kaliber maskingevär såg mer att föredra.
Dessutom var varje sida utrustad med 4 svänginstallationer, från vilka de kunde skjuta från maskingevär, till exempel ombord på fallskärmsjägare. Åtta 7, 92 mm maskingevär är också en bra hjälp när det gäller att bekämpa fiendens krigare.
Totalt tillverkades 10 flygplan i förserien A-0, som började operera i rollen som transport i KG-200-skvadronen.
Jag gillade planet väldigt mycket. Och eftersom aptiten kommer med att äta, bestämde Luftwaffe att Arado enkelt skulle klara designen och tillverkningen av den fyrmotoriga Ar-232В-modifieringen med BMW-Bramo 323R-2 Fafnir-motorer med en kapacitet på 1000 hk vardera. varje.
Och i "Arado" klarade de sig, och nedslående snabbt. Den till synes svåra uppgiften löstes mycket enkelt: en insats utformades i vingen i dess centrala del med ytterligare två motorer. Billigt och glatt, och viktigast av allt - tekniskt enkelt.
Den första Ar-232В tog fart i maj 1942. Bilen flög på exakt samma sätt som tvåmotoriga versionen, men tog naturligtvis mer nyttolast. Efter testning beställdes och lades en serie med 18 fordon.
Ar-232 av båda modellerna hade en ganska lovande framtid. Dessa flygplan var planerade att användas i Afrika och Arktis, och mellan dessa ytterligheter. Därför började utvecklingen av kit för användning av flygplan både under kalla förhållanden och i värme och damm omedelbart.
Men ack, historien bestämde annorlunda.
Den första stridsanvändningen av "Centipede" ägde rum när man försökte förse Paulus armé omgiven av Stalingrad. Det var där som de första två fyrmotoriga prototyperna i "B" -serien skickades för "stridstest".
Det första planet nådde inte alls östfronten, eftersom det hamnade i ett kraftigt snöfall över Polens territorium och kraschade så småningom.
Men det andra fyrmotoriga och fyra tvåmotoriga flygplanet flög till Stalingrad fram till den sjätte arméns kapitulation. Och de fick de mest smickrande recensionerna, eftersom maskinernas design tillät dem vad andra plan inte kunde: landa utan skidor någonstans.
Används "Centipedes" och i Arktis. Det var med hjälp av dessa flygplan som automatisk utrustning för att samla in meteorologisk information levererades till Svalbard. För detta måste ytterligare bränsletankar installeras, men 5 ton bränsle gjorde att de säkert kunde flyga från Banak (Norge) till Spitsbergen och tillbaka.
Ar-232 flög till Bear Island med samma uppdrag. Besättningen lyckades dessutom plantera planet i leran till själva naven under landning, men efter en dag med chockutgrävning (mer exakt lera) kunde planet lyfta och gå mot basen.
Flygplanet uppskattades också av våra specialister. En av Ar-232-flygningarna i Arktis nödlandade nära byn Kuklovo, regionen Arkhangelsk. "Tusenbenet", eller rättare sagt, vad som var kvar av det, undersöktes av specialister från RKKA Air Force Research Institute och gav som ett resultat följande slutsats:
Det tyska fyrmotoriga militära transportflygplanet "Arado-232" är ett cantilever-monoplan av en metallkonstruktion med hög vingposition och en tvåfins svansbom. Flygplanet har två landningsställ: infällbara trehjuliga och icke-infällbara flerhjuliga. Flygplanets besättning består av fem personer.
"Arado-232" är speciellt utformad för transport av skrymmande last och vapen, samt för luftburna överfallskrafter. Detta säkerställs av närvaron av ett rymligt lastutrymme 10 m långt, 2,5 m brett och 2 m högt samt lastluckans stora storlek.
Inspektion av resterna av det skadade Arado-232-flygplanet ger viss inblick i dess design. Flygplanets flygplan med svansbommen, kontrollerna, en del av empennaget och vingarna har bevarats.
Cockpiten är placerad i den glaserade framkroppen. De två piloternas säten är placerade sida vid sida längst fram i cockpit. Direkt bakom dem förstärks sätena för gunner-radiooperatören och navigatorn. Resten av flygkroppen, separerad från sittbrunnen med en skiljevägg, är ett lastrum.
Dörren på vänster sida av flygkroppen tjänar till att komma in i planet. Lastning och lossning av last utförs genom skrovets baksida. En monorail läggs längs taket i lastutrymmet. En hiss med en bärighet på upp till 2000 kg rör sig längs den. Det finns klackar i golvet och väggarna i facket för att säkra laster. För att rymma trupperna längs sidorna av lastutrymmet förstärks liggande säten för 24 personer. Dural -svansenheten med två rektangulära kölar är monterad på en speciell balk.
Huvudlandningsstället är en trehjuling, infällbar i flygning med hjälp av ett hydrauliskt system. Sidobenhållare fungerar som en hydraulisk domkraft för att sänka flygplanet på ett fast landningsställ med flera hjul och lyfta på det huvudsakliga trehjuliga landningsstället.
