Våren 1941 började byggandet av de första transportfartygen av typen EC2-S-C1 i USA, som senare fick det vanliga namnet Liberty. Dessa ångbåtar förblev i serie fram till 1945 och blev så småningom de mest massiva fartygen i sin era. På bara några år lyckades 18 amerikanska varv bygga 2710 fartyg med flera modifikationer. I genomsnitt överlämnades två nya fartyg till fabrikerna var tredje dag. Att få sådana produktionshastigheter hade varit omöjligt utan ett antal viktiga tekniska och organisatoriska lösningar.
På väg till "Frihet"
1939-40. före det krigförande Storbritannien och det neutrala USA uppstod frågan om att organisera massiva sjötransporter över Atlanten inför aktivt motstånd från tyska ubåtar. För att lösa sådana problem krävdes det att vara lätt att tillverka och driva, liksom billiga och storskaliga transportfartyg.
Redan 1940 kom de två länderna överens om att bygga transporter av havstyp. Projektet utvecklades av brittiska ingenjörer, och konstruktionen av 60 fartyg anförtrotts amerikanska varv. Kort därefter lanserade US Maritime Commission arbetet med en egen design för ett liknande fartyg, ännu enklare och billigare.
Baserat på vår egen och utländska erfarenhet och färdiga prover utvecklades ett nytt projekt på några månader. Den fick den officiella beteckningen EC2-S-C1-den angav fartygets syfte (nödlast), dimensioner (vattenlinjelängd från 120 till 140 m) och närvaron av en ångmotor. Bokstäverna "C1" var projektets eget nummer. Namnet "Liberty" dök upp senare, när de första fartygen i serien sjösattes.
Tekniska metoder
Enligt projektet hade fartyget av typen EC2 -S -C1 en längd på 132,6 m, en bredd på 17,3 m och ett normalt djupgående på 8,5 m. Förskjutning - mindre än 14,5 tusen ton, dödvikt - 10850 ton. Kunde nå hastigheter på upp till 11 knop; marschavstånd - 20 tusen nautiska mil.
Projektet omfattade inledningsvis tekniska och tekniska åtgärder för att förenkla konstruktionen, påskynda och minska byggkostnaderna etc. Allt detta påverkade skrovets och överbyggnadens utseende, kraftverk, utrustning ombord etc. Eftersom vi pratade om krigstidsfartyg, tänktes vapen för självförsvar.
Skrovdesignen för Liberty baserades på British Ocean -projektet. Samtidigt reviderades tillverkningstekniken. De flesta nitade lederna övergavs och ersattes av svetsning. Installationen av nitar, enligt uppskattningar, tog ungefär en tredjedel av alla arbetskostnader, och dessutom ökade denna process på allvar byggtiden och påverkade konstruktionens totala massa negativt. Fartygets modulära arkitektur tillämpades också. Separata sektioner monterades på små glidbanor, som anslöts när konstruktionen fortskred.
I början av fyrtiotalet var ångmotorer föråldrade och uppfyllde inte alla moderna krav. Ändå utmärkte sig sådana motorer genom sin enkelhet och låga kostnad både i produktion och i drift. Den sista faktorn var avgörande för utvecklingen av den enklaste ångbåten.
EC2-S-C1-projektet använde ett kraftverk baserat på havets maskiner. Den hade två flytande bränslepannor som levererade ånga till en trippel expansionsmaskin. Axeleffekten nådde 2500 hk. och utfärdades för en propeller. Enheterna i installationen skilde sig inte åt i hög komplexitet och kunde produceras av olika företag.
Fem lastrum, åtskilda av förseglade skott, var avsedda att rymma lasten. Det var också tillåtet att placera last på däck. Fack med stora volymer kan användas för olika ändamål. Liberty kunde transportera olika utrustningar monterade eller i form av maskinkit; olika laster i standardbehållare etc. Ett tankfartyg (pr. Z-ET1-S-C3) utvecklades på grundval av ett torrt lastfartyg-i detta fall var lastrummen utformade som behållare för flytande last. Det finns information om utvecklingen av en modifiering av fartyget för att transportera soldater.
Byggnadsorganisation
Konstruktionen av de nya EC2-S-C1-transporterna inleddes våren 1941. Den första ordern på 14 fartyg togs emot av flera fabriker på västkusten samtidigt. Konstruktionen av bestånden tog flera månader, och nedstigningen av alla fartyg i serien skedde samma dag - 27 september 1941. Samtidigt, i sitt tal, sade president F. D. Roosevelt kallade först de nyaste ångbåtarna för "frihetens fartyg".
Därefter lockades nya företag till byggandet av Liberty. År 1942-43. 18 varv och flera hundra komponentleverantörer deltog i programmet. Varje varv kunde tilldela flera slipways, på grund av vilka det var möjligt att säkerställa en konstant och kontinuerlig process för konstruktion, sjösättning och driftsättning.
Att bemästra produktionen visade sig inte vara den enklaste processen. Till exempel fick ett antal varv behärska en ny svetsteknik och utbilda specialister. Det krävdes en del ansträngningar för att distribuera moduluppbyggnaden. Att påskynda byggprocessen visade sig inte heller vara det lättaste. Ändå löstes alla huvuduppgifter framgångsrikt, vilket påverkade konstruktionstakten och kvaliteten.
När utplaceringen och konstruktionen accelererade måste personalfrågorna hanteras. Nya jobb skapades, och ofta var det inte möjligt att hitta arbetare med erfarenhet - de var tvungna att utbildas direkt på jobbet. Efter att USA gick in i kriget gick några av specialisterna till fronten, och de behövde en ersättare. Antalet arbetare utan erfarenhet har ökat; kvinnor började gå till jobbet.
