Den 76: e Separate Guards Leningrad Red Banner Military Transport Squadron under sina bästa år hade 29 Anteyevs i tjänst samtidigt. Skvadronens fordon och besättningar deltog i många landmärkesoperationer. Så, 1982 överförde styrelsen 09338 Salyut -banestationen till Baikonur. Två år senare transporterade Antei flera Mi-8 till Etiopien och levererade 1986 ton bly och utrustning till Tjernobyl-regionen för att eliminera olyckan.
Tyvärr var det inte möjligt att undvika katastrofer i själva 76: e skvadronens arbete. Anledningen till ett av dem var "termisk tillflykt" för NKBN-25 lagringsbatterier nr 4, vilket ledde till bränning av en närliggande bränsleledning och antändning av fotogen. Det hände den 6 juni 1980 på sträckan från Bagdad till Chkalovsky på 5700 meters höjd. En brand utbröt i landningsutrustningens högra kåpa och på några minuter kvävde lastrummet med kvävande rök. Vid den tiden var An-22 (sida nr 06-01) redan över Moskva, och besättningschefen bestämde sig för att landa på banan för Vnukovo flygplats. Efter misslyckade försök att släcka elden, överfördes bilen enligt instruktionerna till ett nödströmsläge, vilket helt avstängde planet. Utan navigering och kommunikation, med ett outgivet landningsutrustning, vände befälhavaren för besättningen, major Shigaev V. I., för att undvika skador och förstörelse, Antey från Vnukovo till ett öppet fält. Med en hastighet av 290 km / h satte jätten sig på flygkroppen, rev en armerad betongpelare vid kabinen, föll i en ravin och fattade eld. Befälhavaren, flygingenjören Sviridov A. A. och översättaren Dobrolyubova V. R. P dödades från besättningen.
Flygplansmodell som visar egenskaperna för lastplacering
Efter tragedin med flygplan nr 06-01 var batterifacket utrustat med branddetektorer och en lucka genom vilken brandsläckaren snabbt kunde urladdas. En liknande situation upprepades tio år senare 1990, då batterierna på den tidigare nämnda kamouflage "Parrot" An-22A nr 05-10 blev heta och svullna. Branden undviks, men flyguppdraget stördes. [/rättfärdiga]
Inredning "Anthea"
Nittiotalet blev en av de mest olyckliga perioderna för An-22. Den 11 november 1992 inträffade den första katastrofen under decenniet - Antey med sida 06-10 med en överbelastning på 20 ton föll direkt efter start nära Migalovo -flygfältet. Det var ett kommersiellt flyg till Jerevan, med besättningen på major I. Masyutin 33 personer, inklusive barn, ombord. Förutom allvarlig överbelastning var en av orsakerna till katastrofen isningen av flygkroppen. Två år senare, som redan arbetade för Rysslands försvarsministeriums intresse, föll An-22 # 04-08 (flygplanschef-major A. Kredin), lastad till kapacitet med militära fordon från tyska Templin. De tragiska händelserna utvecklades enligt följande. Bilen startade den 19 januari från Rostov-on-Don-flygfältet, medan flygplanet inte genomgick anti-isbehandling. Efter några minuters flygning började "Antey" rulla ut på vingen och nådde kritiska angreppsvinklar. Nödlandningen misslyckades, planet träffade marken med vingplanet och kollapsade. Av besättningen och tre passagerare överlevde bara tre personer.
Baltimore katastrof
Den sista An -22 -kraschen inträffade den 28 december 2010 med RA - 09343 efter start från Baltimore -flygplatsen i Voronezh. Flygplanet var inblandat i överföringen av en MiG-31-fighter för Military Aviation University. En timme efter flyget tillbaka från Voronezh till Migalovo föll jätten i området i byn Maloe Skuratovo, Chernsk -distriktet, Tula -regionen. Ögonvittnen sa att kratern från planets fall nådde ett djup av fem och en diameter på tjugo meter, och fragment av bilen hittades på ett avstånd av 700 meter från kollisionspunkten.