Det extra terrängchassit består av tio par fjäderdämpade hjul monterade under flygplanets axel. Det tjänar till att landa ett flygplan på oförberedda platser. I detta fall är sidobenarna på huvudlandningsstället i det förkortade läget sidostöd som skyddar flygplanet från att fastna på vingen.
Lastning och lossning av gods utförs när flygplanet står parkerat på ett flerhjuligt chassi, för detta avlägsnas frambenet, tryck släpps från sidobenens ställningar och de förkortas. En del av golvet i facket lutar sig tillbaka till marken och en stege bildas och flygkroppens bakvägg stiger till taket i lastutrymmet.
Som ett resultat bildas en ingång till insidan av lastutrymmet. När nedladdningen är klar utförs alla operationer i omvänd ordning. Taxi och start utförs på ett trehjuligt chassi.
Flygplanet har inte bombplanvapen och rustningsskydd. Radiokommunikation tillhandahålls av radiostationen FuG-16 och en extra bärbar radio.
"Centipedes" plogade hela kriget och transporterade varor vart de än kunde skicka dem. Levereras, inklusive omgiven av sovjetiska trupper, grupper av tyskar, evakuerade vem som var möjligt, men ju längre mot slutet av kriget, desto svårare var det att göra allt detta. Samtidigt blev överlägsenheten för sovjetisk luftfart total, och under sådana förhållanden kan man inte flyga.
År 1944 föreslog Arado-företaget till Luftwaffe ett projekt för en djup modifiering av flygplanet som heter Ar-432. Det var ett flygplan i slutet av kriget: en blandad design med yttre vingsektioner i trä och en svansenhet. I riket blev det dåligt med metall, och eventuella besparingar välkomnades bara.
Luftwaffe gillade idén, och kommandot gavs att börja bygga en prototyp. Och det beslutades att starta seriebyggandet av Ar-432 i oktober 1944. Det finns inga exakta uppgifter om huruvida Ar-432-testprototyperna byggdes; efter kriget hittades flera delvis monterade komponenter och sammansättningar av flygplanet vid fabriken i Jaeger.
Förutom skapandet av Ar-432 under indexen Ar-532, 632 och E.441, var det planerat att designa större versioner av detta flygplan. Alla skilde sig praktiskt taget inte från varandra och hade ett vingspann på 60 m, sex motorer och ett extra chassi med 30 hjul.
Men i december 1943 kom en avskräckande order från Luftwaffe-kommandot: att stoppa produktionen av alla Ar-232-modifieringar till förmån för produktionen av Fw-190-krigare.
Dessutom var det planerat att installera BMW.801MA-motorer på de nya modellerna, som gick till samma Focke-Wulfs.
Det var faktiskt en mening till vår hjälte. I själva verket visade det sig att släppa alla 22 bilar av alla modifieringar, vilket naturligtvis absolut inte ens kunde ha en liten effekt på krigets gång.
Det är värt att notera att Ar-232 var en utmärkt ersättare för Ju 52 / 3m. Han hade en hastighet på 70 km / h högre, flög vidare, lyfte dubbelt så mycket last, tog av och landade var som helst och var ganska väl beväpnad.
Dessutom hade Ar-232-piloter utmärkt sikt från cockpiten (över 200 grader), lastning och lossning av utrustning och last var snabb och bekväm.
Det var från detta plan som två Abwehr -agenter med en motorcykel landades i Smolensk -regionen, vars uppgift var att mörda Stalin med hjälp av raketskjutaren Panzerknakke.
Det kan med säkerhet hävdas att världens första specialiserade militära transportflygplan som kunde operera från oförberedda start- och landningsplatser var en framgång. Det enda som tog bort honom från scenen var det oundvikliga sammanbrottet i Tredje riket.
Och planet kom mycket bra ut, vi måste hylla företaget "Arado". Och många liknande framtidens maskiner byggdes med ett öga på detta, kanske konstigt utseende, men mycket användbara flygplan.
LTH Ar.232b-0
Vingbredd, m: 33, 50.
Längd, m: 23, 60.
Höjd, m: 5, 70.
Vingyta, kvm. m: 138, 00.
Vikt (kg:
- tomma flygplan: 12 790;
- normal start: 20 000.
Motorer: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Maximal hastighet, km / h: 305.
Marschfart, km / h: 288.
Praktisk räckvidd, km: 1300.
Maximal stigning, m / min: 285.
Praktiskt tak, m: 6900.
Besättning, pers.: 5.
Last: 2000 kg last och 8 passagerare.
Beväpning:
-ett rörligt 13 mm MG-131 maskingevär i näsan med 500 omgångar;
- en 20 mm MG-151 kanon i det övre tornet;
-två 13 mm MG-131 maskingevär med 500 omgångar i den bakre installationen.
