Historien om MK-1, eller ANT-22, började i juli 1931, då TsAGI fick en begäran från flygvapendirektoratet om att utveckla ett flygplan som på många sätt inte hade några analoger i världen. En stor maskin krävdes för långdistansflygningar, som kunde förstöra hela grupper av fiendens fartyg med bomb- och torpedattacker. Flygplanets funktionalitet inkluderade också att eskortera och täcka sina egna fartyg från luften och arbeta som en långdistansbefäl för sjöspaning. Det klassiska enkelbåtsschemat för det framtida sjöflygplanet var inte helt lämpligt. För det första visade sig båten vara mycket hög och bred, och krävde också stora underving -flottörer för sidostabilitet. För det andra krävde militären från MK-1 möjligheten att transportera stora torpeder och till och med små ubåtar. Allt detta skulle öka båtens storlek alltför mycket, och ingenjörerna fick leta efter en annan lösning. Som ett resultat bestämde sig projektledarens projektledare, Ivan Pogossky, på planen för en tvåbåtskatamaran för sjöflygplan utrustad med sex motorer samtidigt. Detta var inte TsAGI: s know -how - vid den här tiden var flera små italienska S.55 -bevingade katamaraner redan i drift i Sovjetunionen.
Det inhemska projektet, i jämförelse med det italienska, var naturligtvis slående i omfattning. "Sea Cruiser" skulle ta ombord minst 6 ton bomber och torpeder, vingspannet var planerat att vara 50 meter och den totala effekten på sex M-34R-motorer som designades av Mikulin var 4950 hk. med. TsAGI beslutade med rätta att för byggandet av en sådan jätte är det möjligt att använda grunden för markbombplan TB-3. Vingen med fyra spar (med modifikationer) och motorns nacelle lånades. Motorerna var placerade i tre tandempar efter varandra på speciella pyloner. De främre motorerna roterade tvåbladiga trädragskruvar, och de på baksidan drev skjutskruvarna. Valet av en sådan design berodde främst på en minskning av luftmotståndet. Detta var emellertid ett av konstruktörernas huvudfel - de skjutande propellrarna var i spåren av de dragande propellerna under flygningen och de tappade kraftigt i effektivitet. I framtiden var det planerat att ersätta de låga M-34R-motorerna med kraftfullare med en mekanisk kompressor M-34RN eller M-34FRN, men efter att ha testat flygplanet övergavs denna idé. För att säkerställa den deklarerade tusen kilometer flygradien lagrades 9, 5 tusen liter flygfotogen i fyra bränsletankar.
MK-1: s stabilitet på vattnet säkerställdes av två enorma dubbelkörda båtar, vars komplexa form av botten utformades med hänsyn tagen till fullskaliga tester i TsAGI-vattenkanalen. För att förenkla och minska kostnaderna för montering gjordes båtarnas flygkroppar helt identiska. Varje båt med sin egen profil täckte de extrema motorpar som befann sig ovanför dem från vattenspray, och besättningshytten skyddade den centrala motorns nacelle från vatten. I det gigantiska 15-metersutrymmet mellan båtarna var det möjligt att placera en ganska stor last-en liten ubåt eller en halvt nedsänkt torpedbåt.
Människor och vapen
Ett så stort flygplan (längd - 24,1 m, vingspann - 51 m, höjd - 8,95 m) krävde en stor besättning. Flyget styrdes direkt av två piloter, fartygets befälhavare och navigatorn. De, tillsammans med flygmekanikern, befann sig i den centrala gondolen eller, som det också kallades, "limousin". Båtarna rymde sex skyttar (tre i varje), som kontrollerade två Oerlikons, DA-2-gnistor och ett par ShKAS-maskingevär. Vid ett möte med en fiende kunde MK -1 framgångsrikt snappa tillbaka - från nästan alla vinklar var planet täckt med maskingevär och kanoneld. Det var tänkt att utrusta kanonerna med 600 omgångar ammunition och maskingevärna med 14 tusen omgångar. MK-1 lyfte 6 ton flygbomber eller fyra TAN-27 torpeder med en totalvikt på 4,8 ton upp i luften. Samtidigt var bomberna placerade på olika sätt: 32 ammunition på 100 kg vardera kunde laddas i åtta bombkupéer i vingens mittdel, som nådde nästan en och en halv meter i höjd. Det andra alternativet var externa balkhållare, på vilka det var möjligt att montera sex 1000 kg bomber, eller 12 500 kg vardera, eller 20 250 kg vardera, eller fyra 1200 kg torpeder.
