Legend tid
I början av 1940 bildades det slutliga utseendet på V-2-motorn. Det var en V-formad 12-cylindrig diesel med ett gjutet 4-ventils huvud, stålbultar för extra styrka och en centralt placerad bränsleinsprutare. Det fanns också spår av likheter med luftfarten AN-1 (den utvecklades vid TsIAM) när det gäller konfigurationen av kopplingsstång-kolvgruppen. I båda motorerna stämplades kolvarna i aluminium med de huvudsakliga och släpade vevstakarna, och lagren gjordes med blybronsgjutning. På de första prototyperna på B-2 var vevstängerna av gaffeltyp och bröt ofta, så det bestämdes att använda släpvagnsstavar med en liten avvikelse på höger och vänster block.
Dessutom är dieselmotorn AN-1 relaterad till bildning av jetblandningar, men skiljer sig åt i dimension. För B-2 är det 15/18 (kolvslag/hål, cm), medan för AN-1 är denna parameter 18/20. Det är intressant att dimensionen 15/18 för en tankdieselmotor togs från en annan flygbensinmotor, M-100, designad av V. Ya. Klimov. Allt ovanstående betyder dock inte att B-2 föddes som en flygmotor. Det var ursprungligen en tankmotor, som på många sätt var tvungen att utformas enligt mönstren för flygmotorbyggnad, eftersom det helt enkelt inte fanns någon annan metodisk grund för höghastighetsdieselmotorer i Sovjetland. Och på 30 -talet var det bara inom flygmotorindustrin en tillräckligt hög konstruktion och produktion av sådan komplex utrustning. Därför var karkoviterna tvungna att vända sig till designhuvudkontoret för TsIAM för hjälp, som redan nämndes i B-2: den "envisa hästen" i den sovjetiska tankindustrin. Förutom den enastående designern Timofey Chupakhin, gjorde Mikhail Petrovich Poddubny ett lika viktigt bidrag till den tekniska utvecklingen av produktionen. På KhPZ är han skyldig att utveckla komplexa operationer för bearbetning av vevhusdelar, huvud, vevaxel, vevstänger, specifik höghastighetsbearbetning av hylslager och dorn i huvudlager. I sina memoarer skriver chefsdesignern för CIAM, professor, doktor i tekniska vetenskaper Aleksey Dmitrievich Charomsky, att teknologen Poddubny ofta föreslog lösningar som var mycket mer progressiva än de som kom att tänka på designers.
Mycket tid måste ägnas åt att bekämpa gasfogen - dieseln var kraftfull, koppartätningarna tålde helt enkelt inte det enorma trycket. Det fanns till och med tankar på att minska effekten till 400 hk. sek., samtidigt som du lämnar möjligheten att "bekämpa" kortsiktig ökning till 500 liter. med. Av uppenbara skäl förstod dock inte militären denna idé, och ingenjörerna var tvungna att utveckla en speciell stämplad aluminiumpackning för sex cylindrar i blocket samtidigt. Dessutom infördes ytterligare bultar i konstruktionen, vilket spände huvudet runt omkretsen.
Förutom att Sovjetunionen praktiskt taget inte hade någon erfarenhet av konstruktion och konstruktion av "land" höghastighetsmotorer, hade landet ingen bas för utveckling av bränslepumpar. De första prototyperna för BD-2 (föregångaren till B-2) hade två 6-kolvs injektionspumpar från Bosch med förskruvningar. Senare modifierades kammarna i pumpen, vilket tog dem till den form som användes i luftfarten AN-1. Sedan gjordes hela strukturen om efter att redan ha beställt 12-kolvs pumpar från tyskarna. Därefter övervanns svårigheterna med tillverkning av en pump av vår egen design, men problem med kvaliteten och volymen av produktionen av en så kritisk enhet förföljde B-2 under hela kriget.
Trots svårigheterna med revisionen av motorn arbetade de under förkrigstiden vid anläggningen nr 75 i Kharkov på nya modifieringar av B-2-linjen. I synnerhet utvecklades en 800-hästars V-2SN utrustad med överladdning från en drivladdare. Endast ett fåtal enheter av denna mäktiga motor byggdes, varav de bästa fungerade 190 timmar för att misslyckas, men förbrukade för mycket olja och var igensatt av kolavlagringar på kolvgruppen. Utvecklad och 6-cylindrig "baby" V-3 med en kapacitet på 250 liter. med. (senare höjdes den till 300 hk), som lyckades först på Voroshilovets-traktorn och senare på BT-5. Men även i 300-hästarsversionen var denna motor ganska svag för bandbilar i denna klass, och de avstod från att installera på pansarfordon under en tid. Det slutfördes baserat på resultaten av tester och i B-4-varianten installerades det senare på lampan T-50. Marina modifikationer V-2 / l (vänster rotation) och V-2 / p (höger rotation) installerades i par på lätta krigsfartyg från marinen sedan 1940.