"Antey" som dog 2010 i Tula -regionen
Ombord var det 12 personer - två An -22 besättningar. Analysen av flyginspelarna visade att på 7176 meters höjd gick planet plötsligt in på vänster strand med ett glid, som utvecklades med en hastighet av 10 grader per sekund. Antey började sjunka snabbt längs en spiralbana. Nödåtgärder från besättningen ledde inte till någonting, och planet föll i ett snurr. Samtidigt var överbelastningarna sådana att bilen började kollapsa medan den fortfarande var i luften. Som ett resultat gick "Antey" i en gigantisk hastighet och nästan vertikalt in i marken. Orsaken var fel i styrsystemet, vilket ledde till ett fel på autotrimningssystemets elektromekanism. Det blev också känt att besättningen försummade kraven och inte rapporterade några funktionsstörningar i kontrollsystemet för samma flygplan, vilket märktes två veckor tidigare. Anvisningen från besättningen på piloten An-22 innehöll inte heller någon information om åtgärder vid fel på trimsystemet. Besättningen på flygplanet nominerades postumt till statliga utmärkelser för att dra tillbaka de fallande flygplanen från byarna i Chernsk -regionen till skogen, vilket utesluter civila offer. I de tidigare delarna av cykeln om "flygkatedralen" An-22 beskrivs historien om den sovjetiska militära transportjättens verksamhet mer detaljerat.
Stunderna i livet för en hjälte som lämnar scenen
Jätten går till historien
An-22 vid flygplansfabriken i Tasjkent togs bort från produktionslinjen av den yngre bror till Il-76, som dök upp 1973. "Ilyushin" utmärktes av en god bärighet på 47 ton, vilket i många avseenden motsatte sig det "Antey". I tillgången till den 76: e finns det också jetmotorer, som ger flygplanet en högre marschfart i jämförelse med turbopropen "Antey". Il-76 visade sig vara ett mer lönsamt fordon, eftersom den enda fördelen med den "flygande katedralen" var dess rymliga lastutrymme, som inte alltid var efterfrågad. An-124 "Ruslan" med dess oöverträffade lastförmågor pressade ner på vår hjälte uppifrån. Kalendertiden för "Antey" slutade 2013, men ett år tidigare förlängde försvarsministeriet i Ryska federationen livslängden till 2020. Samtidigt pågick förhandlingar med ukrainska "Antonov" om modernisering av maskiner och förlängning av livslängden upp till 40 år och till och med upp till 50 år. Men kända händelser gjorde det omöjligt.
Enastående kamouflage "Antey"
På flygvapnets flygbaser lagras nu 22 flygplan, varav sex med begränsad giltighet. Det bör noteras att Antey skulle kunna utnyttja sin fulla potential i isolerade fall - så utvecklades transportspecifika detaljer i fredstid. Den genomsnittliga belastningen var bara 22,5 ton, och oftast var dessa långt ifrån överdimensionerade laster som kunde överföras på den mer kompakta Il-76. De flesta av flygplanen under flera decennier av drift har inte flugit ens 5000 timmar. Både tidigare och nu har försvarsministeriet ingen speciell önskan att lägga pengar på att hålla hela An-22-flottan i gott skick. Därför dör några av bilarna långsamt på parkeringsplatser. Detta hände med "Antaeus" numrerade RA-08833 och RA-08835, som på sex år förvandlades till skräp på Ivanovo flygfält. Ukraina ville köpa dessa flygplan för kommersiell drift i mitten av 2000-talet, men affären fungerade inte. Samtidigt driver Antonov Airlines ganska framgångsrikt sin enda Antey, som har upptagit en viss nisch inom världens lufttransport.
Ukrainska "Antey" som en del av "Antonov Airlines"
En stor flotta tunga transportörer skulle knappast bli lönsam-marknaden för transport av överdimensionerad last med flyg är inte tillräckligt stor för att mätta både Antonov Airlines och Volga-Dnepr med An-124 med order. Kommersiell användning av sådana jättar är endast möjlig om utveckling och produktion finansieras av statliga myndigheter. Inte ett enda flygbolag, även i tanken, överväger byggandet av så många stora transportflygplan för civil transport. Kostnaderna kommer aldrig att ersättas. Dessutom lämnar till och med super -rymliga passagerarflygplan gradvis platsen - först meddelade Boeing att 747 skulle gå i pension, och senare stoppade Airbus produktionen av de olönsamma 380. Varken den förra eller den senare planerar några efterträdare.
An-22 är inte unik i den här situationen: jättarna i Ruslana, efter att ha uttömt alla möjliga resurser i Volga-Dnepr, kommer de också att gå till museer och slaktas. Vad kommer att ersätta den unika tekniken? Amerikanerna kommer aldrig att ge C-5 Gelaxi till någon för kommersiell transport, så nischen på marknaden för supertunga transportflygplan för den civila sektorn kommer sannolikt att försvinna. Självklart, tills Ryssland i framtiden kommer att mätta sitt flygvapen med nya generationens fordon och föra överskottet till marknaden. Men detta, med hänsyn till den moderna verkligheten, är svårt att tro.
An-22 för oss kommer att förbli ett monument för Sovjetunionens ovillkorliga ingenjörsgeni med dess unika tekniska lösningar och obeskrivliga karisma.