[/Centrum]
Förutom flygbesättningen och kanonerna höger den rätta båten en radiooperatör från PSK-1, vilket gjorde det möjligt att föra telefonsamtal på upp till 350 km avstånd. Dessutom inkluderade den inbyggda utrustningen 13-PS radiostationen, som tillhandahöll flygplan som körde genom fyrar, samt AFA-13 och AFA-15 kameror.
Konstruktionen av "Sea Cruiser" utfördes i Moskva -verkstäderna vid TsAGI -försöksanläggningen, som uppfördes på Radio Street 1932. Monteringen genomfördes från 1933 till mitten av 1934. Eftersom det inte fanns någonstans att testa havsjätten i Moskva -regionen, demonterades bilen och transporterades till TsAGI -vattenbasen i Sevastopol. Den 8 augusti 1934 började fabrikskommissionen testa den flygande katamaranen. Timofey Vitalievich Ryabenko utsågs till testpilot. Det var han som i augusti lyfte MK-1 upp i luften från vattenområdet i Omega Bay. Men de allra första flygningarna visade att jätten är för långsam: maxhastigheten är bara 233 km / h och marschfarten är 180 km / h. Samtidigt klättrade planet till 3000 meters höjd i nästan oändliga 34 minuter, vilket kategoriskt inte passade kunden inför Marinens ansikte. Och taket på 3500 meter "Sea Cruiser" blev nästan en timme! Och detta är i en lätt version av marin spaning. När bilen lastades med fem ton bomber sjönk maxhastigheten, som förväntat, till 205 km / h och flygsträckan reducerades till 1330 km. Piloterna noterade den goda kontrollerbarheten och manövrerbarheten hos "Sea Cruiser" under flygning, den lydde roder väl och jätten gjorde en full sväng på 85 sekunder. Kanske var den enda betydande fördelen med MK-1 dess utmärkta sjövärdighet. Planet kunde landa på en och en halv meters vågor med en vindhastighet på 8-12 m / s och höll sig perfekt på vattenytan. Men låg hastighet, frosseri och komplexitet i produktionen satte stopp för ett sådant flygplans seriella utsikter. Dessutom var den svåra driften av MK-1 av stor betydelse. Med en totalmassa på mer än 33 ton krävde sjöflygkatamaranen specifika hydrauliska sjösättningar i havet, samt vinschar för att dra upp jäveln ur vattnet. Det var inte heller lätt att utrusta planet med tunga bomber och torpeder: tekniker säkrade ammunition, svängande på uppblåsbara pontongbåtar under mittdelen. Därför var det inte nödvändigt att prata om någon form av driftberedskap för fordonet i händelse av fientligheter - MK -1 tog för lång tid att gå på vägen.
[/Centrum]
Det enda tillverkade exemplaret av "Sea Cruiser" lyckades särskilja sig med ett par sjöflygplansrekord. Den första registrerades som en värld: 1936 lyftes en last på 10 400 kg till en höjd av 1942 meter, och lite senare, redan 13 ton. Det är sant att den senaste prestationen inte registrerades officiellt. Efter rekordflygningar stängdes allt arbete på MK-1, och det tog tid ibland fram till 1937.
Konstruktionen av ett så stort flygplan blev en av milstolparna i hobbyen för flyggigantomani, gav TsAGI -specialister ovärderlig erfarenhet av design av amfibier och visade meningslösheten att ytterligare öka storleken och antalet motorer.