Tjära skedar
Det förestående kriget tvingade Sovjetunionens ledning att påskynda produktionen av ett antal nya teknikprover, ofta till nackdel för kvaliteten i utförandet. Man kan argumentera länge om det är lämpligt med ett sådant tillvägagångssätt, men faktum kvarstår - i början av kriget var B -2 uppenbarligen en rå motor, vilket krävde ändringar i dess design. Samtidigt fick fabriksarbetarna i Kharkov, utan att tänka på motorn, nya uppgifter samtidigt som de sprider resurser. Så i mars 1941 krävde ledningen att 700-hästars V-5 för KV-3-tanken skulle avslutas och sättas på transportören så snart som möjligt, och till hösten samma år, skapa en jätte med 1200 hk! Ja, vid den tiden var B-2 redan massproducerad, men det krävde ständigt uppmärksamhet och finjustering av produktionsprocesser. Men det fanns varken tid eller resurser till detta i anläggningen nr 75 i Kharkov. Vi kommer inte att ingå i detalj i hur historien om en tankdieselmotor utvecklades efter 22 juni 1941 (detta kommer att vara en separat cykel), men vi kommer att berätta bättre om de ikoniska testerna av motorer vid Aberdeen Proving Ground i USA. I bokmonografin av Nikita Melnikov "Tankindustrin i Sovjetunionen under det stora patriotiska kriget", baserad på material från det ryska statsarkivet för ekonomi, ges data som kännetecknar B-2 från en inte särskilt bra sida.
Minns att två fordon, T-34 och KV-1, testades från november 1942 till slutet av 1943 av specialister från Aberdeen Proving Ground. Det är värt att nämna omedelbart att stridsvagnarna sköts under några av de svåraste perioderna i vår historia, och det faktum att de överhuvudtaget dök upp vittnar om hjältemod hos miljontals sovjetmedborgare. Men torra tekniska rapporter från våra dåvarande allierade tyder på att ett av B-2: s största problem var luftrenaren. Jag citerar boken Nikita Nikolajevitsj Melnikov, kandidat för historiska vetenskaper, seniorforskare vid Institutet för historia och arkeologi vid Ural -grenen vid ryska vetenskapsakademin:
”Av de observationer som gjorts är det klart att kraven i vårt land (det vill säga USA) för luftrenare av militära fordon helt inte tillåter användning av en luftrenare av rysk typ. Detta bekräftades senare, efter ett motorfel, när det var mycket smuts inuti motorn."
Amerikanerna påpekade också att filtret har högt motstånd, vilket orsakar "luftt hunger" i motorn. Nu om kylsystemet:
"Kylningen av motorn uppfyller inte våra standarder, och om den inte kompenseras av motordesignen skulle motorns livslängd minskas avsevärt."
Uppenbarligen menade de möjligheten för en dieselmotor att arbeta med låga hastigheter, vilket på något sätt skyddade motorn från överhettning. Efter det gör Nikita Melnikov ett ganska kontroversiellt uttalande om att det är av dessa skäl som huvuddelen av de framgångsrika insatserna från sovjetiska stridsvagnstyrkor faller på vinterperioden. Säg att temperaturen är lägre och det finns mindre damm i luften. Tankarna som skickades till USA samlades under särskild kontroll, och även i detta fall misslyckades T-34 på grund av motorstopp redan vid den 73: e timmen av testkörningen. Man kan bara gissa vilken kilometer en vanlig serietank skulle stå i händerna på den amerikanska militären.
Det finns dock en annan synvinkel på dessa tester, uttryckt av Yuri Pasholok, en välkänd expert inom tankhistoria. Han hävdar att det inte fanns någon speciell samling tankar, och amerikanerna fyllde helt enkelt inte Pomon -filtret med olja, varför faktiskt alla problem hände. Om Yankees hade gissat på att fylla på olja, och rent av filtret i tid, hade de åtminstone uppnått 79% luftrening. Och sedan 1942 har mer avancerade cyklonfilter redan installerats på T-34, vilket naturligtvis ger 99,4% av luftreningen i fungerande skick. Endast Yuri arbetar med rapporter från Ryska federationens centrala AMO, och inte med material från det ryska statsarkivet för ekonomi, vilket var fallet med Nikita Melnikovs fall. Det är i alla fall upp till dig att bestämma vilken sida du är på i den här historien.