Med högt tempo
Konstruktionen av den första serien på 14 fartyg tog cirka 220-240 dagar. Sedan tog företagen fart, och i slutet av 1942 gick det inte mer än 40-50 dagar från läggningen till driftsättningen. Arbetade i en sådan takt kunde 18 fabriker beställa ett fartyg varannan dag. I genomsnitt fick kunden var tredje dag två ångbåtar. Det var ett sorgligt skämt på den tiden att Amerika lyckades bygga fartyg snabbare än Tyskland sjönk dem.
Tillverkningen av ångmotorer vid flera fabriker gick också i hög takt. Till exempel fick Permanente Metals Corporation -varvet i Richmond motorer från Joshua Hendy Iron Works. Med tiden lyckades han påskynda produktionen och släppa bilar med ett intervall på 41 timmar.
Acceleration och förenkling hade en ekonomisk effekt. Seriell "Liberty" kostade ca. 2 miljoner dollar - mindre än 40 miljoner dollar i löpande priser. Kostnadsminskningen jämfört med andra fordon på den tiden gjorde att EC2 kunde byggas i en stor serie som täcker USA: s och allierades behov. Fram till 1945 byggdes 2710 fartyg. Det fanns order om ytterligare 41 kårer, men med slutet av kriget avbröts de.
Från en viss tid genomfördes en slags tävling mellan fabrikerna. Så, i september 1942, byggde Oregon Shipbuilding Corporation SS Joseph N. Teal torrlastfartyg på bara 10 dagar. Varvet i Richmond svarade snart på detta. Vid middagstid den 8 november lade hon ner SS Robert E. Peary -transporten. Den 12 november, klockan 16:00, sjösattes fartyget och godkännandecertifikatet undertecknades den 15 november. Konstruktionen tog 7 dagar och 15 timmar.
Sådana skivor omfattades mycket i pressen och användes aktivt i propaganda. Civilbefolkningen och soldaterna vid fronten, liksom fienden, visades vad amerikansk industri kan - och varför det inte var värt att engagera sig i ett krig med USA. Alla dessa var dock isolerade fall. Rekordbyggnadsprojekt krävde en särskild belastning på anläggningens och dess leverantörers ansträngningar och kan också leda till att kvaliteten på det "snabba" fartyget försämras och påverkar andra order negativt.
Inte utan brister
Det bör noteras att EC2-S-C2-fartygen och deras derivat, för alla deras fördelar, inte var idealiska. Det fanns många problem av olika slag, vilket ofta ledde till negativa konsekvenser. Huvudorsaken till detta var kompromissmetoden för utveckling och konstruktion - ofta var uppoffringar nödvändiga för att slutföra projektets huvuduppgifter.
Redan från början hade projektet bildproblem. Kärlen med en förenklad design hade ett lämpligt utseende, varför de kritiserades både i pressen och av tjänstemän. Av denna anledning var det i september 1941 nödvändigt att vidta åtgärder och kalla EC2 "frihetsdomstolarna".
Sprickbildning av strukturer blev det största problemet under drift. Sprickor uppträdde i skrov och däck, och i vissa fall ledde detta till fartygets död. Det visade sig att när man arbetar vid låga temperaturer tappar stålkroppsdelarna i området styrka bredvid de svetsade sömmarna. På grund av detta visas osynliga sprickor och sprider sig, vilket kan leda till olyckor och till och med kraschar. Överbelastning, vågbelastningar och andra faktorer ökade risken för sprickbildning.
För att förhindra skador och kollaps gjordes ett antal strukturella element om för att eliminera potentiella sprickpunkter. Samtidigt var ingen radikal omstrukturering av fartyget tänkt. Under kriget stod mer än 1500 ångbåtar inför problemet med sprickbildning, men tack vare snabba åtgärder gick bara 3 förlorade.
En annan konsekvens av den förenklade designen var en begränsad resurs. I slutet av 1945 förblev mer än 2 400 fartyg i tjänst, och snart började USA sälja dem till alla - privata och statliga strukturer, inkl. utländsk. När resursen tog slut togs ångbåtarna ur drift och togs ur drift. Den överväldigande majoriteten av sådana fartyg avslutade sin tjänst vid mitten av sextiotalet. Den amerikanska flottan övergav de sista representanterna för projektet 1970. Även regelbundna reparationer och moderniseringar gjorde det inte möjligt att förlänga livslängden och konkurrera med nyare fartyg.
Resultat och konsekvenser
Huvudresultatet av genomförandet av projektet EC2-S-C1 / Liberty var byggandet av mer än 2, 7 tusen hjälpfartyg för de allierade länderna. Med deras hjälp byggdes ett mycket effektivt logistiksystem, som bidrog betydligt till segern över axeländerna. Efter kriget påverkade Liberty avsevärt utvecklingen av civil transport.
Under utvecklingen och konstruktionen av mass sjötransporter behärskades och utarbetades ny teknik för den amerikanska industrin, och samtidigt fullbordades de redan kända lösningarna. Den tekniska, tekniska och organisatoriska erfarenhet som gjorts under konstruktionen av Liberty har tillämpats i följande projekt av handelsfartyg som utvecklats i ett antal länder.
Således har kursen mot förenkling och kostnadsminskning fullt ut motiverat sig själv. Det gjorde det möjligt att lösa aktuella frågor under förkrigs- och krigstiden, och skapade också en grund för vidare utveckling. Tack vare detta intar EC2 -projektet och dess varianter en speciell plats i skeppsbyggnadens historia.
